La TVM 300 : comment çà marche?

[tim.jones]

La TVM c'est vachement intéressant mais pour les gens du Transport filière 27, il nous manque (pour certains comme moi) la composante tenchnique coté SES, à savoir, comment c'est fait, comment c'est monté , comment ça marche, etc....coté installations.

Peut-être tomberais-je un jour sur un gars de l'Equiepemnet bien calé là dessus qui m'expliquera les choses, lol !

[Thor Navigator]

Pour la TVM 300, le bouquin "La signalisation ferroviaire" de R. Rétiveau (non réédité mais largement diffusé dans l'entreprise à l'époque de sa parution) décrit dans les grandes lignes ses principes constructifs au niveau infra. Pour la TVM 430, l'IN 1844 (si toujours disponible en chargement direct sur SYSPRE (*)) présente de manière très détaillée les principes fonctionnels et constructifs, notamment le découpage des CdV dans un canton et le lien entre l'occupation de la zone et la présentation du RRR derrière le train (grâce à un sous-découpage des CdV) pour une séquence de block de base (pp. 20 à 22). Je pense que la TVM 300 adopte les mêmes principes fonctionnels dans ce domaine. Au passage, on peut rappeler que l'absence de signal TVM capté par le train entraîne la présentation du RRR au CAB (logique sécuritaire).

Christian

(*) dans le cas contraire, contacte moi en mp

Modifié 28 décembre 2010 par Thor Navigator

[On Sight]

TVM 300,

espacement pur, pas de repère Nf,

plusieurs AdC ont confirmé la même chose,

conforme au schéma de signalo,

le dérangement a perduré,

l'agent du SE dit que c'est le canton protégé par le repère 3 qui est en dérangement (canton C),

pas de mesures prises (les tgv ont roulé sur zone)

Bonjour,

Premièrement

Comme son nom l'indique la TVM 300 (Transmission Voie Machine) est un système de signalisation fonctionnant par circuits de voie qui additionnés forment des cantons et de 2 sous-systèmes traitant des informations continues ou des informations ponctuelles issues en partie de ces circuits de voie.

1- Canton:

l'espace entre chaque canton est en moyenne de 2000 m (LN Atlantique), 2100 m (LN Sud-Est à VL 270),

l'entrée de chaque canton est précédée par un repère F ou Nf.

2- Sous-système:

Le système sol; à l'extrémité aval du canton et en direction du 1er essieu du train amont arrivant; le circuit de voie occupé, protégé ou libre élabore (via un générateur de fréquence) et transmet (par un émetteur) au train une

consigne de vitesse ou de marche.

Le système bord; capte en permanence la consigne de vitesse ou de marche. Un contrôle de vitesse (COVIT) surveille la vitesse réelle du train par rapport à cette consigne.

Chaque taux de vitesse (Annonce ou Exécution), OOO ou RRR (marche à vue) est associé à une fréquence distincte. En TVM 300 il n'y a que 18 fréquences possibles.

La TVM est unidirectionnelle dans le sens Voie-Machine (en sens inverse du sens établit au poste d'aiguillage) , les informations continues sont transmises de l'aval depuis le 1er joint électrique d'entrée du canton suivant par le rail droit en direction des capteurs du 1er engin moteur arrivant de l'amont, le retour du signal s'effectuant par le rail gauche.

Dans un circuit de voie, en cas d'absence de fréquence, de fréquence inconnue ou si le circuit de voie est shunté (canton occupé ou en dérangement), ou protégé (commutateur de protection actif) ou dans le cas de rail cassé l'indication RRR (rouge) est présentée au CAB-SIGNAL de l'engin moteur et la marche à vue est imposée.

Ceci entraine que si le canton C avait été en dérangement l'indication Rouge aurait été maintenue dans le canton C aprés le franchissement du repère F n°3.

Secondo

En ce qui concerne le canton tampon.

