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[Ligne Pau-Oloron-Bedous-Canfranc] - Sujet Officiel

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C'est tombé à l'eau

Pas vraiment étonnant.... je n'ose pas imaginer la somme à investir pour remettre en état le batiment....

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Lors de de ses jolies visites sur le viaduc d'Escot qui ferre la Vallée, M. Rousset n'est surement allé visiter le tunnel du Portalet, totalement décintré, avec la maçonnerie qui s’effrite sous l'incroyable pression exercée par les mouvements de terrain.

http://www.railtrash.net/images/Pau-Canfranc/slides/068_VIC_1917.html

Sans parler d'autres plus en amont qui sont fermés par un grillage, trop dangereux pour y pénétrer.

Seul le tunnel du Peilhou qui précède le tunnel du Somport est fermé par un grillage. En effet sur quelques mètres le piedroit c'est éffondré d'un coté suite à des infiltrations d'eau. Tous les autres sont accessibles sans problèmes si ce n'est la végétation qui peut être vraiment très gênante.

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Guest technicentre

Et quels trafics passeraient par là et avec quels locs? Je vous rappelle que seules les machines midi montaient par là (elles acceptaient de rouler avec 900 V à la caténaire) et que tout les ouvrages d'art hydroélectriques nécessaires à l'exploitation ne sont plus que des souvenirs ou des carcasses vides... Puis, que le tunnel ferroviaire du Somport sert de galerie de secours pour les 2 tubes routiers...

Cette ligne était une ineptie lors de son inauguration, quelle n'a jamais été rentable et est particulièrement très diificile de profil...

Si elle n'a jamais été déclassée, c'est uniquement qu'elle est internationale, donc qu'elle a été créée par un traité international... La fermer obligerait à refaire un autre traité international entre les 2 états et maintenant la communauté européenne, chose que personne ne souhaite se permettre d'endosser...

Depuis l'accident de 1970, je vous rappelle que la desserte est juste suspendue mais non supprimée, sans échéance de rétablissement...

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Et quels trafics passeraient par là et avec quels locs? Je vous rappelle que seules les machines midi montaient par là (elles acceptaient de rouler avec 900 V à la caténaire) et que tout les ouvrages d'art hydroélectriques nécessaires à l'exploitation ne sont plus que des souvenirs ou des carcasses vides... Puis, que le tunnel ferroviaire du Somport sert de galerie de secours pour les 2 tubes routiers...

Cette ligne était une ineptie lors de son inauguration, quelle n'a jamais été rentable et est particulièrement très diificile de profil...

Si elle n'a jamais été déclassée, c'est uniquement qu'elle est internationale, donc qu'elle a été créée par un traité international... La fermer obligerait à refaire un autre traité international entre les 2 états et maintenant la communauté européenne, chose que personne ne souhaite se permettre d'endosser...

Depuis l'accident de 1970, je vous rappelle que la desserte est juste suspendue mais non supprimée, sans échéance de rétablissement...

Pas facile à accepter pour le ferrovipathe lambda...mais tellement vrai en tous points !

Exceptés sans doute ses paysages cette ligne n'a rien pour elle...surtout dans le contexte actuel.

j'oserais même dire que c 'est déjà un luxe de l'avoir refaite jusqu’à Bedous..

On jugera le moment venu si c'est une bonne affaire pour les finances et les shéma transports de la région concernée...

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Guest Fabr

le projet "en cours" utilise cet aspect touristique, il me semble.... Il est certain que pour les trains lourds, les limites seraient trés vite atteintes, ou les coûts à produire ces trains, exhorbitants, par rapport aux itineraires cotiers, ce qui en definitive freinerait toute EF à se pencher serieusement sur la question..

C'est mon point de vue... mais je suis quasi certain qu'en train touristique, il y a matière à faire des trucs, et c'est pour celà que des petits malins fortunés commencent à flatter le CR...à la pêche aux subsides..

Fabrice

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comme certains d'entre vous l'ont rappellé , le tunnel ferroviaire sert de tunnel de secours à celui routier.

alors où passera le train? Dans un tunnel neuf?

pour quel traffic?

pour quelle rentabilité? bien que pour cette dernière, les politiques savent passer au dessus pour des fins électoralistes.

Concernant l'électrification, cela est à mes yeux secondaire. Si le budget suit, des sous stations toutes neuves surgirons de terre.

pour conclure

je ne crois pas trop à cette réouverture totale.

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Bonjour,

En même temps, ça ne serait pas le premier tunnel en exploitation mixte du monde, la circulation ferroviaire n’empêchant pas moyennant des adaptations de sécurités de servir de tunnel de secours.

Après je suis d'accord que niveau rentabilité, ya mieux, mais bon, c'est un service public ou pas le TER, c'est un peu comme la ligne des Cevennes, l'Etat construit à ses frais une belle autoroute à 2 Milliards d'euros au frais du contribuable et gratuite de surcroît, mais laisse mourir la voie ferrée à petit feu. Si je ne me trompe pas, il y a un beau linéaire de 2x2 voie en parallèle à la voie dans les Pyrénées, alors avant de dire quoi que ce soit, donnons les même moyens financiers au modes routiers et ferroviaire, et là ou pourra vraiment comparer...

++

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Section : Pau - Buzy-en-Béarn - Oloron-Sainte-Marie (34,900 km)

Carte ferroviaire des Pyrénées-Atlantiques

Son point culminant (PK 233 + 500) se situe au Tunnel de Bélair (570 mètres)
situé entre Haut-de-Gan (PK PK 231 + 200) et Buzy-en-Béarn (PK 235 + 300).
Déclivités maximales des rampes et pentes : 20 ‰ entre Gan et le tunnel de Bélair.
Exploitation : CAPI (Cantonnement assisté par informatique).

Mise en service par la Compagnie du Midi :
- section Pau - La Croix-du-Prince - Gan - Buzy-en-Béarn (19,600 km) : le 30 juin 1883.
- section Buzy-en-Béarn - Oloron-Sainte-Marie (15,300 km) : le 1er septembre 1883.

Gare de Gan (PK 223 + 200)

Source (photo)

rad1DD26.jpg

Gare de Buzy-en-Béarn (PK 235 + 300)

Source (photos)

radAAEAD.jpg

Janvier 2005, une Z2 Pau - Oloron-Sainte-Marie au niveau de la
bifurcation vers Arudy (Laruns-Eaux-Bonnes). (Photo J. Pagès).

rad32458.jpg

Edited by IGS4

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Guest technicentre

Pas facile à accepter pour le ferrovipathe lambda...mais tellement vrai en tous points !

Exceptés sans doute ses paysages cette ligne n'a rien pour elle...surtout dans le contexte actuel.

j'oserais même dire que c 'est déjà un luxe de l'avoir refaite jusqu’à Bedous..

On jugera le moment venu si c'est une bonne affaire pour les finances et les shéma transports de la région concernée...

Pourquoi l'avoir refaite jusque Bedous? J'en étais resté à Oloron Ste Marie et débrousaillage jusque Bedous en "oubliant" certains ouvrages d'art (tunnels si je me rappelle bien...

Pourquoi? Mais pour calmer les passions et faire croire qu'on essayait d'y faire quelque chose...

le projet "en cours" utilise cet aspect touristique, il me semble.... Il est certain que pour les trains lourds, les limites seraient trés vite atteintes, ou les coûts à produire ces trains, exhorbitants, par rapport aux itineraires cotiers, ce qui en definitive freinerait toute EF à se pencher serieusement sur la question..

C'est mon point de vue... mais je suis quasi certain qu'en train touristique, il y a matière à faire des trucs, et c'est pour celà que des petits malins fortunés commencent à flatter le CR...à la pêche aux subsides..

Fabrice

Faire un CFT là dedans? Au milieu de nulle part? Pour quel intérèt touristique? Si encore, il y avait une sortie verticale au niveau du Col du Somport, Candanchu est à moins de 10-15 km de mémoire... Il faudrait un ascenceur de je ne sais plus combien de mètres de hauteur...

Mais, il ne faut pas oublier le trafic routier un peu spécial qui passe par là avec cette vallée perdue d'Aragon transformée en décharge industrielle et que les saloperies passent par là...

comme certains d'entre vous l'ont rappellé , le tunnel ferroviaire sert de tunnel de secours à celui routier.

alors où passera le train? Dans un tunnel neuf?

pour quel traffic?

pour quelle rentabilité? bien que pour cette dernière, les politiques savent passer au dessus pour des fins électoralistes.

Concernant l'électrification, cela est à mes yeux secondaire. Si le budget suit, des sous stations toutes neuves surgirons de terre.

pour conclure

je ne crois pas trop à cette réouverture totale.

L'électrification, un sujet secondaire? Et avec quoi tu alimentes la ligne en sachant qu'il n'y a pas de réseau électrique de forte puissance dans le coin?

Reconstruire le réseau hydroélectrique du Midi, même en le mettant aux gouts du jour? Tu n'auras jamais assez de puissance pour monter là-haut un engin moderne, loc ou automotrice... Petit détail qui a son importance, ces ouvrages hydroélectriques couvrait une bonne partie du versant en ramenant pas mal de flotte vers la sous sta des Forges D'Abel... Mais toutes ces ruines d'installations appartiennent encore à la SHEM (Société Hydro Electrique du Midi) qui ne fait plus partie du groupe SNCF mais de l'opérateur électrique belge (flemme de chercher le nom)... Donc, on se retrouverait à devoir boucler des dossiers avec SNCF, RFF, Conseil Régional Midi Pyrénées, Région espagnole de Castille, de l'Europe, de la SHEM, ETC... Si je me rappelle bien, il y a aussi un parc national, le conservatoire de la route de St Jacques de Compostelle (je ne sais plus la dénomination exacte du truc...).

Passer au thermique? Je rappelle juste qu'il y a un tunnel hélicoïdal qui tourne sur plus de 360 degrés, sans puit d'aération (c'est, de mémoire, ce qui a obligé à électrifier) car impossible à percer pour je ne sais plus quelles raisons...

Bref, tout ça mis bout à bout, ça fait beaucoup de trucs qui rendent le projet même pas envisageable un seul instant...

Ah! Si j'oubliais... Comne c'est une ligen internationale, la rouvrir obligerait à refaire un traîté international réactualisant ceux signés pour la construction et l'inauguration...

Même la fin de la guerre d'Espagne n'avait pas provoquée la fermeture de la ligne... Il avait fallut renforcer les contrôles douaniers côté français sur tout les points de passage y compris celui-là...

ça ne facilite pas les choses pour démarrer un projet de CFT lorsqu'on pense aux tracasseries qui sont faites en temps normal...

Edited by technicentre

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Section : Oloron-Sainte-Marie - Escot - Bedous (24,700 km)

Son point culminant se situe à Bedous (PK 275 + 300). Déclivités maximales des
rampes et pentes : 18 ‰ entre Escot (PK 265 + 800) et Sarrance (PK 268 + 900).

Mise en service par la Compagnie du Midi : le 21 avril 1914.
Fermeture au service voyageurs : le 31 mai 1980.
Fermeture au service du fret : en 1985.

Gare de Gurmençon (PK 255 + 300)

Source (photo)

rad9B1D9.jpg

Gare de Gurmençon en août 2008.

Source (photo)

radC53D6.jpg

Edited by IGS4

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j'aime bien la Zone juste pour le PN

c'est encore du rail DC et pas de Zone dans l'autre sens de circulation ?

Edited by jackv

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Section : Bedous - Urdos - Les Forges-d'Abel - Canfranc (33,200 km)

France : 28 km - Espagne 5,200 km

Mise en service par la Compagnie du Midi : le 11 juillet 1928.

Son point culminant (1211 mètres) se situe (en Espagne) à l'intérieur du
Tunnel du Somport (7874 mètres). Portail côté France : PK 300 + 100
Frontière franco-espagnole : PK 303 + 300 - Portail côté Canfranc (PK 308 + 500) : PK 308.

Déclivités maximales des rampes et pentes : 43 ‰ entre Etsaut (PK 286 + 400)
et Les Forges-d'Abel (PK 299 + 700).

Déclivités maximales des rampes et pentes : 43 ‰ entre Etsaut (PK 286 + 400)
et Les Forges-d'Abel (PK 299 + 700).

Cependant on atteint un pic de 55 ‰ sur un faible parcours (PK 291 + 500) à la traversée
du Tunnel de Lagaüde (165 mètres) situé entre Urdos (PK 290 + 400) et Les Forges-d'Abel.

La dérive du pont de l'Estanguet (27 mars 1970)

Le vendredi 27 mars 1970, un train de 9 wagons chargés de maïs quitte la gare de Pau à
destination de Canfranc. Il est tracté par deux BB Midi : la 4227 et la 4235. Le convoi
dépasse la gare de Lescun-Cette-Eygun et attaque une rampe à 35 mm/m. Mais ce matin
là, il fait froid dans la vallée d’Aspe et la sous-station d'Urdos ne fonctionne pas, entraînant
des chutes de tension entre les deux sous-stations de Bedous et les Forges d'Abel au milieu
des plus fortes pentes de la ligne.

A 6h45, peu après la sortie du tunnel de Sens, le couplage patine sur les rails couverts de
givre. Impossible de sabler les rails, les sablières des deux locomotives sont vides !

Les deux mécaniciens, après avoir placé la rame sous freinage rhéostatique, descendent pour
mettre des cailloux du ballast sous les roues. En les écrasant la rame pourrait retrouver son
adhérence et repartir. C'est une bonne idée mais la sous-station des Forges d’Abel disjoncte et,
privée de freinage, la rame part en dérive. Les deux agents n’y peuvent rien. Le convoi dévale
la ligne. Il repasse devant la gare de Lescun-Cette-Eygun, aborde à plus de 100 km/h le passage
à niveau automatique de la route de Lescun qui n’a pas le temps de se fermer et finit sa course
dans le gave d’Aspe au pont de l’Estanguet au km 280,683.

Déséquilibré par la vitesse, un wagon accroche la cage de ce pont métallique construit en courbe
serrée. Dans un fracas de tôles pliées, l’ouvrage s’effondre avec l’ensemble du convoi. Les dégâts
matériels sont spectaculaires mais l’accident n’a pas fait de victimes.

Source (suite du texte et illustrations)

Les vestiges du pont de l'Estanguet en août 2001

Le pont de l'Estanguet et les deux BB Midi après l'accident.

88242828.jpg

24993195.jpg


Edited by IGS4

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et a bidos a cote d'oloron ils ont laissé la voie au milieu du rond point étonnant..

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j'aime bien la Zone juste pour le PN

c'est encore du rail DC et pas de Zone dans l'autre sens de circulation ?

Bonsoir Jackv,

Les pancartes Z et R sont bien implantées uniquement dans le sens Canfranc - Pau.

Les déclivités sont de 6 ‰ en amont et de 9 ‰ en aval (vers Pau)

de cette ancienne gare. Ceci explique peut-être cela ?

Bonne fin de soirée.

Amicalement.

Alexis.

Gare de Gurmençon (PK 255 + 300)

Source (photo)

rad9B1D9.jpg

Edited by IGS4

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Guest necroshine

et a bidos a cote d'oloron ils ont laissé la voie au milieu du rond point étonnant..

attachicon.gifoloron.jpg

Ce qui tue une hypothétique réouverture.....

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Bonjour,

Il y a bien qu'en France où cela pose un problème!

++

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Bonjour,

Il y a bien qu'en France où cela pose un problème!

++

Tu fais référence à quoi ?

la réouverture ?

la voiture au milieu du rond point ?

etc etc

:Smiley_16:

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Guest Fabr

Ce qui tue une hypothétique réouverture.....

Ce qui en tout etat de cause, n'est pas une géne en exploitation touristique... un rond point equipé d'une voie se securise comme un Pn avec en plus l'avantage de vitesse faible des vehicules routiers, et souvent une trés bonne visibilité, car les abords sont bien degagés..

Fabrice

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Re,

Effectivement je me rends compte en relisant que c'est pas forcément clair, je parlais du message de Necroshine avec les rails au milieu du rond-point.

++

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Ce qui tue une hypothétique réouverture.....

Pas vraiment, ce qui tue la réouverture ce serait plutôt les frais inutiles qui vont sans doute être proposés...

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Section : Bedous - Urdos - Les Forges-d'Abel - Canfranc (33,200 km)

France : 28 km - Espagne 5,200 km

Mise en service par la Compagnie du Midi : le 11 juillet 1928.

Carte ferroviaire des Pyrénées-Atlantiques

C'est le 11 juillet 1928, que le premier train français avec à sa tête

une BB Midi série E 4000 entra en gare de Canfranc marquant ainsi

l'ouverture de l'exploitation entre Bedous et Canfranc.

11 juillet 1928, le personnel de la gare pose devant le premier train

français. Photo Francisco de las Heras

bisru.jpg

Le 18 juillet 1928, la gare internationale de Canfranc fut inaugurée en

présence d'Alphonse XIII, roi d'Espagne, de Gaston Doumergue, président

de la République française, du général Primo de Rivera et de Louis Barthou,

l'enfant du pays. Aux Forges d'Abel, le 18ème régiment d'infanterie français

défila devant les deux chefs d'Etat.

Puis, le train inaugural franchit le tunnel du Somport et entra en gare de

Canfranc où un un déjeuner de 275 couverts était servi.

Les officiels français et espagnols le 18 juillet 1928.

Photo Francisco de las Heras.

1928o.jpg

Source (textes et illustrations)

Puis, le train inaugural franchit le tunnel du Somport et entra en gare de

Canfranc où un un déjeuner de 275 couverts était servi.

Tunnel du Somport (7874 mètres)

rad83816.jpg

Entrée du tunnel du Somport côté français.

Source des deux photos

rad63E27.jpg

Entrée du tunnel du Somport côté espagnol.

radD5F4E.jpg

Edited by IGS4

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L'entrée du tunnel coté Francais:

Et la galerie prise depuis le coté Espagnol:

Edited by verane12

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Pas vraiment étonnant.... je n'ose pas imaginer la somme à investir pour remettre en état le batiment....

Oui.

Mais une partie des travaux a été réalisée : nouvelle couverture (charpente, tuiles, conduits techniques, zinguerie, etc...), destruction totale de l'intérieur* des deux ailes du bâtiment et reconstruction des étages en béton.

(* des échantillons des moulures et boiseries semblent avoir été conservés, avec autant de succès que les wagons “préservés” sur le site...)

Et puis...

Et puis plus rien.

Pendant un temps le site était gardé puis la crise passant par là (elle a bon dos...), le projet a tourné court et les gardiens se sont évaporés.

Comme tout ce qui touche à cette ligne (la ligne, la gare, le matériel roulant ancien stocké à Canfranc, etc.), l'issue est sans mystère : néant définitif provisoire.

La liaison internationale est “protégée” par traité international stipulant (si je me souviens bien) qu'elle doit rester ouverte, qu'elle soit rentable ou non !

N'en déplaise aux passionnés, tout est absurde, démesuré et irrationnel dans ce qui concerne cette ligne et c'est probablement ce qui rend “l'affaire” aussi passionnante.

L'emplacement et la taille de la gare de Canfranc sont proprement ubuesques.

Mais le gouvernement espagnol estimait qu'il était nécessaire que le débouché du tunnel du Somport et la gare de Canfranc soient sous la protection (traduire : à portée de tir) d'un fort situé un peu plus haut (et dont je ne me souviens plus le nom).

D'après ce que j'ai compris sans ce paramètre et selon d'autres variantes du projet avec un tunnel plus long débouchant plus bas, le profil de la section française aurait pu être beaucoup favorable (et comme on dit : “si ma tante en avait, ce serait mon oncle...”).

Pour revenir sur les propos de Technicentre, il n'y a pas de “double-tube” routier, c'est bien les l'un des problèmes qui ont rendu la réutilisation du tunnel ferroviaire en guise de tunnel de secours de l'unique tube routier.

Mais il me semble que la voie (ou une nouvelle voie type tramway) est toujours en place et utilisable dans la plateforme bétonnée.

Il y a environ 1000m de rocher au dessus du tunnel, donc pour l'hypothèse de l'ascenseur pour Candanchu, les amateurs de science-fiction peuvent se faire plaisir.

Est-il utile de préciser que malgré les propos lus plus haut, pour l'instant le train ne dépasse pas Oloron et entre Oloron et Bedous, la ligne est toujours dans le même état.

Eût égard aux rebondissements rocambolesques de l'histoire de la ligne, tant qu'aucun train n'aura atteint Bedous, je resterai dubitatif...

(Sans parler de Canfranc !)

Et pour en revenir à Canfranc il semble que les espagnols envisagent à nouveau de réutiliser son bâtiment principal, qui vient d'être revendu à l'Aragon (si je ne m'abuse).

Un projet d'antenne universitaire, de musée ferroviaire, etc.

Bref nous verrons, bien.

De toute manière les espagnols sont TRÈS mal en point en ce moment et ont peut-être des priorités financières plus urgentes (nous aussi ?)...

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En lien avec le sujet

Vers la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse

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Section : Oloron-Sainte-Marie - Bedous - Canfranc (57,900 km)

Gare de Bedous (PK 275 + 300)

Bedous était une gare majeure sur la ligne Pau-Canfranc, ouvert en 1914 elle fut un terminus jusqu’en 1928

avant l’ouverture de la ligne vers Canfranc. La gare fut un relais de traction, les convois se voyaient adjoindre

une seconde locomotive pour gravir les fortes pentes en direction de Canfranc. Après l’accident de 1970, la

gare fut à nouveau un terminus, en 1980 le trafic voyageur fut arrêté, 1985 pour le trafic marchandise.

Source (photo et légende de la photo)

radF4170.jpg

Gare de Bedous à l'époque de la Compagnie du Midi.

rad5EECF.jpg

Edited by IGS4

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