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laurentdu84

[TGV Duplex] Sujet Officiel

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il y a 13 minutes, REGIOLIS83 a dit :

Oui mais sous quelle numérotation, car la série 800 est pris.

 

Il y a encore 751 à 759 et 798 à 799  de libre puis après on reprend dans les 700 au fur et mesure des transformation en ouigo si a terme elles sont toutes transformé en ouigo, ce dont je doute.

Edited by ADC01

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Le 04/03/2020 à 21:53, TER200 a dit :

Et que ladite motrice soit attelée à un tronçon Duplex ou Dasye, ça change quoi ?

Les pas de maintenance moins bien synchronisés entre motrices et remorques de générations différentes éventuellement... ce qui serait plutôt un surcoût à généraliser ce meccano.

Ça ne changera rien du tout.  On est sur de la maintenance modulaire sur de nombreux aspect. et sur de la coactivité. Par contre cela nécessite une rigueur dans l'organisation,la tracabilité des opérations et le suivi des organes. 

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Le 08/03/2020 à 10:34, REGIOLIS83 a dit :

Oui mais sous quelle numérotation, car la série 800 est pris.

 

Fin des transformations de OUIGO validé à 38 rames.

Il y a 15 heures, Stadiste a dit :

Ça ne changera rien du tout.  On est sur de la maintenance modulaire sur de nombreux aspect. et sur de la coactivité. Par contre cela nécessite une rigueur dans l'organisation,la tracabilité des opérations et le suivi des organes. 

Cela nécessite toutefois une reprogrammation des bouchons codeurs de la rame modifié et la pose des capteurs wiegand sur les bogies porteurs pour l'information tachymétrique assurant un fonctionnement de l'ERTMS conforme pour les Dasye et la dépose pour les Duplex

La création d'un mecano change quand même des paramètres physiques....

Edited by cc6550

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Il y a 8 heures, cc6550 a dit :

Fin des transformations de OUIGO validé à 38 rames.

Cela nécessite toutefois une reprogrammation des bouchons codeurs de la rame modifié et la pose des capteurs wiegand sur les bogies porteurs pour l'information tachymétrique assurant un fonctionnement de l'ERTMS conforme pour les Dasye et la dépose pour les Duplex

La création d'un mecano change quand même des paramètres physiques....

On est d'accord, mais le surcoût est minime à l’échelle de la flotte. Par contre parfois comme il y'a mix, on passe a travers certaines choses au niveau logistique et CLI. Mais ça ne change pas fondamentalement les choses, contrairement au remorques 2n2.

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Il y a 19 heures, cc6550 a dit :

Fin des transformations de OUIGO validé à 38 rames.

Jusque la 261 / 709 alors ?

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Le 11/03/2020 à 07:37, Stadiste a dit :

On est d'accord, mais le surcoût est minime à l’échelle de la flotte. Par contre parfois comme il y'a mix, on passe a travers certaines choses au niveau logistique et CLI. Mais ça ne change pas fondamentalement les choses, contrairement au remorques 2n2.

Désolé de revenir sur la réponse, mais là je ne comprends pas. Je me répète mais quel est l'intérêt de procéder à une telle opération ?si ce n'est d'occuper du personnel et d'engager des dépenses pour rien?  Le ticket de cette modification "simple" est quant même entre 300 et 500 k€uros la manipulation + un dossier  auprès de l'EPSF. Le surcoût est certes minime même si tout est relatif car nous parlons quand même du prix d'une maison ou d'un appartement suivant les endroits..

Pour les remorques 2N2, au delà du gabarit des remorques en parties hautes, des emmanchements différents, le sujet est effectivement bien plus complexe...

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Je suis tombé par hasard sur une photo qui m'intrigue (www.leconomiste.com/sites/default/files/tgv_6_0.jpg) :

tgv_6_0.thumb.jpg.b7782011a5edc43cd62a5a3bb46e2800.jpg

J'ai toujours entendu dire que les bogies des TGV appartenaient aux voitures "coté motrices". Ainsi la R4 n'a pas de bogies, les R1 et R8/R10 2 bogies et les autres un bogies.
Sur cette photo, on voit bien que cette voiture repose sur un bogie qui n'est pas censé lui appartenir si on suit le raisonnement. Regardant les amortisseurs anti-lacet me conforte dans cet idée : celui du bogie se fixe sur la voiture manquante.
Ces TGV marocains ayant été livré par camions voitures par voiture, on peut imaginer que la photo a été prise lors de l'assemblage de la rame.

J'avais vu sur les TGV PSE une vraie dissymétrie au niveau du bogie, l'une des voitures possédant un pivot pour le bogie et un "bec" pour l'autre voiture. Au vu de cette photo, j'ai l'impression que cette architecture n'est pas du tout la même sur les duplex, et est beaucoup plus symétrique. Je me doute bien qu'il reste une appartenance aux voitures a cause des équipements de frein logés dans l'une d'entre elles.