La conception de la TVM 300 date d'avant 1981, le signal émis est analogique (numérique pour la TVM 430 datant 1993). Il n'y a pas de contrôle continu de la vitesse de décélération d'un train entre le contrôle de sa vitesse à l'entrée d'un canton et de sa vitesse en sortie de ce même canton.Par exemple un train pourrait franchir à 160 (ou 80) km/h l'entrée du dernier canton précédant le canton occupé, rester à la vitesse de 160 jusqu'au point de contrôle de sortie du canton,

il serait donc pris en survitesse par le COVIT (sa vitesse ne devant pas être supérieure à 30 km/h), le freinage d'arrêt d'urgence serait automatiquement déclenché mais cela risquerait d'être insuffisant pour éviter un rattrapage en vitesse du train précédant arrêté à peu de distance en aval de l'entrée du canton.

Il est donc nécessaire de disposer d'un canton supplémentaire pour les séquences d'espacement (section tampon normale). Un canton tampon est ajouté en amont du canton occupé ou protégé.

Dans votre exemple; un seul canton au "Rouge", cela ne peut pas être un canton occupé protégé ou en dérangement car il n'y avait pas de canton tampon. (ou plus grave c'est un dérangement contraire à la sécurité).

Restons calme, je vois une autre possibilité (il y en a certainement d'autres)........

Troisièmement

Et si c'était le générateur de fréquence ou l'émetteur du canton B situé au repère 3 qui était en dérangement.

Le canton B sans fréquence ==} Rouge dans le canton B.

Le canton B libre, le canton C libre ==} pas de tampon.

Le canton C libre ==} toutes les séquences possibles y compris 300.

Ce type de dérangement pourrait se comparer en signalisation au sol à un raté d'ouverture d'un Signal d'arrêt.

je ne sais pas si cette réponse vous convient mais en fonction de vos renseignements et de mes connaissances je ne vois pas d'autres explications à ce cas.

PS: j'aurais aimé savoir ce que le SE a inscrit sur le carnet de dérangement des installations de sécurité?.

[Thor Navigator]

Ceci entraine que si le canton C avait été en dérangement l'indication Rouge aurait été maintenue dans le canton C aprés le franchissement du repère F n°3.

Pas nécessairement sjmsb (mais ça date pour ce qui me concerne, donc j'ai conscience d'être en terrain glissant...). Il faudrait connaître la configuration précise des installations en voie dans ce secteur. D'autre part, le train qui reçoit l'information de TVM shunte le CdV sur lequel il circule, cela n'entraîne pas (pour lui) la présentation du RRR (derrière lui oui, sur le même CdV de par le shuntage réalisé vu du récepteur amont, sur les CdV suivants du même canton via la TVM).

La conception de la TVM 300 date d'avant 1981, le signal émis est analogique (numérique pour la TVM 430 datant 1993). Il n'y a pas de contrôle continu de la vitesse de décélération d'un train entre le contrôle de sa vitesse à l'entrée d'un canton et de sa vitesse en sortie de ce même canton.Par exemple un train pourrait franchir à 160 (ou 80) km/h l'entrée du dernier canton précédant le canton occupé, rester à la vitesse de 160 jusqu'au point de contrôle de sortie du canton,

Il est donc nécessaire de disposer d'un canton supplémentaire pour les séquences d'espacement (section tampon normale). Un canton tampon est ajouté en amont du canton occupé ou protégé.

Pour mémoire, le canton tampon au niveau du block sur séquence d'arrêt normale (repère F) existe sur toutes les TVM. En TVM 300, on a bien un contrôle continu de la vitesse, mais en marches d'escalier (que le signal soit analogique au lieu de numérique, ça n'a ici qu'un rapport indirect [fonctionnalités plus limitées, mais le principe de base reste le même]). En l'absence de canton tampon (ou de séquence réduite ou minimale sur repère Nf), un train pourrait arriver à 169 km/h sur le canton occupé (sortie du canton présentant l'indication 000), ce n'était évidemment pas envisageable.

Et si c'était le générateur de fréquence ou l'émetteur du canton B situé au repère 3 qui était en dérangement.

Le canton B sans fréquence ==} Rouge dans le canton B.

Le canton B libre, le canton C libre ==} pas de tampon.

Le canton C libre ==} toutes les séquences possibles y compris 300.

Si l'émetteur est totalement HS... il va être difficile au récepteur du même CdV de confirmer l'absence de convoi... donc si il serait surprenant qu'un émetteur HS ne conduise pas à considérer le CdV comme occupé.

