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captainflam

[Z 5600 / Z 8800 / Z 20500 / Z 20900 (Z2N)] Sujet Officiel

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Bonjour !

Quelqu'un aurait une photo de ces lampes et de leur emplacement ? Je n'arrive pas à comprendre de quoi vous parlez... ?

Effectivement, il ne s'agit pas des petites loupiotes placées à côté de la porte de certains établissements en arrière cour...

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Petite précision, sur les Z2N il y a même d'un côté une bleue une blanche et une jaune à côté d'une porte.

Plus, à côté de l'autre porte sur la même voiture, il y a une blanche et une jaune ce qui permet de savoir plus précisément où est tiré un signal d'alarme ou une porte qui ne se ferme pas.

Pour préciser, la lampe blanche clignote lors de la séquence de fermeture de portes jusqu'à la fermeture de celles-ci. Et continue de clignoter si la porte ne se ferme pas (obstacle ou défaut).

Idem pour le signal d'alarme, la lampe jaune clignote jusqu'au réarmement du signal.

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Un peu a coter du sujet mais aujourd'hui le bruit du ronfleur était bipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbip étonnant ^^

Quelqu'un a deja entendu ?

c'est les nouveau ronfleur ou une réparation palliative ?

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salut :rolleyes:

tu as aussi sur les agc un ronfleur qui ne ronfle pas mais qui fait biiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiippppp et c est tres tres enervant pour les oreilles!!!!!!

Perso je prefere quand meme le bon tuuuuuutttttttt

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salut :rolleyes:

tu as aussi sur les agc un ronfleur qui ne ronfle pas mais qui fait biiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiippppp et c est tres tres enervant pour les oreilles!!!!!!

Perso je prefere quand meme le bon tuuuuuutttttttt

Le 2 ou 3 tons, guilleret, en Allemagne est intéressant. Le Tuuuuuttttt est un peu agressif.

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Invité PAZ

Un peu a coter du sujet mais aujourd'hui le bruit du ronfleur était bipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbipbip étonnant ^^

Quelqu'un a deja entendu ?

c'est les nouveau ronfleur ou une réparation palliative ?

C'est notamment le cas sur les 20900.... Il s'agit de nouveaux ronfleurs en essais, les anciens étants inaudibles à cause du vacarme des groupes clims. Ces modifs sont signalées aux FLASH interessés et sur les fiches roses des em concernés.

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Salut à tous,

Je suis à la recherche de personnes connaissantes les z 20500. J'aurais quelques petites questions techniques.

Merci, d'avance

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Salut Yaya,

Cela concerne surtout la chaîne traction et le freinage à récupération!

Peux tu m'expliquer en gros ce qu'il se passe de la caténaire (1,5 kV et 25 kV) aux moteurs asynchrones?

Y'a t'il freinage à récup sous 25 kV?

Merci, bonne soirée

PS: Je suis passionné par ces automotrices donc j'aurais pas mal de questions lol.

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Salut

alors on commence en 1500V

le courant arrive par la caténaire, transite via le pantographe jusqu'au sectionneur mono-phasé continu (appelé HMC), c'est en gros une boite qui palpe le courant et décide si la machine doit fonctionner en 1500V ou en 25000V; le courant en 1500V est alors expédié vers le disjoncteur continu (HRKS) et se dirige ensuite vers les différents organes du trains (CVS, chauffage etc...) et vers les thyristors des blocs moteurs ; le courant arrive alors aux moteurs asyncrhone (sur les 20500 et 20900, les 5600 et 8800 étant à moteurs séries).

pour le 25000V,

le courant arrive par la caténaire, transite via le pantographe jusqu'au HMC orienté cette fois en position monophasé. Le courant passe alors dans le DBTF (disjoncteur monophasé), puis le TFP (transformateur principal) qui convertir le courant du 25000V alternatif au 1500V alternatif; le courant passe ensuite dans le redresseur (à filtre) pour sortir du 1500V continu et rejoint le circuit du courant continu (et donc travers le disjoncteur continu HRKS etc. etc. etc.). La chaine de traction reste la même qu'en 1500V.

sinon oui, y'a du freinage mais je suis pas sur qu'il soit à récupération sous 25000V; sous 1500V c'est sur que c'est possible, mais sous courant alternatif, je suis pas sur du tout.

Yaya

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Salut

alors on commence en 1500V

le courant arrive par la caténaire,

Nooooooooooooooon ! Arrête !

pour le 25000V,

le courant arrive par la caténaire,

Putaing, tu m'en bouches un coin !

Bon c'est pas le tout, j'ai sorti ma co**erie, et je m'en vais, fier comme Bar-tabac !

Modifié par Roukmoute

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Salut

alors on commence en 1500V

le courant arrive par la caténaire, transite via le pantographe jusqu'au sectionneur mono-phasé continu (appelé HMC), c'est en gros une boite qui palpe le courant et décide si la machine doit fonctionner en 1500V ou en 25000V;

....

je prefererais le terme "autorise", le palpeur n'etant pas équipé de calculateur......