Est ce que, sur les duplex, les deux voitures reposent sur le bogie et non pas l'une sur l'autre comme sur les PSE ?
 

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je pense que l'architecture globale reste la même. C'est une raison du succès, par comparaison avec les boggies Jakobs à 4 appuis qui génèrent par principe du lacet. Par rapport aux PSE, il faut se souvenir qu'au départ, ils étaient montés sur de grands ressorts issus du Y32, donc la structure d'appui tenait compte de cette hauteur. Quand la suspension a été modifiée, les coussins pneumatiques ont été complétés par un cylindre en acier pour compenser cette hauteur. Au passage, il me semble me souvenir que ces cylindres  jouaient un rôle dans les caractéristiques de la suspension en servant de réservoir d'air. Ont-ils été remplacés par les deux réservoirs horizontaux qu'on voit ici ?

Sinon, l'appui de l'autre caisse me semble devoir être sur le genre de pylône qu'on voit dans l'axe du boggie. Mais on ne voit pas le crochet si caractéristique du PSE (j'en cherche une photo)

sous toutes réserves et soumis à validation par les hommes de l'art !

PSE 1° génération de suspension

image.thumb.png.4675b4ce4a618369b429d3cdde061f48.png

Edited by Bibloc

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pour le crochet du PSE

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ce qui a remplacé les ressorts métalliques, et qui serait remplacé par les deux réservoirs fixés à la caisse

image.png.fdd575402c2b1ebeea395cbad0efcbd7.png:

Edited by Bibloc

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il y a 50 minutes, BB15059 a dit :

Je suis tombé par hasard sur une photo qui m'intrigue (www.leconomiste.com/sites/default/files/tgv_6_0.jpg) :

tgv_6_0.thumb.jpg.b7782011a5edc43cd62a5a3bb46e2800.jpg

 

 

Bonjour,

C'est le même principe, sauf que' l'anneau porteur' n'est plus rapporté, mais directement  issu de la caisse.

  si tu regarde la photo, tu verras le crochet.

TGV Marocain.jpg

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il y a 1 minute, xabel a dit :

Bonjour,

C'est le même principe, sauf que' l'anneau porteur' n'est plus rapporté, mais directement  issu de la caisse.

  si tu regarde la photo, tu verras le crochet.

 

Je suis bien d'accord que cela a une belle tête de crochet, mais ça ne correspond pas, car le bogie est sous la "mauvaise" voiture (à mon avis).

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non, c'est bon, il est sur la caisse qui a le boggie.  Sinon, merci Xabel,  ce crochet semble encore plus robuste que celui des PSE. Depuis quand a t-il été adopté ?

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il y a 37 minutes, BB15059 a dit :

Je suis bien d'accord que cela a une belle tête de crochet, mais ça ne correspond pas, car le bogie est sous la "mauvaise" voiture (à mon avis).

Sur TGV D , la R4 possède 2 bogies. Ce sont la R3 et R5 qui sont portée. Pour former ta rame, tu commence par la R4. R4 qui est indispensable car c'est elle qui 'croise' les cablages, et qui possede la 'tripaille ' electrique des remorques: batteries, chargeurs, etc,etc,etc.

J'ai trouvé que ça comme photo pour illustrer.

RameV150.jpg

il y a 29 minutes, Bibloc a dit :

non, c'est bon, il est sur la caisse qui a le boggie.  Sinon, merci Xabel,  ce crochet semble encore plus robuste que celui des PSE. Depuis quand a t-il été adopté ?

Depuis la rame 201. Les TGV 2N sont d'une conception autre que les 1 N. ( sauf erreur de ma part).

Edited by xabel

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D'accord donc sur les TGV 2N la R8 possède 2 bogies, contrairement aux PSE, A et R où elle n'en possède pas. Ce qui explique bien cette photo !

Du coup une autre question me vient en tête :

TGV Duplex(Renewed Car) / Euroduplex

L'amortisseur anti-lacet du bogie se fixe sur la voiture a la quelle le bogie n'appartient pas. Je suppose qu'il y a une bonne raison a cela, même si ce n'est pas la solution intuitive. Est ce que quelqu'un as une idée de la quelle ?
Est-ce une simple copie des tgv existants à l'époque sachant qu'un désaccouplement des ces voitures n'est pas vraiment censé arriver ?