PS: j'aurais aimé savoir ce que le SE a inscrit sur le carnet de dérangement des installations de sécurité?.

+ 1 !

Christian

[TintinGV]

Bonsoir.

J'ajoute juste un petit détail:

-il y a de la TVM300A sur la LN1:

-différence entre TVM300 et TVM300A: la séquence prémonitoire(300cli,ou 270cli) ne monte qu'au milieu du canton et pas au repère.

[CRL COOL]

Bonsoir.

J'ajoute juste un petit détail:

-il y a de la TVM300A sur la LN1:

-différence entre TVM300 et TVM300A: la séquence prémonitoire(300cli,ou 270cli) ne monte qu'au milieu du canton et pas au repère.

Dans quel secteur? (çà me fera çà de moins à apprendre.... )

[TintinGV]

Dans quels secteurs?Ce ne sera pas à apprendre !!!!!!!!!!!!!!!!!!

-la plupart de la ligne LN1.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

la montée de l'indication prémonitoire en cours de canton (et non au début) traduit simplement la présence de retardateurs au niveau du poste ou du CAI, mis en place pour lisser les points durs du block. De mémoire, le critère impératif à respecter est d'avoir a minima 15 s de présentation de l'indication clignotante à VL, avant la présentation de la première indication d'annonce, moyennant quoi l'ajout d'un retardateur est autorisé. L'implantation de retardateurs n'est à mon sens pas assimilable à une évolution fonctionnelle de la TVM 300 (les principes de fonctionnement de la signalisation demeurent inchangés). Cette disposition a été bien utile pour améliorer le block et relever (partiellement) la VL de la LN1 à 300 (opérations connexes à la mise en service de la LGV Méd). Au passage, on peut rappeler que 'indication prémonitoire n'a pas de visée sécuritaire contrairement aux indications d'annonce ou exécutoires (elle permet d'améliorer l'ergonomie de la conduite et par suite le débit), d'où la relative souplesse existant quant à la présentation de cette indication au l'intérieur du canton (tempo mini à respecter, c'est tout).

Christian

Modifié 31 décembre 2010 par Thor Navigator

[tim.jones]

PS: j'aurais aimé savoir ce que le SE a inscrit sur le carnet de dérangement des installations de sécurité?.

Ma réponse n'apportera rien au débat: la zone est remontée d'elle-même et bien sur le SES n'a rien constaté en arrivant sur place.....

[raez]

Ma réponse n'apportera rien au débat: la zone est remontée d'elle-même et bien sur le SES n'a rien constaté en arrivant sur place.....

salut

je ne suis jamais intervenu sur ce sujet ,je ne connais pas la TVM 300 .

je voudrai juste savoir si le "bien sur le SES n'a rien constaté en arrivant sur place."est ironique ou pas ?

on peut l'interpréter comme sous entendant que le SE a pris le dérangement à la légère.

ce genre de dérangement fugitif est trés courant (si j'ose dire) sur les installations vieillissantes .on est les premiers ennuyés dans ce cas là ,on ne trouve rien et on se dit que le problème va se reproduire .je peux vous dire que les recherches de dérangements fugitifs sont fait consciencieusement ,et que malgré ça ,dans certain cas ,le phénomème ne se reproduit plus .

[kerguel]

salut

je ne suis jamais intervenu sur ce sujet ,je ne connais pas la TVM 300 .

je voudrai juste savoir si le "bien sur le SES n'a rien constaté en arrivant sur place."est ironique ou pas ?

on peut l'interpréter comme sous entendant que le SE a pris le dérangement à la légère.

ce genre de dérangement fugitif est trés courant (si j'ose dire) sur les installations vieillissantes .on est les premiers ennuyés dans ce cas là ,on ne trouve rien et on se dit que le problème va se reproduire .je peux vous dire que les recherches de dérangements fugitifs sont fait consciencieusement ,et que malgré ça ,dans certain cas ,le phénomème ne se reproduit plus .

Effectivement après relecture de quelques commentaires, je comprends ton coup de gueule . Un dérangement fugitif pour un agent SE c'est la galère ; il va y passer un temps fou à chercher la cause de l'incident sur plusieurs hypothèses et s'il ne parvient pas à la découvrir, il sait que lui même ou un de ses collègues devra y revenir à n'importe quel moment quand l'incident se reproduira. Souvent dans le doute, il décidera de remplacer un ou des éléments qui seront envoyés à l'expertise en espérant avoir fait bonne pioche et éviter que ça se reproduise.

