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kerguel

[LGV Coeur de France] Sujet Officiel

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Guest necroshine

D'apres les CRL (en 2004), la LGV Med pourrait sans probleme etre mise a 320km/h...

RFF refuserait cette mise a niveau, car l'entretien de la ligne, voies caténaire serait trop onéreux...

Ne pas oublier la zone a 320 sur 60km qui a permis de tester les éléments pour la future LGV EE.

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Guest necroshine

Au boukistan ils ont aussi une autorité de régulation de la cocurence, la wou araf! hic!

Jeu de mot voulu ou erreur de frappe ????

En tout cas !!! félicitations !!!

oui , Gnafron 1er s'occupe tout .hihi !

Je me demande si au Boukistan, les pouvoirs ne sont pas tous rassemblés autour d'un seul homme ?

Un monarque, nerveux, avec un sale caractere, comme qui dirait : "je suis une Ferrari, quand on leve mon capot, c'est avec des gants blancs !!!"

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Quid aussi des tarifs? La SNCF facture ses voyage au km;

Non, pas sur des trajets contenant une partie en très grande vitesse.

si le POCL est plus long que le tracé par la LN1 (sans compter le sillon hors de prix), qui ira prendre un train plus lent, plus

Ils disent que le trajet mettra le même temps.

Ou est-ce qu'ils mettront en place un système de peréquation (donc disparition du tarif au km stricto sensu) avec un tarif identique pour le Paris-Lyon quel que soit le trajet emprunté avec le risque qu'un Paris Roanne soit plus cher qu'un Paris Lyon?

Mais tout cela existe déjà! Par exemple, un Quimper->Massy est presque systématiquement plus cher qu'un Quimper->Paris-Pasteur! Ou un Rennes->Paris coûte juste quelques Euros de moins qu'un Landerneau->Paris, alors qu'il y a 200 kilomètres d'écart!

supplémentaire sur un tronçon largement amorti, et de rendre encore un peu moins compétitif le train face à l'auto :Smiley_55:

Ça, le cadencement va déjà s'en charger :-(

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Je crois que c'est ça, en effet, histoire faire rouler les trains de la concurrence européenne, ceux qui roulent à moins de 300 comme les ETR-500 et autres ICE V250. Les vitesses prévues sur le feu? Rhin-Rhône branche sud allaient en ce sens...

D'ailleurs, je parie que bizarrement, on ne retrouvera jamais tout à fait les taux de vitesse et marches anciennement tracées de LN1 après son complet RVB, histoire "d'accélérer" les choses, n'en déplaise à 5121... :Smiley_62:

question supide: pourquoi ne pas mettre a 4 voies la LN1?

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Guest 5121

question supide: pourquoi ne pas mettre a 4 voies la LN1?

tant qu'à faire deux voies nouvelles, autnt se donner la possibilité de nouvelles dessertes ....

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Guest TRAM21

sauf que : comment financer cette LGV, sachant que les caisses de l’État sont vides ?

il y a déjà assez d'autres urgences à gérer et à financer dans la régénération du réseau classique !

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Guest 5121

sauf que : comment financer cette LGV, sachant que les caisses de l’État sont vides ?

il y a déjà assez d'autres urgences à gérer et à financer dans la régénération du réseau classique !

la situation sur la LN1 commence à sentir l'urgence, à moins de limiter arbitrairement le trafic. Qui le souhaite ???

NB : tu peux limiter le trafic en faisant comme les Italiens avec l'ETR : supprimer les 2° classes. Réserver les trains à la haute comme du temps du Mistral ... tu ne désatureras pas la LN1 en remettant des Corail sur la PLM. Il ne faut pas rêver. Ce sera du trafic, du temps et de l'argent perdu ..

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Guest TRAM21

l'équipement et ERTMS 2, et/ou en TVM 430 des LN1 et LN2 permettrait d'accélérer la mise en conformité des règles d'interopérabilité, et d'augmenter sensiblement le débit, par rapport à la TVM 300

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l'équipement et ERTMS 2, et/ou en TVM 430 des LN1 et LN2 permettrait d'accélérer la mise en conformité des règles d'interopérabilité, et d'augmenter sensiblement le débit, par rapport à la TVM 300

Le problème est que à part la Belgique et les Pays-Bas ainsi que la Suisse, l'ERTMS de niveau 2 n'attire pas les foules... Pourtant l'ERTMS de niveau 2 se rapproche beaucoup de la LZB allemande donc pour moi ces derniers devraient être en pointe sur ce sujet.

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On doit à peine installer l'ERTMS de niveau 1 sur Bâle-Bettembourg-Cerbere et Lyon-Modane. Quant au délai alors là...

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Guest 5121

l'équipement et ERTMS 2, et/ou en TVM 430 des LN1 et LN2 permettrait d'accélérer la mise en conformité des règles d'interopérabilité, et d'augmenter sensiblement le débit, par rapport à la TVM 300

ça pemettrait de passer seulement de 13 à 14 trains par heure .... ce sera fait à l'obsolescence de la TVM .. peut-être. C'est déjà presque insuffisant par rapport à ce qui pourrait déjà circuler. Sans parler des nouveaux entrants

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Le problème est que à part la Belgique et les Pays-Bas ainsi que la Suisse, l'ERTMS de niveau 2 n'attire pas les foules... Pourtant l'ERTMS de niveau 2 se rapproche beaucoup de la LZB allemande donc pour moi ces derniers devraient être en pointe sur ce sujet.

Bonjour,

il est préférable de parler de ETCS niveau 2, qui est également en service sur la LGV Rome-Naples.

ETCS n2 est également installé sur toutes les LGV Espagnoles récentes et sur la ligne internationale Perpignan-Figuères, mais n'est pas en service pour des problèmes de mise au point (seul ETCS niveau 1 est en service).

ETCS n2 est superposé à la TVM 430 sur la LGV Est-Européenne et sur la LGV Rhin-Rhône mais n'est pas en service (pb de mise au point).

Le problème quand ce gros bazar daignera fonctionner de façon fiable, est qu'il faudra équiper les engins qui emprunteront les lignes équipées seulement de ce système de signalisation et cela à un coût trés important aux frais des Entreprises Ferroviaires........

Tu comprends pourquoi, comme tu dis, cela n'attire pas les foules. Pourquoi équiper à grand frais un TGV Atlantique pour faire Paris-Bordeaux, il ne roulera pas plus vite, la maintenance bi-signalisation de cabine (ETCS/TVM 300) sera plus chère. D'ailleurs RFF qui fait construire la LGV SEA (Tours-Bordeaux) et LGV BPL (Le Mans-Rennes et Nantes) va équiper les lignes de l'ETCS n2 (obligatoire, texte européen d'intéropérabilité) mais également de la TVM 300.

En ce qui concerne le fonctionnement de la LZB et de l'ETCS de niveau 2 la seule petite ressemblance est sur le DMI (écran signalisation de cabine) avec vitesse But et point But, pour le reste tout est différent; équipement bord, sol, fonctionnement, temps de réponse, GSMR, RBC, eurobalises, procédure d'exploitation..........

Edited by On Sight

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l'équipement et ERTMS 2, et/ou en TVM 430 des LN1 et LN2 permettrait d'accélérer la mise en conformité des règles d'interopérabilité, et d'augmenter sensiblement le débit, par rapport à la TVM 300

Obligation européenne "toute construction ou modification de ligne doit être équipée de la signalisation ETCS 1 ou 2".

Vouloir modifier la TVM sur LGV PSE et LGV Atl obligerait à installer ETCS, ce serait donc TVM 430 et ETCS.

Passer de la TVM 300 à 430 oblige en premier à reprendre le découpage de tous les cantons (2100/2000m à 1500m); c'est hors de prix et trés compliqué sur une ligne restant en exploitation intensive. Avant la mise en service du TGV Med, le passage du block 5mn à 4 mn sur LGV PSE a donné lieu à des travaux trés importants et le relèvement de vitesse à V 300 n'a pu être effectué sur l'ensemble de la ligne, la portion centrale restant à 270 km/h.

Contrairement à ce que certains assènent à longueurs de discours, ETCS ne fait pas des miracles:

- I, parce qu'il serait superposé à la TVM 300 (c'est elle qui détermine les taux de vitesse),

- II, parce que son fonctionnement peut être ralenti par des temps de réponse actuellement bcp trop long,

- III, parce qu'il n'y a pas, contrairement à la TVM, des séquences libératoires en n'importe quel point du canton en cas de pénétration en canton occupé,

- IV, parce qu'en cas de dérangement (GSMR, RBC, antenne radio 'BTS',) ce n'est pas un canton en dérangement à traverser mais une multitude et cela sur

les 2 voies principales.

- V, parce que les procédures d'exploitation sont lourdes dans les cas de dérangement et notamment la relocalisation des trains.

Le principal avantage est le raccoursissement de la séquence de freinage "Vitesse But/ Point But". (Cas de rames indéformables)

Edited by On Sight

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Un article de presse assez intéressant....

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/48124/-projet-de-lgv-pocl-le-fret-s-invite-dans-le-debat-.html

Une rencontre organisée à Lyon fin décembre 2011 a posé la question du fret dans le projet de POCL. Une LGV axée vers un trafic passagers, mais qui ne peut aujourd'hui totalement s'affranchir d'une composante marchandises.

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Guest 5121

posez posez. Le débat a eu lieu entre l'Allemagne et la France. Les Allemands ont dépensé des fortunes pour traverser des massifs semi-montagneux avec des rampes de 15 o/oo maxi pour permettre aux fret de passer ....et quand fait-on la maintenance ?

alors, certes, on double la LGV 1 qui, fort heureusement a été conçue uniquement pour la GV, sinon, elle n'aurait pas pu être financée. On peut penser qu'il y en a pour quelques années à saturer aussi cette LN.

mais en revenant au 1° paragraphe, on se serait pas devant une tentative de casser toute possibilité de financement, tout comme pour la PACA ?????

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mais en revenant au 1° paragraphe, on se serait pas devant une tentative de casser toute possibilité de financement, tout comme pour la PACA ?????

Cette ligne devrait permettre à la fois une liaison TGV Paris - Clermont-Fd et le doublement de la LN1, à la fois la desserte de Bourges et de Nevers, et, désormais, elle devrait aussi permettre à la fois de faire du fret et de faire Paris - Lyon en 2 heures, à 320 km/heure.

Si la ligne doit se faire un jour, il va falloir commencer par choisir ! Il y aura forcément des déçus (qui ne mettront pas la main à la poche), et je ne parle pas que de ceux dont le jardin sera traversé, ni des rigolos qui veulent nous vendre un TGV Lyon - Bordeaux via Montluçon, Limoges et Potiiers.

Edited by Cyril83

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Guest 5121

Cette ligne devrait permettre à la fois une liaison TGV Paris - Clermont-Fd et le doublement de la LN1, à la fois la desserte de Bourges et de Nevers, et, désormais, elle devrait aussi permettre à la fois de faire du fret et de faire Paris - Lyon en 2 heures, à 320 km/heure.

pas 320, mais plus, si possible techniquement. C'est strictement incompatible avec du fret. C'est un surcoût dont le projet ne se relèverait pas .... on traverse des endroits aussi mouvementés que la LN1, et la règle c'est 35 o/oo sinon 40

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pas 320, mais plus, si possible techniquement. C'est strictement incompatible avec du fret. C'est un surcoût dont le projet ne se relèverait pas .... on traverse des endroits aussi mouvementés que la LN1, et la règle c'est 35 o/oo sinon 40

Au moment de la construction de la LN1, on ne savait pas traiter les ondes de pression à grande vitesse dans les tunnels, problème résolu de nos jours.... Si cette LGV Auvergne, doit se faire, il est clair qu'il y aura une palanquée de tunnels!

Comme toi, ce que j'ai plus de mal à intégrer, c'est la compatibilité entre des Fret à 100 (ou même 140 pour des ME) et des TGV à 320 si ce n'est plus!!!

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Guest 5121

Au moment de la construction de la LN1, on ne savait pas traiter les ondes de pression à grande vitesse dans les tunnels, problème résolu de nos jours.... Si cette LGV Auvergne, doit se faire, il est clair qu'il y aura une palanquée de tunnels!

Comme toi, ce que j'ai plus de mal à intégrer, c'est la compatibilité entre des Fret à 100 (ou même 140 pour des ME) et des TGV à 320 si ce n'est plus!!!

il y aura des tunnels, puisque effectivement, on maîtrise le problème. Mais 25 ou 35 o/oo permettent d'en diminuer la longueur, tout comme celle des viaducs.

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Sinon des infos sur quel scénario sera retenu si le projet abouti ?

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Sinon des infos sur quel scénario sera retenu si le projet abouti ?

ça va sans doute être comme pour la LGV PACA : on choisit, et ensuite on change d'avis !

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Guest 5121

ça va sans doute être comme pour la LGV PACA : on choisit, et ensuite on change d'avis !

sauf que là, l'enjeu est d'importance. Il s'agit du sort de la desserte de tout le Sud-Est, Genève et Lausanne(Milan ?) comprises. On ne peut pas se permettre de faire en sorte que le projet soit enterré sous des surcoûts ou des batailles de clocher

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Projet retardé??

http://www.newsauvergne.com/tgv-auvergne--pas-avant-2030--a3001.html

(...) "le projet POCL pourrait être inclus dans le réseau central

Européen s'il était réalisé avant 2030". Or, toujours selon cette réponse de

la Commission européenne," le gouvernement français n'a pas indiqué que ceci

était réalisable". Le POCL étant pourtant prévu avant 2025...

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http://www.lamontagn...gv-1148187.html

Les candidats à l'élection présidentielle ont été interrogés par l'association TGV Grand Centre Auvergne pour dire si, oui ou non, ils sont favorables au projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Voici leurs positions.

L'association TGV Grand Centre Auvergne a décidé de sonder les intentions des candidats à l'élection présidentielle sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl).

Un courrier leur a été adressé avec trois questions types : 1. " Quelle serait leur position au regard des projets de LGV et du Schéma national des infrastructures de transport (Snit)? "; 2. " Quelle serait leur position particulière sur le projet Pocl "?; 3. " Seraient-ils favorables à une accélération du projet et à prendre en considération le choix des élus, des collectivités et des chambres consulaires qui se sont prononcés dans une quasi-unanimité pour le scénario ouest ? "

Nicolas Sarkozy (UMP). Le président candidat a fait savoir que Pocl était " une priorité de l'Etat en matière de desserte des territoires ". Rappelant que cette ligne tend à " desservir les villes du grand centre et à répondre à la saturation de l'axe Paris-Lyon ", il a plaidé pour une réalisation de ce dossier " dans les meilleurs délais ". Nicolas Sarkozy a, par ailleurs, évoqué " un puissant moteur de l'aménagement de nos territoires " et souligné le " large consensus autour de ce projet ".

François Hollande (PS). Il a déclaré que ce dossier " fera l'objet d'un examen attentif ". " Le réseau actuel n'est plus en état d'absorber la croissance du trafic ", a-t-il insisté. " La qualité de service se dégrade rapidement pour l'ensemble des concitoyens et la situation de certaines parties du réseau s'avère aujourd'hui particulièrement critique […] Dans un tel contexte, moderniser le réseau existant afin d'améliorer la qualité du service des transports du quotidien et la desserte des territoires doit constituer une priorité ".

Jean-Luc Mélenchon, Front de gauche. Il s'est plus particulièrement prononcé sur le Snit dont " les projets manquent de sources de financement ", a-t-il dit en plaidant pour " la création d'un pôle public national des transports et la création d'un livret A défiscalisé pour financer les nouveaux projets ".

Eva Joly, (Europe Ecologie-Les Verts). Le Snit appelle également les réserves d'Eva Joly. Là aussi pour des raisons financières. La candidate cible des " projets illusoires ". Quant au Pocl, elle ne considère pas comme " prioritaire sa réalisation intégrale à court ou moyen terme ". Pour les Verts, " la vitesse de 220 km/h communément admise sur la plupart des lignes à grande vitesse européennes s'avère suffisante ". Eva Joly préconise donc plutôt de " moderniser le réseau existant ".

Nathalie Arthaud (Lutte Ouvrière). À l'instar de d'Eva Joly, elle recommande une modernisation du réseau existant.

Nicolas Dupont-Aignan (Debout la République). Le candidat n'aurait rien contre le principe même du projet. Mais à condition de ne pas sacrifier " le maintien et la modernisation de l'existant qui s'avère être une alternative à bon prix pour les usagers ".

Et les autres candidats ? Selon l'association, François Bayrou (MoDem), Marine Le Pen (Front national) et Philippe Poutou (NPA) n'auraient pas, à ce jour, répondu à son courrier. Pas de nouvelles non plus de Jacques Cheminade (Solidarité et progrès).

Le Schéma national des infrastructures de transports (Snit) définit les orientations de l'Etat concernant les réseaux d'infrastructures et leur impact environnemental.

Stéphane Vergeade

Edited by dyonisos

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François Hollande (PS). Il a déclaré que ce dossier " fera l'objet d'un examen attentif ". " Le réseau actuel n'est plus en état d'absorber la croissance du trafic ", a-t-il insisté. " La qualité de service se dégrade rapidement pour l'ensemble des concitoyens et la situation de certaines parties du réseau s'avère aujourd'hui particulièrement critique […] Dans un tel contexte, moderniser le réseau existant afin d'améliorer la qualité du service des transports du quotidien et la desserte des territoires doit constituer une priorité ".

Il va se faire bien voir par ses amis politiques de la mairie de Clermont-Fd et du conseil régional d'Auvergne. Mais bon, il soutient déjà l'aéroport de Nantes promu par son ami Jean-Marc Ayrault, on ne peut pas faire des cadeaux à tout le monde...

Nicolas Dupont-Aignan (Debout la République). Le candidat n'aurait rien contre le principe même du projet. Mais à condition de ne pas sacrifier " le maintien et la modernisation de l'existant qui s'avère être une alternative à bon prix pour les usagers ".

Il compte faire comment pour rentabiliser la LGV en conservant les dessertes classiques ?

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