Invité technicentre Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 Je suis actuellement en stage de formation sur le JH des 5300. J'arrive pas à retrouver la date de l'invention de ce système génial d'électromécanique... J'avoue que j'aimerais avoir le 1/4 du 1/1000e de réflexion qu'il a dut falloir pour mettre au point ce truc. Je viens de découvrir que les BB 9003 et 4 en étaient équipées comme les CC 40100 et 6500. Pas put trouver si les rames Z utilisaient ce commutateur. Si quelqu'un a une idée ou le premier tome de "l'histoire de la traction électrique" (je n'ai que le 2 car je ne voulais, à l'époque, pas regarder le continu)... Merci pour vos recherches ou connaissances. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Gnafron 1er Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 Je suis actuellement en stage de formation sur le JH des 5300. J'arrive pas à retrouver la date de l'invention de ce système génial d'électromécanique... J'avoue que j'aimerais avoir le 1/4 du 1/1000e de réflexion qu'il a dut falloir pour mettre au point ce truc. Je viens de découvrir que les BB 9003 et 4 en étaient équipées comme les CC 40100 et 6500. Pas put trouver si les rames Z utilisaient ce commutateur. Si quelqu'un a une idée ou le premier tome de "l'histoire de la traction électrique" (je n'ai que le 2 car je ne voulais, à l'époque, pas regarder le continu)... Merci pour vos recherches ou connaissances. JH = abriéviation de ??? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 (modifié) JH = abriéviation de ??? Jeumont-Heidmann " Pas put trouver si les rames Z utilisaient ce commutateur. " Oui, pour les Budd Z 3700, les rouges 3800, les 5100, les 5300 (déjà citées) peut être bien aussi les Z2, je crois que des tramways aussi étaient équipés du JH Sans oublier rames Z RATP, MS61, Sprague, articulé, MP, etc Et à VE les Z 600 Modifié 31 octobre 2010 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 JH: ça j'ai trouvé facilement JH vient de "Jeumont-Heidmann". Jeumont étant la firme constructrice et Heidmann le nom du directeur technique à l'origine de ce concept révolutionnaire. En effet, grâce à ce principe, la locomotive fait un gain considérable de poids... les premières à abriter le mécanisme seront les BB 9003 et 4. Ce système utilise un arbre avec autant de cames que de contacteurs à manœuvrer pour assurer la séquence de démarrage par élimination progressive du rhéostat et opérations de couplage des moteurs. La BB 9200 héritière des 9000 utilise un arbre à cames à 49 positions. La position angulaire de l’arbre et des encoches dans les cames va assurer le bon synchronisme de la fermeture des contacteurs du circuit de puissance des moteurs. Le servo-mécanisme de commande JH : Et voici le JH proprement dit.... Le moteur utilisé pour l’entraînement de l’arbre n’est guère directement utilisable pour positionner une came ou un plot par rapport à son contact. Le servo mécanisme JH va convertir un tour complet du moteur en une portion d’angle très précise correspondant au passage d’un cran à un autre. Remarquablement expliqué et clair. Par contre, je n'a i put retrouver l'année d'invention de cette merveille d'électromécanique... En sachant sur quels engins ils ont été montés en premier, je pourrais en déduire qu'ils existaient déjà... D'où ma question vis à vis de nous tous... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 (modifié) Au début des années 20, la Compagnie du Midi avait adopté sur ses locomotives et automotrices un équipement anglais Dick-Kerr faisant appel à un arbre à cames entrainé par un moteur électrique. Malheureusement, le verrouillage d'un cran était obtenu par insertion d'une cale, provoquant des chocs et des ruptures. Reprenant un vieux brevet Siemens de 1903 jamais mis en pratique, l'ingénieur Léon Heidmann des Forges et Ateliers de Jeumont a alors l'idée d'assurer l'entrainement de l'arbre à cames par un plateau crénelé comportant autant de créneaux qu'il y a de crans à passer. Un galet, placé sur une manivelle fixée sur l'axe du servomoteur, entraine un des créneaux du plateau à vitesse nulle (sans choc), le fait tourner d'une portion de tour avant de l'abandonner sans choc puis de le verrouiller. Le servomoteur fait un tour par cran : le premier demi-tour pour passer un cran, le second demi-tour est mis à profit pour freiner le servomoteur et verrouiller l'arbre à cames. Historiquement, le JH trouve sa première application en 1927 sur la 242 AE 1 du PLM (future 2BB2 3201), puis sur le materiel des Tramways de l'Ain (électrifiés en monophasé 25Hz) où il assure une sélection rigoureuse des prises au secondaire du transfo. La CMP fait un premier essai sur les deux tracteurs de trains de travaux T3 et T4, puis passe commande le 08/04/1929 de 21 motrices à 4 moteurs M1133 à M1153 équipées du JH. Ces motrices feront toute leur carrière sur la ligne 3. Sur les Z 23000 de la Ligne de Sceaux, le JH ne travaille qu'en progression. Puisque les interstations n'excédent pas 1000m, il n'a pas été jugé utile de lui permettre la régression. La coupure de l'effort de traction se fait par un seizième cran (au delà de "Parallèle-shunté") qui ouvre 4 rupteurs de ligne faisant aussi office de disjoncteur. Ayant fait un tour complet, l'arbre à cames est prèt pour le prochain démarrage. Source : "Les automotrices Z", Gaston Jacobs, 1995, ed. La Vie du Rail. Les 9200/9300 sont équipées d'un JH, comme l'étaient les 9003/9004, le proto CC6001 et les 40100. En revanche, le graduateur des 6500 et des 9400 était du type électro-pneumatique CEM sous licence BBC. Edit : Merci à Technicentre pour son dessin très pédagogique. Modifié 31 octobre 2010 par Ae 8/14 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 (modifié) la CC 6001 (prototype Brive - Montauban) a été un des premiers engins SNCF équipé du système JH, avec un système d'accélération-régulation automatique les CC 6500 sont équipées d'un graduateur rotatif BBC similaire aux BB 9400/9600, dont c'était la première utilisation sous courant continu. ce même graduateur rotatif BBC se retrouve, en monophasé, sur les BB 25500 / 17000 / 20200 / 25100-150-200 pareillement, les Z 3800 ex Etat (les "rouges") étaient équipées d'un système rotatif de contrôle-commande Alsthom muni d'un accéléromètre, assez complexe. un exemplaire de ce bloc de régulation est au musée de Mulhouse. engins SNCF équipés du JH : CC 6001 BB 9003/4 BB 9200 BB 9300 BB 13000 (pour le réglage des pôles de commutation) CC 40100 Z 5100 Z 5300 Z 7300/7500 Z 9500/9600 Z 600 une des pierres d'achoppement du JH réside dans les coûts d'entretien des cames rotatives et des mécanismes d'entrainement-enclenchement. Modifié 31 octobre 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 Je croyais que l'appareillage des Z 600 était du type "à contacteurs individuels". On m'aurait menti ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 Je croyais que l'appareillage des Z 600 était du type "à contacteurs individuels". On m'aurait menti ? le doute m'habite... :blink: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 [quote name='TRAM21' timestamp='1288521845' post='3 une des pierres d'achoppement du JH réside dans les coûts d'entretien des cames rotatives et des mécanismes d'entrainement-enclenchement. Là, je peux peut-être répondre... Les cames en s'usent que très peu en comparaison des doigts des contacteurs qui se prennent, pour certains, de sacrés claques. Par contre, il y a un autre organe qui s'use très vite: Le micro rupteur qui compte les tours de servomoteur se prend des arcs qui lui rendent la vie très courte. Un certain nombre de 5300 a reçu une modif pour le remplacer par un système on ne peut plus sioux de thyrisitor et de capteur de position magnétique... Sinon, mille excuses Ae 8/14, je n'ai aucun mérite pour le "schéma très pédagogique". Je l'ai pompé sur le web dans un site qui s'appelle "La machine à rhéostat de démarrage" où est expliqué aussi le CEM... Mille mercis pour ces réponses, je repars chercher quand est-ce que ce JH si génial a put voir le jour... Je vous tiens au courant... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 31 octobre 2010 Partager Publication: 31 octobre 2010 le doute m'habite... Fin du doute : "En dehors du sectionnement général et de l'isolement des moteurs, qui se font à la main, le circuit de puissance est commandé par un manipulateur électro-pneumatique. Un faisceau de cables conducteurs permet la commande de plusieurs automotrices accouplées depuis une seule cabine de conduite. En traction, il est possible de réaliser la commande automatique grâce aux relais d'accélération, ou alors la commande cran par cran pour faciliter les démarrages ou en cas de défaillance du système automatique. Le règlage de l'accélération permet d'adapter le démarrage automatique aux différentes conditions de la ligne et de l'exploitation." Source ; "Les trains du Mont Blanc" vol.1, JP Gide & J Banaudo, Ed. du Cabri 1998, p.134. Les Z 600 ont donc un graduateur, mais ça n'a pas l'air d'être un JH. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 Fin du doute : "En dehors du sectionnement général et de l'isolement des moteurs, qui se font à la main, le circuit de puissance est commandé par un manipulateur électro-pneumatique. Un faisceau de cables conducteurs permet la commande de plusieurs automotrices accouplées depuis une seule cabine de conduite. En traction, il est possible de réaliser la commande automatique grâce aux relais d'accélération, ou alors la commande cran par cran pour faciliter les démarrages ou en cas de défaillance du système automatique. Le règlage de l'accélération permet d'adapter le démarrage automatique aux différentes conditions de la ligne et de l'exploitation." Source ; "Les trains du Mont Blanc" vol.1, JP Gide & J Banaudo, Ed. du Cabri 1998, p.134. Les Z 600 ont donc un graduateur, mais ça n'a pas l'air d'être un JH. Je suis remonté jusqu'au "Larousse des chemins de fer" édition 68 pour savoir ce qu'il y avait comme système de commande d'élimination du rhéostat sur les Z 600, en passant par le WEB et les différentes éditions des bouquins de la vie du rail... Pas retrouvé quel système est monté... Pour répondre à ton message précédent, rien n'empêche de commander des électrovannes pneumatiques avec un JH pour attaquer des contacteurs électropneumatiques, mais pourquoi passer par le subterfuge de l'air comprimé alors que des engins bien plus puissants marchaient bien avant avec des JH même en milieu alpin... Pour les Z 600, je pencherais donc sur un autre commutateur de commande(j'aime pas trop parler de "graduateur" qui rappelle trop un autre système...). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 Fin du doute : "En dehors du sectionnement général et de l'isolement des moteurs, qui se font à la main, le circuit de puissance est commandé par un manipulateur électro-pneumatique. Un faisceau de cables conducteurs permet la commande de plusieurs automotrices accouplées depuis une seule cabine de conduite. En traction, il est possible de réaliser la commande automatique grâce aux relais d'accélération, ou alors la commande cran par cran pour faciliter les démarrages ou en cas de défaillance du système automatique. Le règlage de l'accélération permet d'adapter le démarrage automatique aux différentes conditions de la ligne et de l'exploitation." Source ; "Les trains du Mont Blanc" vol.1, JP Gide & J Banaudo, Ed. du Cabri 1998, p.134. Les Z 600 ont donc un graduateur, mais ça n'a pas l'air d'être un JH. Je suis remonté jusqu'au "Larousse des chemins de fer" édition 68 pour savoir ce qu'il y avait comme système de commande d'élimination du rhéostat sur les Z 600, en passant par le WEB et les différentes éditions des bouquins de la vie du rail... Pas retrouvé quel système est monté... Pour répondre à ton message précédent, rien n'empêche de commander des électrovannes pneumatiques avec un JH pour attaquer des contacteurs électropneumatiques, mais pourquoi passer par le subterfuge de l'air comprimé alors que des engins bien plus puissants marchaient bien avant avec des JH même en milieu alpin... Pour les Z 600, je pencherais donc sur un autre commutateur de commande(j'aime pas trop parler de "graduateur" qui rappelle trop un autre système...). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 (modifié) Pour les Z 600, je pencherais donc sur un autre commutateur de commande Les paris sont ouverts alors Je vote pour le JH sur les Z 600, mon" intuition" est liée à la période de fabrication de ses automotrices qui ont semble t-il quelques points communs avec les 5100 ! Par ailleurs cette époque était la grande époque du JH : on en retrouve sur le matériel articulé du métro, le MF 67, le MS 61 peut être bien le MP59 et suivants... Modifié 1 novembre 2010 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité PAZ Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 Selon un bouquin, parait qu'une tentative de "VI" fut tenté sur les 40100, mais fut avortée car le JH tournait alors plus vite que les roues de la machine... D'ailleurs curieuse solution que l'utilisation d'un JH sous 25kv... Gains de poids et solutions techniques d'alors pour une quadricourant. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 (modifié) Selon un bouquin, parait qu'une tentative de "VI" fut tenté sur les 40100, mais fut avortée car le JH tournait alors plus vite que les roues de la machine... D'ailleurs curieuse solution que l'utilisation d'un JH sous 25kv... Gains de poids et solutions techniques d'alors pour une quadricourant. les BB 9200 "Capitole" étaient équipées de la VI... certaines CC 6500 V 200 ont reçu également une VI, mais utilisable uniquement au dessus de V 150 mais il est de fait que les JH aiment peu la VI ! toutefois, les rames MF 67, MP 55 et MP 73 RATP circulent en PA, qui équivaut à une VI, pour les contraintes sur le JH ! pour les CC 40100, le choix d'une "sous-station embarquée" fut retenu pour des raisons de fiabilité, le bi-courant étant encore peu connu et maitrisé, contrairement au JH ! par ailleurs, la problématique du 15 KV 16,7 Hz fut ainsi contournée, au prix d'un transfo annulaire plus complexe... cette solution de la "sous-station embarquée" se retrouve sur les BB 22200, d'ailleurs... d'autres engins à graduateur ont reçu la VI, telles les Z 6100 et Z 6300. Modifié 1 novembre 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 Selon un bouquin, parait qu'une tentative de "VI" fut tenté sur les 40100, mais fut avortée car le JH tournait alors plus vite que les roues de la machine... D'ailleurs curieuse solution que l'utilisation d'un JH sous 25kv... Gains de poids et solutions techniques d'alors pour une quadricourant. Un système de VI fut effectivement testé brièvement sur la 40103 (quand précisément ?), mais ce ne fut pas un franc succès. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DU 94 LGV Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 Là, je peux peut-être répondre... Les cames en s'usent que très peu en comparaison des doigts des contacteurs qui se prennent, pour certains, de sacrés claques. Par contre, il y a un autre organe qui s'use très vite: Le micro rupteur qui compte les tours de servomoteur se prend des arcs qui lui rendent la vie très courte. Un certain nombre de 5300 a reçu une modif pour le remplacer par un système on ne peut plus sioux de thyrisitor et de capteur de position magnétique... Sinon, mille excuses Ae 8/14, je n'ai aucun mérite pour le "schéma très pédagogique". Je l'ai pompé sur le web dans un site qui s'appelle "La machine à rhéostat de démarrage" où est expliqué aussi le CEM... Mille mercis pour ces réponses, je repars chercher quand est-ce que ce JH si génial a put voir le jour... Je vous tiens au courant... Bonsoir, J'ai hélas pas le temps de le faire pour vous, mais je vous montre comment démarrer une recherche sur espacenet: vous allez au lien ci- dessous http://fr.espacenet.com/advancedSearch?locale=fr_FR vous vérifier que la base de données est "worldwide" puis vous entrez "heidmann" comme inventeur et "jeumont" comme demandeur. Les brevets sont généralement au minimum co-demandés par la boîte pour laquelle on travaille (du moins si on a une mission d'invention... bref). Ca va vous retourner 43 réponses. Votre bonheur s'y trouve surement. Une fois que vous cliquez sur un brevet, vous pouvez accéder à la description de l'invention, aux revendications (éléments de protection revendiqués correspondant à des apports vis à vis de l'art antérieur) et aux dessins. En cas de non