Raez tu peux en rajouter :blush:

[raez]

Effectivement après relecture de quelques commentaires, je comprends ton coup de gueule . Un dérangement fugitif pour un agent SE c'est la galère ; il va y passer un temps fou à chercher la cause de l'incident sur plusieurs hypothèses et s'il ne parvient pas à la découvrir, il sait que lui même ou un de ses collègues devra y revenir à n'importe quel moment quand l'incident se reproduira. Souvent dans le doute, il décidera de remplacer un ou des éléments qui seront envoyés à l'expertise en espérant avoir fait bonne pioche et éviter que ça se reproduise.

Raez tu peux en rajouter

merci . je voulais juste faire une mise au point .

en rajouter? non . il faudrait un sujet propre sur la recherche de dérangements fugitifs .

[On Sight]

Dans quels secteurs?Ce ne sera pas à apprendre !!!!!!!!!!!!!!!!!!

-la plupart de la ligne LN1.

La présentation de l'indication prémonitoire 300 cli ou 270 cli sur fond vert dépend de la vitesse limite de la ligne.

Pour faire simple à quelques hectomètres près sur LGV Paris Sud-est; TVM 300, VL 300 km/h du PRS de Crissenoy au PRS de Lacour d'Arcenay (Km 18 au Km 255), de Vianges à Sully (Km 227 à Km 255), du PRS de MACON à ST Exupéry, la suite en direction du sud c'est de la TVM 430.

[On Sight]

Bonsoir,

la montée de l'indication prémonitoire en cours de canton (et non au début) traduit simplement la présence de retardateurs au niveau du poste ou du CAI, mis en place pour lisser les points durs du block. De mémoire, le critère impératif à respecter est d'avoir a minima 15 s de présentation de l'indication clignotante à VL, avant la présentation de la première indication d'annonce, moyennant quoi l'ajout d'un retardateur est autorisé. L'implantation de retardateurs n'est à mon sens pas assimilable à une évolution fonctionnelle de la TVM 300 (les principes de fonctionnement de la signalisation demeurent inchangés). Cette disposition a été bien utile pour améliorer le block et relever (partiellement) la VL de la LN1 à 300 (opérations connexes à la mise en service de la LGV Méd). Au passage, on peut rappeler que 'indication prémonitoire n'a pas de visée sécuritaire contrairement aux indications d'annonce ou exécutoires (elle permet d'améliorer l'ergonomie de la conduite et par suite le débit), d'où la relative souplesse existant quant à la présentation de cette indication au l'intérieur du canton (tempo mini à respecter, c'est tout).

Christian

C'est également une donnée ergonomique de conduite, cela permet d'informer le conducteur que l'indication donnée par la TVM va changer dans quelques secondes et sera plus restrictive. (cf art 101 IN 2379, RG S1A titre II).

Cette indication appuyée de "bip" d'attention ne demande aucune action au conducteur, seulement d'être encore plus attentif et de se préparer à exécuter un freinage en vue de ralentir ou d'arrêter le train X..cantons en aval.

Le pire aurait été de donner subitement au conducteur circulant à pleine vitesse un ordre impératif de ralentissement immédiat (sauf en cas de danger).

[Thor Navigator]

Le pire aurait été de donner subitement au conducteur circulant à pleine vitesse un ordre impératif de ralentissement immédiat (sauf en cas de danger).