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il y a une heure, Bibloc a dit :

je pense que l'architecture globale reste la même. C'est une raison du succès, par comparaison avec les boggies Jakobs à 4 appuis qui génèrent par principe du lacet. Par rapport aux PSE, il faut se souvenir qu'au départ, ils étaient montés sur de grands ressorts issus du Y32, donc la structure d'appui tenait compte de cette hauteur. Quand la suspension a été modifiée, les coussins pneumatiques ont été complétés par un cylindre en acier pour compenser cette hauteur. Au passage, il me semble me souvenir que ces cylindres  jouaient un rôle dans les caractéristiques de la suspension en servant de réservoir d'air. Ont-ils été remplacés par les deux réservoirs horizontaux qu'on voit ici ?

Sinon, l'appui de l'autre caisse me semble devoir être sur le genre de pylône qu'on voit dans l'axe du boggie. Mais on ne voit pas le crochet si caractéristique du PSE (j'en cherche une photo)

sous toutes réserves et soumis à validation par les hommes de l'art !

PSE 1° génération de suspension

 

Effectivement, les 2 'cylindres' servent de réservoirs d'air. sur les 2N, ils sont remplacés par des réservoirs d'air classique.

Petite précision, dés leurs conceptions, les rame PSE étaient muni d'une suspension pneumatique. Mais les coussins de suspension explosaient régulièrement. Il faut donc étudié une suspension mécanique.

Puis, lorsque les manufacturiers en caoutchouc réussirent à mettre au point une membrane qui tenait, modification de tous le parc.

 

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bogie TGV 2.jfif

il y a 57 minutes, BB15059 a dit :

D'accord donc sur les TGV 2N la R8 possède 2 bogies, contrairement aux PSE, A et R où elle n'en possède pas. Ce qui explique bien cette photo !

Du coup une autre question me vient en tête :

TGV Duplex(Renewed Car) / Euroduplex

L'amortisseur anti-lacet du bogie se fixe sur la voiture a la quelle le bogie n'appartient pas. Je suppose qu'il y a une bonne raison a cela, même si ce n'est pas la solution intuitive. Est ce que quelqu'un as une idée de la quelle ?
Est-ce une simple copie des tgv existants à l'époque sachant qu'un désaccouplement des ces voitures n'est pas vraiment censé arriver ?

Non, la R8 ne possède qu'un seul bogie, comme les R7, 6,5,3,2,1.

Disposition TGV.png

Je ne suis pas le concepteur, mais la seule raison c'est l’uniformisation des pièces du bogie. Sur TGV, ceux-ci ont un sens de montage. Sur le bogie, les amortisseurs anti-lacet sont montés dans une chape.

En partant de la R1 ou R8, si tu suis la logique de conception, tu refixe toujours l’amortisseur du même coté. Et surtout, lors de la fabrication des bogies, tu ne te pose pas de question. Et niveau maintenance, c'est pareil. ( La photo en PJ ne s'affiche pas. Encore les joies de l'informatique...).

Edited by xabel

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Oui, faute de frappe, je vouais bien parler de la R4

Merci beaucoup pour ces explications !

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Il y a 1 heure, xabel a dit :

Petite précision, dés leurs conceptions, les rame PSE étaient muni d'une suspension pneumatique. Mais les coussins de suspension explosaient régulièrement. Il faut donc étudié une suspension mécanique.

Puis, lorsque les manufacturiers en caoutchouc réussirent à mettre au point une membrane qui tenait, modification de tous le parc.

je suis un peu étonné de ça. Les premières applications en série concernent les Z-6121 et suivantes, sorties à partir de 1969. Au moment de la conception des rames, on avait donc déjà une bonne expérience d'un matériel sorti encore plus tôt au Japon (ressorts Sumiride). Peut-être que pour assurer le coup et ne pas rajouter une inconnue, il a été préféré la suspension mécanique avant même la sortie du matériel, mais l'architecture de l'anneau d'interface indique qu'il a été prévu pour les grands ressorts. Les cylindres ajoutés au coussins pneumatiques viennent de là. Sinon, la surface d'appui serait située au niveau des coussins, selon les dernières dispositions. Alors, l'adoption des grands ressorts après coup aurait été un vrai casse-tête

NB : le 001 était équipé d'une suspension pneumatique. Sur les dossiers de caisse se trouvaient (déjà) les réservoirs qu'on voit sur la photo de 15059. Par contre, la 7001 avait les grands ressorts style Y32. En poursuivant dans mes notes, il semble que le problème soit apparu dès les premières courses commerciales, avant l'ouverture de la LGV. Il a cependant fallu du temps pour travailler sur la SR10 avant de l'appliquer à la série

 