Tu prepares l'examen de CTT je crois ou tu as l'intention de la faire ? tu dois donc connaitre l'importance d'utiliser les bons termes.

Modifié par Vinces

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Salut

alors on commence en 1500V

le courant arrive par la caténaire, transite via le pantographe jusqu'au sectionneur mono-phasé continu (appelé HMC), c'est en gros une boite qui palpe le courant et décide si la machine doit fonctionner en 1500V ou en 25000V; le courant en 1500V est alors expédié vers le disjoncteur continu (HRKS) et se dirige ensuite vers les différents organes du trains (CVS, chauffage etc...) et vers les thyristors des blocs moteurs ; le courant arrive alors aux moteurs asyncrhone (sur les 20500 et 20900, les 5600 et 8800 étant à moteurs séries).

pour le 25000V,

le courant arrive par la caténaire, transite via le pantographe jusqu'au HMC orienté cette fois en position monophasé. Le courant passe alors dans le DBTF (disjoncteur monophasé), puis le TFP (transformateur principal) qui convertir le courant du 25000V alternatif au 1500V alternatif; le courant passe ensuite dans le redresseur (à filtre) pour sortir du 1500V continu et rejoint le circuit du courant continu (et donc travers le disjoncteur continu HRKS etc. etc. etc.). La chaine de traction reste la même qu'en 1500V.

sinon oui, y'a du freinage mais je suis pas sur qu'il soit à récupération sous 25000V; sous 1500V c'est sur que c'est possible, mais sous courant alternatif, je suis pas sur du tout.

Yaya

Merci beaucoup yaya pour ta réponse!!!

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Salut,

je prefererais le terme "autorise", le palpeur n'etant pas équipé de calculateur......

Tu prepares l'examen de CTT je crois ou tu as l'intention de la faire ? tu dois donc connaitre l'importance d'utiliser les bons termes.

j'ai simplifié, mais si on veut rentrer dans les détails, le HMC ne contient pas le palpeur en lui même. Il y a un palpeur situé entre le pantographe et la prise voltmètre qui détecte le type de courant dans la caténaire ; ce palpeur retransmet l'information (par un circuit codé en fréquence) au HMC pour lui indiquer s'il doit rester en position 0 ou repos (courant alternatif) ou en position 1 (courant continu). Géographiquement maintenant, HMC, palpeur, encodeur (dont 1 sortie part au HMC, 1 sortie au DBTF, 1 sortie pour les cabines de conduites) sont situés au même endroit dans la même boi-boite et par souci d'assimilation des cours techniques, on présente le HMC comme la boite qui choisit le mode de fonctionnement de la rame;

le terme autorise n'est pas également adapté car l'autorisation d'exploitation est prise au niveau du calculateur du HRKS (géographiquement situé au dessus du TFP ou du pont RM selon le modèle de Z2N, donc pas au niveau du HMC (qui n'existe que sur les Z8800 - 20500 - 92050 et 20900)). En effet, le HMC peut être basculé dans la bonne position, ce n'est pas pour autant que la machine va t'autoriser à fermer le DJ ; c'est le calculateur du HRKS (qui est TOUJOURS fermé pour permettre l'exploitation de la machine quelque soit le type de courant) qui va t'indiquer si la pression d'air (circuit principal ou CPRA) est suffisante, si la tension batterie est suffisante et si la tension à la caténaire est compatible avec la position du HMC... Mais bon, c'est du chipotage et on s'en tamponne le coquillard comme dirait si bien un de nos chers assistants formation koiquesse

Yaya

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...

au niveau du calculateur du HRKS

...

Yaya

Es-tu sur que le HRKS comporte un calculateur (c'est a dire une unité de calcul) ? je ne pense pas il doit s'agir d'un module electronique traitant une information et en delivrant une autre, (pour faire simple....)

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Salut,

Es-tu sur que le HRKS comporte un calculateur (c'est a dire une unité de calcul) ? je ne pense pas il doit s'agir d'un module electronique traitant une information et en delivrant une autre, (pour faire simple....)

j'en suis certain, juste au dessus du disjoncteur continu, tu as une carte électronique qui détermine par des opérations logiques (donc un calcul de condition à base des opérations +, -, or, xor, and etc... pour ceux qui adorent la programmation) le mode de fonctionnement de l'automotrice et son ""autorisation"" de fonctionnement (j'entend par autorisation que les conditions d'exploitation sois réunies + les tests via les différents commutateurs d'isolement etc...). C'est bien plus qu'un simple relai ou module de relais :blush:

Yaya

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Invité technicentre

Salut,

j'en suis certain, juste au dessus du disjoncteur continu, tu as une carte électronique qui détermine par des opérations logiques (donc un calcul de condition à base des opérations +, -, or, xor, and etc... pour ceux qui adorent la programmation) le mode de fonctionnement de l'automotrice et son ""autorisation"" de fonctionnement (j'entend par autorisation que les conditions d'exploitation sois réunies + les tests via les différents commutateurs d'isolement etc...). C'est bien plus qu'un simple relai ou module de relais :)

Yaya

Pas si sur que ça... Pour moi, le palpeur n'est autre que le TFPP ou transfo de palpage. commetout transfo, il ne délivre une tension de sortie que si il est alimenté en tension variable... donc, si tension de sortie => courant altenatif en entrée donc autorisation de fermeture du DBTF ou disjoncteur monophasé. si pas de tension de sortie donc pas d'autorisation de fermeture du DBTF. Par contre pour la détection de tension continue, là, c'est autre chose. Effectivement, on peut passer par une carte de détection de tension (chose impossible en 25kV parce qu'aucun composant électronique ne le supporte). Si vou voulez plus d'info sur son fonctionnement interne, allez voir du côté des coupleurs opto-electriques qui ne sont vraimment pas sorciers ni très récents de technologie puisqu'il y en avait déjà sur certaines UIC des années 60...

Qu'en au HRKS, il y en avait déjà sur les BB midi des années 20 et ils n'ont changés depuis que par la puissance qu'ils peuvent couper... donc pas d'électronique là dedans non plus, si ce n'est dans les circuits de commande et de sécurité. Désolé de ne pas rentrer plus en avant dans ces circuits, ils ne sont pas tout à fait de ma spécialité de formation sur le TGVA qui était "Auxiliaires alimentation et climatisatisation".

Si mes précisions ont répondu à vos questions sinon, je peux essayer de complèter... :Smiley_47:

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Invité PAZ

Pour en avoir changé plus d'un, je puis affirmer de par ces quelques lignes qu'il n'y à que dalle niveau electronique sur, dans, au dessus du HRKS. Quand au palpage, tout se joue en toiture, près du pantographe: 2 relais dits de "tensions", enfermés dans un coffret "étanche", dont je ne me souviens plus de l'appellation exacte... (Q© 30 et Q((M) 30 je crois...) Un "TFPP" joue les intermediaires pour la partie mono me semble t-il. (Les transfos n'aimants pas trop le continu.)

On peut d'ailleurs retrouver leurs homologues, avec d'autres usages, dans l'armoire bt derrière le strapontin de l'aicr, sous la forme QQ© 30 et QQ(M) 30.... ...enfin, si mes souvenirs sont bons!

Enfin, ces relais agissent "quasi directement" (D'autre relais entrent evidemment sur cette chaîne, mais faisons simple!) sur les electrovalves du HMC (Qui je le rapelle est en position 25000 au repos) qui lui selectionne ainsi les circuits de puissances en fonction donc de la tension ligne.

Quand aux "autorisations" de fermeture des dj, il s'agit tout simplement de contacts situés sur les relais appelés "chaîne de contacts" dont toutes les conditions réunis font que l'on pourra fermer le ou les dj. La plupart sont situés eux aussi dans l'armoire bt cabine, + dessus du RM (il y a quelques relais parfaitement visibles sans démonter quoique ce soit) et enfin quelques "fins de course" situé dessous le hrks. (Plus par rapport à l'enclenchement et au maitient je crois".

Tous relais avec contacts fermés= tension "12V electronique" au hrks= fermeture possible. Pour le dépannage, c'est le sifflement que l'on allait écouter près du hrks pour orienter le dépannage.

Modifié par PAZ

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Pour venir en complément de PAZ:

Les relais c'est bien Q(M)30 (monophasé) et Q©30 (Continue) qui vont alimenté leurs homologue qui sont QQ(M)30 et QQ©30, en fonction des positions de ces deux derniers la position du H.M.C va être sélectionnée via les electrovalves.

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Invité technicentre

Un "TFPP" joue les intermediaires pour la partie mono me semble t-il. (Les transfos n'aimants pas trop le continu.) C'est quasiment cela: Le TfPp est le seul transfo qui accepte une alimentation en ht 1500 V continu. les autres ne possédent pas une isolation suffisante et crament ou claquent immédiatement. Par contre, c'était le seul type de transfo qui ne pouvait être refait à la SNCF (de mémoire, le primaire comporte aux enirons de 64 000 tr d'un fil de tout petit diamètre. Le record de bobinage à La Folie était aux environs de 60 000 tr et le fil pétait provoquant la destrucion de l'ensemble puisque le fil doit être impérativement d'un seul tenant). Si je me rappelle bien le prix en 84, c'était environ 300 000 F. Le TfPp servait sur les 6400 à alimenter la chaine de sécurité avant le DBTF et aussi directement pour le voltmètre de pupitre qui était alimenté en 220V. Pas mal comme facteur de transformation 25 kV/220 V non? Heureusement que ce n'est que de la tension et qu'il n'y a que qelques VA de puissances...

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