C'est pourtant ce qui se produit dans certaines configurations sans poser de problème (séquence à 220 sur trois cantons avant une LTV 160 par exemple). Et historiquement, l'indication d'annonce commandait au conducteur de ne pas dépasser la VL prescrite à l'entrée dans le prochain canton, pas nécessairement de freiner "au plus tôt" comme on le demande aujourd'hui (ce est peu pertinent quand on rencontre une séquence type 160/80/000 soit un arrêt sur 4000 à 5000 m). La TVM 300 a été conçue pour un matériel ayant des capacités de freinage moins élevées qu'aujourd'hui. Sur la LGV SE, les cantons ont une longueur importante (à part dans les fortes rampes mais la gravité facilite alors la décélération) et en conditions nominales de circulation, un TGV équipé du frein HP pas besoin de 2100 m pour passer de 220 à 160 ou même de 160 à 0 (bon, je triche un peu car l'indication n'apparaît pas en cabine au franchissement du repère mais un peu après, réalité évidemment prise en compte dans le dimensionnement d'ensemble du système). La suppression de l'indication prémonitoire sous TVM 300 ne serait donc pas problématique sous l'angle sécuritaire, ce qui ne veut pas dire qu'elle soit souhaitable sous l'angle de la conduite et du débit (c'est un non-sujet en fait puisque jamais envisagé, à ma connaissance).

[On Sight]

C'est pourtant ce qui se produit dans certaines configurations sans poser de problème (séquence à 220 sur trois cantons avant une LTV 160 par exemple)

La situation évoquée est différente. les 3 cantons 220 sont des cantons de séquence "Exécution", à ces instants le conducteur surveille et contrôle sa vitesse. Pour se trouver dans ces séquences la TVM a indiqué il y a 2 ou 3 cantons une " prémonitoire" (300 cli ou 270 cli, [puis éventuellement 270 A], 220 Annonce, 220 Exécution, 220 E, 220E, 160 A, 160 E) . Le conducteur ne peut plus être surpris par les séquences puisque celles-ci s'enchainent logiquement, les changement sont appuyés par "bips" sonore d'attention.

La situation n'est plus la même si circulant à voie libre, la signalisation et la règlementation vous impose un action sécuritaire immédiate et sans préavis.

L'action surprise n'entraîne surement pas l'action la plus efficace et la moins stressante.

[Thor Navigator]

En TVM 300, l'affichage d'une VL éxécutoire (220 E par exemple mais ce pourrait être un autre taux) n'apporte aucune info sur la séquence suivante, restrictive ou non, rencontrée en aval, contrairement à la TVM 430 où avec une indication de même nature, on aura un clignotement au CAB si la suivante est susceptible d'être plus restrictive. L'absence de clignotement ne pose pas de problème, surtout avec des cantons de grande longueur. Une indication d'annonce restrictive ne peut être présentée qu'à l'entrée dans un canton, qui plus est (contrairement au prémonitoire ou à une indication moins restrictive) et est accompagnée d'un bip d'attention. Il n'y a donc pas vraiment d'effet de surprise. C'était le sens de ma remarque. On peut faire le même constat pour les indications d'annonce successives, sans clignotement en TVM 300. Il n'est pas demandé d'arriver freins serrés à la sortie du canton... bien que l'indication suivante puisse être dans certains cas restrictive : la longueur du canton et les performances de freinage du train permettent en effet au conducteur de réengager si nécessaire son freinage, la signalisation ayant été conçue sur cette base (beaucoup plus frustre que la TVM 430 numérique).

Quand sur ligne classique, un train rencontre un signal au jaune non visible à distance (courbe, brouillard...), il se met en disposition de s'arrêter avant le prochain signal rencontré, sans avoir reçu d'indication prémonitoire. Le block est conçu sur cette base et le conducteur sait qu'il est en mesure d'arrêter son convoi dans des conditions normales. Il en va de même sous SACEM, autre forme de signalisation en cabine qui s'apparente à de la conduite sur ordre (avec comme avantage que l'indication de ralentissement est calculée en fonction des performances de freinage du matériel donc optimisée) : le conducteur voit s'afficher une vitesse but restrictive et est tenu de réagir sans tarder en engageant un freinage de service... Rien de traumatisant dans ce mode de conduite. Il n'est simplement pas optimal quand la présentation de la séquence de freinage n'est pas ajustée sur les perfomances du couple infra/matériel, avec le risque d'une conduite en accordéon inconfortable et pénalisante sur le débit aux vitesses élevées (car on ne remonte pas en vitesse rapidement, contrairement à un RER circulant à vitesse modérée). Le prémonitoire, bien utilisé, apporte de la souplesse.

Modifié 2 janvier 2011 par Thor Navigator

[TintinGV]

La présentation de l'indication prémonitoire 300 cli ou 270 cli sur fond vert dépend de la vitesse limite de la ligne.