Edited by Bibloc

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Il y a 20 heures, Bibloc a dit :

je suis un peu étonné de ça. Les premières applications en série concernent les Z-6121 et suivantes, sorties à partir de 1969. Au moment de la conception des rames, on avait donc déjà une bonne expérience d'un matériel sorti encore plus tôt au Japon (ressorts Sumiride). Peut-être que pour assurer le coup et ne pas rajouter une inconnue, il a été préféré la suspension mécanique avant même la sortie du matériel, mais l'architecture de l'anneau d'interface indique qu'il a été prévu pour les grands ressorts. Les cylindres ajoutés au coussins pneumatiques viennent de là. Sinon, la surface d'appui serait située au niveau des coussins, selon les dernières dispositions. Alors, l'adoption des grands ressorts après coup aurait été un vrai casse-tête

NB : le 001 était équipé d'une suspension pneumatique. Sur les dossiers de caisse se trouvaient (déjà) les réservoirs qu'on voit sur la photo de 15059. Par contre, la 7001 avait les grands ressorts style Y32. En poursuivant dans mes notes, il semble que le problème soit apparu dès les premières courses commerciales, avant l'ouverture de la LGV. Il a cependant fallu du temps pour travailler sur la SR10 avant de l'appliquer à la série

 

Tu le dit dans ton NB. C'est suite aux essais de la 001 que la suspension pneumatique ne fut pas concluante.

Par contre, lorsque j'écris conçu, c'est plutôt prévu pour la suspension pneumatique. Ce fut toujours la volonté des concepteurs, mais la technologie n’était pas au rendez-vous.

On le voit pour le 001, les réservoirs sont aux dessus du coussin.

figure13.jpg.bfbf2fc743e5e86a4a81963de7a0eded.jpg

Les ingénieurs ont donc étudié la suspension à ressort. Suspension qui donnait entière satisfaction, sauf qu'elle engendrait certaines vibrations désagréables.

La suspension pneumatique fut mise définitivement au point lors de la conception des TGV postaux, en 1984.

A noter que sur les postaux, la membrane tétait en haut, et sur la série, en bas.

laposte4.jpg.95cc2ced4901b0c60e15718dc664a2cd.jpg

Et de mémoire, c'est la 001, démotorisée qui fit les essais de la suspension pneumatique.

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Bonjour,

Il y a 5 heures, xabel a dit :

A noter que sur les postaux, la membrane tétait en haut, et sur la série, en bas.

laposte4.jpg.95cc2ced4901b0c60e15718dc664a2cd.jpg

  La conception avec la membrane au-dessus du réservoir était dû aux quais postaux, plus haut que les quais voyageurs.

++

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Il y a 6 heures, xabel a dit :

Les ingénieurs ont donc étudié la suspension à ressort. Suspension qui donnait entière satisfaction, sauf qu'elle engendrait certaines vibrations désagréables

je n'ai pas eu l'occasion de voyager dans une rame à suspension "mécanique". Cependant, ma mère, grande utilisatrice dès le début des circulations m'avait rapporté le côté désagréable sinon très désagréable de ces vibrations, surtout rapporté aux Corail qui ont précédé.

Pour avoir subi ce genre de choses sur les ETR-1000, malgré une suspension pneumatique (de toute évidence associée à une caisse mal calculée)  je trouve que ce n'est pas très satisfaisant.

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il y a 30 minutes, Bibloc a dit :

je n'ai pas eu l'occasion de voyager dans une rame à suspension "mécanique". Cependant, ma mère, grande utilisatrice dès le début des circulations m'avait rapporté le côté désagréable sinon très désagréable de ces vibrations, surtout rapporté aux Corail qui ont précédé.

Je te confirme que ce n'était pas agréable du tout, j'ai du voyager dans ces rames 2 fois au tout début, pas top, malgrès une VL de 260 km/h a l'époque

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Le 27/04/2020 à 12:03, xabel a dit :

Sur TGV D , la R4 possède 2 bogies. Ce sont la R3 et R5 qui sont portée. Pour former ta rame, tu commence par la R4. R4 qui est indispensable car c'est elle qui 'croise' les cablages, et qui possede la 'tripaille ' electrique des remorques: batteries, chargeurs, etc,etc,etc.

Quelques petites précisions s'avèrent nécessaires:

- Pas de bogie pour la R4

-R1 R8 ont chacunes deux bogies

-Les croisements de cablage BT s'effectuent en R8

 

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il y a 31 minutes, Agent J a dit :

Quelques petites précisions s'avèrent nécessaires:

- Pas de bogie pour la R4

-R1 R8 ont chacunes deux bogies

-Les croisements de cablage BT s'effectuent en R8

 

Non.  2 bogie pour R4. R1 et R8 1 bogie. Sans la question de BB15059, j'aurais dit comme toi, car j'en étais persuadé.

Trouvé sur le net, la photo de la livraison d'une R8.

Si tu veut une confirmation officielle,  il te suffit de lire la fiche de relevage des 2N. ( c'est ce que j'ai fait, pour comprendre).

 

bogie tgv.jpg

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