fonctionnement d'un de ces onglets, vous pouvez accéder dans l'onglet de droite au document original où tout y est. A titre d'info 43 demandes de brevet pour un seul homme c'est énorme! Ce Léon Heidmann semble donc une personnalité particulièrement inventive et ingénieuse, confirmation de vos impressions données plus haut. Cordialement Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 1 novembre 2010 Partager Publication: 1 novembre 2010 Léon Heidmann était le directeur de Jeumont... Trouvé la réponse pour le servomoteur de verrouillage/déverrouillage du plateau, chef d'oeuvre du JH... 1927.. Sacré bonhomme ce mec. pas d'ordinateur à l'époque, tout à la main et de tête Par contre, TRAM 21, les 6100 et 6300 ne sont pas équipées de JH mais de graduateur. Celui-ci permet d'aller piquer des tensions directement au secondaire du transfo. Si la 40100 fut équipée en JH, outre le constructeur de l'appareillage(Jeumont), comme la machine était polycourant continu/ alternatif, le JH permettait de commander les différents contacteurs suivant les différents systèmes (expliqué pendant la formation la semaine dernière). Par contre, j'en suis encore baba du type d'engin avec le JH le plus perfectionné: La 5300, équipée entre autres choses, d'un système de pesée insensible aux dévers et aux différences de charge par côté... Et le tout en electromécanique... Le tout permet à l'engin de faire varier la forme de courbe de mise en vitesse automatiquement... Remarquable... Demain, on commence à étudier le freinage rhéostatique... J'en salive déjà... Et redoute un mal de crâne... Sinon, pourquoi le système de VI ne fut pas généralisé sur les 40100? A chaque tour de servomoteur, un micro rupteur arrête la rotation. Celui-ci se détruit très rapidement. j'imagine que les grosses CC devaient en bouffer pas mal. Quand aux Z600, je crois que je viens de trouver une réponse possible: Electrotechnique des Z600, marque: Oerlikon et pas Jeumont... Cherchez pas plus loin... Protectionnisme de marque et de nationalité... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 2 novembre 2010 Partager Publication: 2 novembre 2010 ...Par contre, TRAM 21, les 6100 et 6300 ne sont pas équipées de JH mais de graduateur... salut Christian, je n'ai pas dit autre chose... j'ai juste dit que, comme d'autres engins à graduateur, elles avaient la VI... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 4 novembre 2010 Partager Publication: 4 novembre 2010 OK mais moi, c'est Thierry Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 4 novembre 2010 Partager Publication: 4 novembre 2010 (modifié) il me semble que le système de schuntage des bb12000 fonctionnait selon le même principe que les JH(mais a l'huile de coude etle nombre de cran de schuntage ayant d'ailleurs était réduit ) et c'est sur il n'y avait pas de VI sur les 12000 Modifié 4 novembre 2010 par jackv Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 4 novembre 2010 Partager Publication: 4 novembre 2010 OK mais moi, c'est Thierry oups... confusion avec Thor Navigator !!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ChristopherApr Publication: 12 janvier 2011 Partager Publication: 12 janvier 2011 Bonsoir, voila je dois traiter le commutateur JH comme sujet, mais je n'ai pas entièrement compris son fonctionnement, quelqu'un pourrais m'éclairer svp? merci d'avance Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 18 janvier 2011 Partager Publication: 18 janvier 2011 Bonsoir, voila je dois traiter le commutateur JH comme sujet, mais je n'ai pas entièrement compris son fonctionnement, quelqu'un pourrais m'éclairer svp? merci d'avance bonjour, je me permets de te conseiller un petit site remarquable sur le JH... Mon lien Si tu as encore une question, n'hésite pas un seul instant, recontacte moi et j'essayerai de te venir en aide... Thierry Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 22 janvier 2011 Partager Publication: 22 janvier 2011 Je suis étonné de ne pas avoir eu de réponse... Est-ce que tu as trouvé ton bonheur? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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