Pour faire simple à quelques hectomètres près sur LGV Paris Sud-est; TVM 300, VL 300 km/h du PRS de Crissenoy au PRS de Lacour d'Arcenay (Km 18 au Km 255), de Vianges à Sully (Km 227 à Km 255), du PRS de MACON à ST Exupéry, la suite en direction du sud c'est de la TVM 430.

Et bien je ne pense pas que tu ais l'habitude de circuler sur cette ligne car les zones que tu sites correspondent aux zones à VL 300km/h de la LN1.

Les zones où les prémonitoires sont affichées à retard,n'ont rien à voir avec les zones de vitesse.Ce qui est sur,c'est qu'elles concernent uniquement la LN1 de Crisenoy à Montanay(aussi bien en zone VL300 que VL270),et pas la LN4 de Montanay à Grenay.

[On Sight]

Et bien je ne pense pas que tu ais l'habitude de circuler sur cette ligne car les zones que tu sites correspondent aux zones à VL 300km/h de la LN1.

Les zones où les prémonitoires sont affichées à retard,n'ont rien à voir avec les zones de vitesse.Ce qui est sur,c'est qu'elles concernent uniquement la LN1 de Crisenoy à Montanay(aussi bien en zone VL300 que VL270),et pas la LN4 de Montanay à Grenay.

L'indication "prémonitoire" est, comme son nom peut te le laisser deviner, de préaviser le conducteur que les séquences vont devenir plus restrictives au prochain canton. L'indication "prémonitoire" monte toujours "en retard" à minima 15 secondes de l'entrée dans le canton aval quelque soit la vitesse limite de la ligne. j'indiquait seulement les zones où la prémonitoire affichait 300 cli au lieu des 270 cli que j'ai ou non l'habitude de circuler sur la LGV SE (nom officiel de la ligne, LN est réservé au temps de la construction des lignes).

[TintinGV]

Je ne suis pas d'accord avec toi:

1)l'indication prémonitoire ne monte pas toujours avec retard,ça dépend des canton et ça n'a rien à voir avec 300VL ou 270VL

2)pour moi la LGV SE se décompose de 3 parties:LN1;LN4 et LN5,et ça,on ne pourra pas l'enlever !!!

Après,chacun est libre de penser ce qu'il veut.

Bonne soirée à Tous.

[38420]

Bonjour

Un article d'YMT dans la revue Chemin de Fer (Octobre 2011) m'intrigue :

Comment les motrices intermédiaires "reniflent" ?

J'avais toujours en tète que le premier essieu shuntait le signal TVM émis en aval dans les rails et que donc ensuite, on ne captait plus rien.

Su forumeur a une explication ?

D’avance merci

François

[ADC01]

Bonjour

Un article d'YMT dans la revue Chemin de Fer (Octobre 2011) m'intrigue :

Comment les motrices intermédiaires "reniflent" ?

J'avais toujours en tète que le premier essieu shuntait le signal TVM émis en aval dans les rails et que donc ensuite, on ne captait plus rien.

Su forumeur a une explication ?

D’avance merci

François

Cet article, c'est du grand n'importe quoi, les motrices 2, 3 et 4 ne peuvent renifler le CAB et heureusement car on ne pourrait pas rouler car ce serait du "rouge cabine" à tous les coup car le 1er essieu du convoi shunte le circuit de voies.Encore un qui se croit plus intelligent et qui à perdu une occasion de se taire.

[CRL COOL]

Cet article, c'est du grand n'importe quoi, les motrices 2, 3 et 4 ne peuvent renifler le CAB et heureusement car on ne pourrait pas rouler car ce serait du "rouge cabine" à tous les coup car le 1er essieu du convoi shunte le circuit de voies.Encore un qui se croit plus intelligent et qui à perdu une occasion de se taire.

Pas mieux.....

[ADC01]

Pas mieux.....

Bon çà va, je n'ai pas tout oublié de ma formation depuis le temps. :jesuisdehors:

[CRL COOL]

Bon çà va, je n'ai pas tout oublié de ma formation depuis le temps.

Dessines moi le schéma des capteurs des indications continues et ponctuelles STP..... :Smiley_58: