Service Annuel 2012 [Sujet Officiel]

[NEMO94]

Et alors que décembre 2011 c'est après-demain, aucune communication en externe, et mis à part quelques initiés qui traînent ici 95 % des voyageurs ignorent que les horaires des TGV vont quasiment tous changer !!!!

[Invité]

Et alors que décembre 2011 c'est après-demain, aucune communication en externe, et mis à part quelques initiés qui traînent ici 95 % des voyageurs ignorent que les horaires des TGV vont quasiment tous changer !!!!

et qui va porter le chapeau si notre EF ne communique pas à dose homéopathique pour habituer notre chère clientèle à une révolution horaire, au grand chambardement?

Là on devient limite suicidaire en astiquant le baton qui va défoncer le crane des pauvres gusgus au 1er contact.

Et si le but est d'arriver à un réseau "suisse" cela vaut le coup et il faut communiquer le plus tôt possible pour éviter à des con-citoyens de se déclarer impudiquement encore "otage"

de je ne sais quelle organisation occulte.

Si on pouvait en profiter pour largement détendre les circulations afin de ne plus promettre une heure d'arrivée impossible (cause travaux ou soucis de produciton), si on pouvait supprimer quelques TGV pour soulager la pression sur le parc et les petites mains laborieuses, si on pouvait....

Bon je rève mais cela me choquerai pas Paris Rennes en 2h20 ou Paris Lille en 1h15

[aldo500]

Faut peut-être pas exagérer, le cadencement , ce n'est pas les présidentielles.

Communiquer plusieurs mois avant serait grotesque et contre-productif.

Les horaires des TGV changent? Et alors?

Avant, c"était deux fois par an les changements d'horaires, plus tous les trains qui roulent à une date par ci, une date par là.

Ce qui compte, c'est de connaitre les horaires quand on prend son billet.

Ce qui compte, c'est : y aura-t-il plus ou moins de trains pour mes destinations favorites.

Que je parte à 10h08 ou 10h27, je ne vais pas y penser des mois à l'avance.

Peut-être n'ai-je rien compris.

[capelanbrest]

Faut peut-être pas exagérer, le cadencement , ce n'est pas les présidentielles.

Communiquer plusieurs mois avant serait grotesque et contre-productif.

Les horaires des TGV changent? Et alors?

Avant, c"était deux fois par an les changements d'horaires, plus tous les trains qui roulent à une date par ci, une date par là.

Ce qui compte, c'est de connaitre les horaires quand on prend son billet.

Ce qui compte, c'est : y aura-t-il plus ou moins de trains pour mes destinations favorites.

Que je parte à 10h08 ou 10h27, je ne vais pas y penser des mois à l'avance.

Peut-être n'ai-je rien compris.

COMPLÈTEMENT D'ACCORD !

+1

Toutefois le changement d'heure de certains TGV risque juste de faire "tousser les navetteurs".....sur les OD courtes (genre Rennes Le Mans, Tours Vendôme Lilles qui comparent leur TGV du matin ou du soir , à un Francillien ou à un métro.... :

Tu te rends compte Simone, (ou Jules) avant je prenais le 17h14 et maintenant il est à 17h05 ou 17h35....celui de 05 je ne peux pas l'avoir et celui de 35 il dessert désormais Trifoullis s/ Loire et Machin en Perche : Résultat j'arrive chez moi 40 mn plus tard.....!!

Ce genre de constat et de discussions seront inévitables.....du grain à moudre pour le Parisien et la PQR...sans parler de la FNAUT....surtout si on assiste à un simple remplacement d'horraire de départ sans renforcement d'offre....

Bref de belles discutions en perspective dans les salles de ces TGV.....

Pour la clientèle occasionnelle, loisirs ou Pro ça ne changera pas grand chose....

Reste à savoir comment l'offre sur les OD sera distribuée....controleursncf

[NEMO94]

Les changements d'horaires TGV ont un impact quasi nul sur les OD très importantes cadencées à l'heure ou à la 1/2 heure et qu'un Paris>Marseille parte à 18h36 au lieu de 18h44 ça ne pose aucun problème. Dans d'autres cas il est possible que des modifications importantes de certaines relations IS ou comportant peu de fréquences ne permettent plus certaines correspondances amont ou aval et posent de gros problèmes à des voyageurs qui ne connaîtront que très tardivement les nouveaux horaires et devront s'adapter rapidement. Et tout comme le SA 2011 le SA 2012 devrait permettre à SNCF Voyages ex VFE de continuer à chasser le km/train dans un contexte général d'optimisation économique de l'offre, y compris TGV.

Les contraintes imposées par RFF seront un prétexte commode pour flinguer certains trains que VFE ne veut plus voir rouler.

En juin 2011 ce sera les 10 ans du TGV Med, il y a quelque chose de prévu ?

Modifié 15 février 2011 par NEMO94

[capelanbrest]

J'ai par ailleur lu dernièrement un article disant que la région Bretagne ne sera pas concernée par le cadencement avant ????

(me semble t'il la mise en service de la LGV BPL soit 2016/17 ) ?

Questions :

est ce vrai ?

d'autres régions feront elles exception et pourquoi ?

[Invité jackv]

Bonsoir,

l'échéance principale pour la commande des sillons 2012 montés dans le cadre de la conception du service (au-delà de cette date, le calendrier européenne prévoit d'accorder les sillons dans la capacité résiduelle du graphique) est mi-avril 2011. Ce point précisé, le projet de refonte (d'ampleur national et inégalée jusqu'à présent) a pris énormément de retard et son pilotage (notamment à RFF qui en est l'initiateur mais pas uniquement au sein du GI) pose question (pour rester dans le "politiquement correct"). Donc risque important quant au produit de sortie, beaucoup d'AO du TER ou Transilien mécontentes ou du moins inquiètes... donc des politiques qui ont la pétoche, s'intéressent soudain au ferroviaire (on apprécierait que ce soit également le cas dans des circonstances autres) et convoquent les pdts des EPIC jusqu'au sommet de l'Etat...

Le cours des événéments devrait se préciser d'ici deux à trois semaines. Dans tous les cas (quel que soit les désisions qui seront prises), le service 2012 risque d'être très... chaud et chaotique (on a eu un avant goût avec 2011). On a le temps d'en reparler de toute façon...

A jackv : es-tu certain que ce soit le lieu pour publier des extraits d'une note interne, aussi critique soit-elle ? Les impacts rédoutés sur plusieurs trains de nuit et TEOZ sont pour l'essentiel les conséquences de la dérive inquiétante des coupures travaux sur l'ensemble du RFN [l'économie de la maintenance primant désormais sur l'exploitation commerciale, dans les faits |le discours dit l'inverse mais c'est un fait avéré], conjuguée aux options de tracées retenues autour de ces plages.

A Assouan : on ne peut pas dire que RFF positionne les Transilien d'abord et les autres trains ensuite, à PSE ou dans d'autres secteurs d'IdF. En revanche, la desserte de la grande couronne (les RER D interfèrent peu avec les autres circulations, à quelques exceptions près) représente un gros volume de sillons et le STIF était sur la même longueur d'onde que le gestionnaire du graphique pour imposer sa logique de cadencement strict... quitte à pénaliser d'autres dessertes. Dans toute refonte d'offre, il y a des mécontents mais le cadencement, surtout lorsqu'il est réalisé sans investissements ad hoc sur l'infra et le matériel (RFF le vend comme permettant de faire rouler bcp plus de trains à infra constante...), conduit à monter une organisatoon bcp plus rigide des circulations et de la production ferroviaire, avec dans certains cas des décalages importants d'horaires, systématisme oblige. Les sillons non cadencés sont appelés "hors trame" ou "hors système".

Christian

oui il me semble que c'est dés maintenant que l'on doit être informé pour éviter de découvrir au dernier moment que c'est une catastrophe et que l'on aboutisse au dernier moment sur des blocages ou autres mécontentements qui bloquent toutes l'organisation..faire l'autruche en ce moment c'est récolter à coup sur un gros tas d'em....... cet hiver !

Pour le transilien ,la B n'est pas touchée la D trés peu par contre la C est fortement toucher et comme elle est connectée sur paris nord /PRG /corbeil/ etc..elle induit des modifications sur ces régions...paris est sera aussi touché a cause du TGV

[Thor Navigator]

Etre informé dans son boulot est une chose, diffuser des notes internes en est une autre. C'était juste le sens de ma remarque.

Les modifications horaires autres qu'à la marge ont presque toujours un impact sur l'organisation de l'offre et une partie des voyageurs, même sur Paris-Lyon. Sur l'aspect "prod", cela peut conduire à reprendre les roulements, les graphiques d'occupation des voies, certains crochets etc. La généralisation des catalogues de sillons implique des suppressions ou reports d'arrêts sur nombre de missions voyageurs, tant TGV que TER... cf. ce qui s'est passé en Rh-A en 2011 (le fait générateur étant la mise en service de la ligne du Haut-Bugey mais l'approche cadencée (ou s'en rapprochant) a évidemment amplifié le phénomène.

Pour ce qui est du prétexte à supprimer des trains, c'est à la marge car les seules dessertes classiques non conventionnées sont aujourd'hui très peu nombreuses.

Bretagne et PdL ne souhaitent pas cadencer leurs TER en 2012 mais ils subiront quand même la remise à plat des dessertes, du fait du réordonnancement de l'ensemble des sillons sur la LGV A, destiné à dégager de la capacité de jour pour le Fret sur Tours-Bordeaux, qui va être très pénalisé durant plusieurs années par l'augmentation très forte des coupures travaux de nuit (s'ajoutant à la reconduite du blanc-travaux de 1h50 de jour). Dans une moindre mesure, il y a également l'adaptation des montages des TGV intersecteurs, qui par contre aura un impact lourd sur le RER C (effet de la "mise en symétrie 0" des montages horaires TGV).

Si on pouvait en profiter pour largement détendre les circulations afin de ne plus promettre une heure d'arrivée impossible (cause travaux ou soucis de produciton), si on pouvait supprimer quelques TGV pour soulager la pression sur le parc et les petites mains laborieuses, si on pouvait....

Bon je rève mais cela me choquerai pas Paris Rennes en 2h20 ou Paris Lille en 1h15

Si tu as quelques dizaines de millons d'euros sur ton compte en banque mobilisables chaque année pour compenser l'augmentation des coûts et les pertes de recettes (ou centaines de M€ si l'on étendait la démarche à l'ensemble des dessertes)... Qu'il soit nécessaire d'intégrer les pertes de temps dues aux ralentissements ou pertes de capacité du fait des travaux, c'est une nécessité (ce serait encore mieux si les travaux étaient aussi mis sous contrainte, et pas uniquement l'exploitation comme cela tend à devenir la règle). Le parti de détendre les marches fortement (ce que tu proposes) et sur la durée en espérant que l'exploitation et l'économie du système seront améliorés, c'est l'exemple même de la fausse bonne idée... qui aboutira à l'inverse de l'objectif initialement visé. Les marges d'amélioration de la régularité sont pour l'essentiel ailleurs, pas (à qq. exceptions près) dans la détente des marches.

Modifié 15 février 2011 par Thor Navigator

[Railfan]

Bon je rève mais cela me choquerai pas Paris Rennes en 2h20 ou Paris Lille en 1h1

Le problème c'est que politiquement parlant ça fait mal de revenir en arrière (c'est ce qu'on retiendra de ça, si on "perd" du temps sur un tgv lille).

Et si le but est d'arriver à un réseau "suisse" cela vaut le coup et il faut communiquer le plus tôt possible pour éviter à des con-citoyens de se déclarer impudiquement encore "otage" de je ne sais quelle organisation occulte.

Ah vu qu'on en parle, le réseau suisse pourquoi est-il si souvent mis en avant? Il est ultra cadencé / ultra optimisé / ultra parfait?

Tu te rends compte Simone, (ou Jules) avant je prenais le 17h14 et maintenant il est à 17h05 ou 17h35....celui de 05 je ne peux pas l'avoir et celui de 35 il dessert désormais Trifoullis s/ Loire et Machin en Perche : Résultat j'arrive chez moi 40 mn plus tard.....!!

Incroyablement et dramatiquement vrai: je l'ai vécu X fois et à chaque fois je me mords les lèvres pour ne pas répondre ^^

[Invité _Nox_]

Bonsoir à tous,

Les détentes de marche ne sont à mon sens profitables que pour les très longues distances, encore faut-il pouvoir stationner suffisamment longtemps les trains en gare, en supposant que la détente laisse plus de temps de stationnement également. Je ne suis pas pro-Allemagne, mais les ICE qui font souvent des très longs trajets (> 6h) ont des arrêts prolongés (> 15 min) dans certaines gares, ce qui permet de compenser les retards pris. Et cela m'a plus d'une fois sauvé la mise ! Et cela ne semble pas choquer les allemands, mais pas sûr que la mentalité française soit prête à cela ...

_Nox_

[Invité]

COMPLÈTEMENT D'ACCORD !

+1

Toutefois le changement d'heure de certains TGV risque juste de faire "tousser les navetteurs".....sur les OD courtes (genre Rennes Le Mans, Tours Vendôme Lilles qui comparent leur TGV du matin ou du soir , à un Francillien ou à un métro.... :

Tu te rends compte Simone, (ou Jules) avant je prenais le 17h14 et maintenant il est à 17h05 ou 17h35....celui de 05 je ne peux pas l'avoir et celui de 35 il dessert désormais Trifoullis s/ Loire et Machin en Perche : Résultat j'arrive chez moi 40 mn plus tard.....!!

Ce genre de constat et de discussions seront inévitables.....du grain à moudre pour le Parisien et la PQR...sans parler de la FNAUT....surtout si on assiste à un simple remplacement d'horraire de départ sans renforcement d'offre....

Bref de belles discutions en perspective dans les salles de ces TGV.....

Pour la clientèle occasionnelle, loisirs ou Pro ça ne changera pas grand chose....

Reste à savoir comment l'offre sur les OD sera distribuée....

pas d'accord pour les TER en province:

si le TER de 17h14 est avancé à 17h05 et le suivant à 18h05, alors, à moins d'avoir un patron sympa comprenant nos subtilités des nouveaux horaires et pas trop regardant sur les horaires, ce sera pour la plupart 18h05 dans la réalité soit +51 minutes (notamment pour les scolaires).

Tout dépend de l'actuelle offre car si tu n'as qu'un train par heure, le matin et soir, alors cela peut perturber la clientèle

[Thor Navigator]

Je ne suis pas pro-Allemagne, mais les ICE qui font souvent des très longs trajets (> 6h) ont des arrêts prolongés (> 15 min) dans certaines gares, ce qui permet de compenser les retards pris.

Les arrêts prolongés des ICE dans quelques grandes gares allemandes sont souvent la résultante des contraintes de montage de l'horaire cadencé généralisé et de la densité du trafic dans les grands noeuds ferroviaires. On trouve également des rebroussements en 4 à 6', grâce à des relais systématiques de conducteurs (l'organisation des étapes traction est très différente de celle que l'on connaît à la SNCF, la nature du réseau et des dessertes y étant pour beaucoup). Les ICE sont plus positionnés en concurrents de la route sur les distances moyennes que de l'avion sur les longues distances. De ce fait, l'impact d'une augmentation de la vitesse moyenne est en général plus faible.

pas d'accord pour les TER en province:

si le TER de 17h14 est avancé à 17h05 et le suivant à 18h05, alors, à moins d'avoir un patron sympa comprenant nos subtilités des nouveaux horaires et pas trop regardant sur les horaires, ce sera pour la plupart 18h05 dans la réalité soit +51 minutes (notamment pour les scolaires).

Tout dépend de l'actuelle offre car si tu n'as qu'un train par heure, le matin et soir, alors cela peut perturber la clientèle

D'accord avec toi, et ce constat peut être étendu à certaines dessertes du grand bassin parisien, lorsque la fréquence n'est pas élevée en pointe. Quand on a un train toutes les heures, un décalage de 10' peut poser problème pour des navetteurs, salariés ou étudiants et scolaires.

Christian

[Railfan]

Si on parle d'IC ou de RB en Allemagne, les arrêts sont par exemple dans le grand noeud de NRW:

- 2 minutes par ville moyenne (Gelsenkirchen et compagnie);

- 4/6 minutes par grande ville (Dortmund et compagnie).

Est-ce vraiment si différent de la France? Je me souviens du train que je prenais pour Laroche Migennes ensuite on avait un cheminement très similaire.

En revanche, les ICE genre Hambourg / Munich font eux des arrêts plus longs, c'est vrai; mais au final tu mets genre 7/8h de train!

[Invité]

En revanche, les ICE genre Hambourg / Munich font eux des arrêts plus longs, c'est vrai; mais au final tu mets genre 7/8h de train!

les arrêts plus long des ICE à long cours sont peut-être aussi dus à un avitaillement intermédaire en eau, bière, si on considère la consommation de la clientèle à bord (pas la canette 33cl).

Ce n'est pas les mêmes besoins, la même clientèle, le même budget voyage (offre de nuit chère mais se maintenant), la même organisation (pas de RFF), la même ligne directoriale (l'ancien patron a toujours oeuvré ouvertement pour une privatisation et entrée en bourse).

Donc inutile de les copier bétement, cela ne marcherra pas, surtout avec nos dsitances entre villes beaucoup plus importantes.

De même le modèle suisse ne peut pas s'appliquer partour, sauf peut-etre sur la region Nord avec le Benelux.

Triste à dire mais c'est vers l'Espagne qu'il faut étudier, piquer des recettes qui semblent marcher.

[capelanbrest]

pas d'accord pour les TER en province:

si le TER de 17h14 est avancé à 17h05 et le suivant à 18h05, alors, à moins d'avoir un patron sympa comprenant nos subtilités des nouveaux horaires et pas trop regardant sur les horaires, ce sera pour la plupart 18h05 dans la réalité soit +51 minutes (notamment pour les scolaires).

Tout dépend de l'actuelle offre car si tu n'as qu'un train par heure, le matin et soir, alors cela peut perturber la clientèle

Tout à fait c'est pourquoi je ne faisais référence qu'aux circulations TGV (si tu as bien lu mon texte)...

et j'ai bien pris soin de rajouter :

Reste à savoir comment l'offre sur les OD sera distribuée....

Pour les TER, on va surement assiter à des refontes dans les régions concernées....et sans soute voir un allégement de certaines dessertes à certaines heures...voir aux transferts sur routes de certaines circulations qui ne justifient, ni le paiement d'un sillon ni la circulation d'un engin....qui pourrait être déployé ailleurs là où la demande est + forte....

On peut imaginer que certaines régions vont donc en profiter pour revoir leur stratégie en terme de TER, le partage entre route et fer, et surtout elles vont devoir s'interroger sur le meilleur choix à faire pour mettre en adéquation leurs offres avec leurs budgets....disponibles dans l'avenir...!

Par ailleurs on voit bien que la densité de population et l'urbanisation, joue un grand rôle dans les possibilités de dessertes.....les relations de grandes banlieues par exemple n'ont guère plus de potentiels que certaines relations TER de province....sorti des 2/3 trains matinaux et des 2/3 trains du soir.

Une fois de plus La France compte tenu de sa typologie urbaine, sorti des grands centres RP lyonnais lilois.....n'aura jamais la possibilité de développer ce qui se fait chez nos voisins Italiens du nord, allemands suisses ou bénélux..........Trop de petites villes éloignées les unes des autres dans un grand désert rural....Point de succession de ville 100 000 habitants situées à 30 km les une des autres et justifiant des trames élevées et parfaitement cadencées....

Modifié 17 février 2011 par capelanbrest

[capelanbrest]

les arrêts plus long des ICE à long cours sont peut-être aussi dus à un avitaillement intermédaire en eau, bière, si on considère la consommation de la clientèle à bord (pas la canette 33cl).

Ce n'est pas les mêmes besoins, la même clientèle, le même budget voyage (offre de nuit chère mais se maintenant), la même organisation (pas de RFF), la même ligne directoriale (l'ancien patron a toujours oeuvré ouvertement pour une privatisation et entrée en bourse).

Donc inutile de les copier bétement, cela ne marcherra pas, surtout avec nos dsitances entre villes beaucoup plus importantes.

De même le modèle suisse ne peut pas s'appliquer partour, sauf peut-etre sur la region Nord avec le Benelux.

Triste à dire mais c'est vers l'Espagne qu'il faut étudier, piquer des recettes qui semblent marcher.

Je n'osais pas le dire mais ça m'a traversé l'esprit à plusieurs reprises...d'autant qu'il semble que sur le plan de l'urbanisme enfin de la typologie d'implantation des villes et villages l'Espagne semble bien plus proche de la notre.....?

[Invité _Nox_]

Bonsoir,

Merci à Thor Navigator, toujours aussi instructif, pour toutes ces précisions !

En revanche, les ICE genre Hambourg / Munich font eux des arrêts plus longs, c'est vrai; mais au final tu mets genre 7/8h de train!

C'est effectivement à ce genre de relation que je pensais, faisant le trajet Duisburg - Offenburg via Mannheim, avec un arrêt prolongé dans cette dernière.

_Nox_

[peps42]

des nouvelles pour le strains en region rhone-alpes via le site de la region: http://www.rhonealpes.fr/119-comites-de-ligne.htm

Sur le bas de la page, choisissez votre ligne dans le menu « documents des comités de ligne » et cliquez sur « Lancer »

les projets du service hiver ne sont pas encore toutes là mais il y a au moins la ligne St Etienne-Lyon avec des creations de trains SE-LYD sans arret dont certains provenant de Le Puy(43) aussi des retours des trains LPR-SE avec arret entre givors et perrache.

-je vous conseille aussi les projets ouest lyonnais normalment assure en tram-train....et ATER

-a noter aussi concernant les trains a destination geneve repartiront depuis LPR

[CRL COOL]

J'ai entendu dire que les trains Dijon-Grenoble seraient limités au parcours Dijon-Lyon.....

La région avait voulu des trains qui ne soient pas origine/destination Lyon (Perrache ou Part-Dieu) pour fluidifier le trafic.... J'ai l'impression qu'on va y revenir quand même

[peps42]

pour les trains dijon-grenoble oui ca doit etre fini mais peut-etre va-t-il subsister les dessertes avec changement de numero du train et plus longue attente en gare de LYD.

La raison de cette fin de liaison GE-DN d'apres ce que j'ai pu entendre parler provient du fait que beaucoup des retards de ces trains qui vont a DN prennent leurs retards sur la section GE-LYD et sachant que le systeme de malus existe vis a vis des regions,le region sncf de bourgogne ne veut plus payer pour des retards pris en region rhone-alpes.

Enfin l'autre bruit dont j'ai entendu parler pour les trains LYD-DN c'est qu'ils seraient prolonges sur PLY ainsi cela desengorgerait la gare de Dijon ville,( ces fameux trains partiraient de LPR pour desengorger LYD en train en stationnement )mais pour cela ce ne sont que des bruits....

[AnMo]

J'ai entendu dire que les trains Dijon-Grenoble seraient limités au parcours Dijon-Lyon.....

La région avait voulu des trains qui ne soient pas origine/destination Lyon (Perrache ou Part-Dieu) pour fluidifier le trafic.... J'ai l'impression qu'on va y revenir quand même

J'ai entendu parlé d'une fusion des TER Paris-Dijon avec les Dijon-Lyon.

Est-ce vrai?

[Thor Navigator]

C'est effectivement envisagé.

Concernant Dijon-Grenoble (et Chambéry pour qq. trains, contrainte roulement engins oblige), la diamétralisation retenue avec le début du cadencement en 2008 était un mal nécessaire pour limiter la surcharge de la zone de Part-Dieu en pointe, la refonte des horaires et le développement de l'offre ayant conduit à augmenter le nombre de mouvements dans le noeud lyonnais, sans aménagement préalable de l'infra (refrain connu). Le cadencement en réseau conduit également à multiplier les "rendez-vous" [arrivées/départs de trains] autour de "noeuds horaires" (par exemple les minute 00, 30...) pour améliorer une partie des correspondances (il y a aussi des perdants dans cet exercice), ce qui a pour effet de saturer les infras qui ont rarement été conçues dans cette perspective. La diamétralisation (de même que le recours accru aux automoteurs et autres compos réver) permet de limiter les effets de ce resserrement de la trame de sillons mais il a son revers de la médaille, avec la propagation de l'irrégularité sur une zone géographique plus vaste (à moins d'avoir une exploitation parfaite, ce qui nécessite un réseau très performant et si possible maillé). La fin de la diamétralisation Dijon-Lyon-Grenoble permettra aussi de ne plus envoyer des locs bicourants sur de longs parcours sous 1,5 kV, les Lyon-Dijon (Paris) étant assurés avec des 7200 R bourguignonnes.

[CORSO]

Pour le 12 décembre 2011, il y a également la suppression des deux artesias au départ de PBY.

Remplacé par la nouvelle filiale Trenitalia/Véolia donc qui va tirer ces trains là des mécanos italiens ou des mécanos français et avec quels matériels???

[CRL COOL]

C'est effectivement envisagé.

Concernant Dijon-Grenoble (et Chambéry pour qq. trains, contrainte roulement engins oblige), la diamétralisation retenue avec le début du cadencement en 2008 était un mal nécessaire pour limiter la surcharge de la zone de Part-Dieu en pointe, la refonte des horaires et le développement de l'offre ayant conduit à augmenter le nombre de mouvements dans le noeud lyonnais, sans aménagement préalable de l'infra (refrain connu). Le cadencement en réseau conduit également à multiplier les "rendez-vous" [arrivées/départs de trains] autour de "noeuds horaires" (par exemple les minute 00, 30...) pour améliorer une partie des correspondances (il y a aussi des perdants dans cet exercice), ce qui a pour effet de saturer les infras qui ont rarement été conçues dans cette perspective. La diamétralisation (de même que le recours accru aux automoteurs et autres compos réver) permet de limiter les effets de ce resserrement de la trame de sillons mais il a son revers de la médaille, avec la propagation de l'irrégularité sur une zone géographique plus vaste (à moins d'avoir une exploitation parfaite, ce qui nécessite un réseau très performant et si possible maillé). La fin de la diamétralisation Dijon-Lyon-Grenoble permettra aussi de ne plus envoyer des locs bicourants sur de longs parcours sous 1,5 kV, les Lyon-Dijon (Paris) étant assurés avec des 7200 R bourguignonnes.

A PCS, il est question que nous soyons autorisés aux Rever corail B6dux..... Cà collerait bien avec ce que tu dis....

[Thor Navigator]

A PCS, il est question que nous soyons autorisés aux Rever corail B6dux..... Cà collerait bien avec ce que tu dis....

Tu es certain qu'il ne s'agit pas plutôt de B5uxh, à moins que vous soyiez déjà autorisés ? Car le TER Bourgogne ne possède par de B6Dux à ma connaissance et c'est son matériel qui continuera à être utilisé sur Dijon-Paris, à moins que la diamétralisation avec Lyon-Dijon rende le parc actuel insuffisant et le recours aux B6Dux de Rh-A (modifiées MUX G-NG) nécessaire. Ces dernières sont utilisées depuis la fin des années 80 en Rh-Alpes et sont en cours de modification pour adaptation aux 22200 R (en remplacement des 25200 qui utilisent du MUX de première génération... pas compatible avec le MUX G-NG des 7200, 15000 et autres 22200 R). Les autres B6Dux sont à Clichy (anciennes voitures pilotes à câblots). Quant au petit parc MUX (25200) du Landy utilisé sur Paris-Beauvais après l'électrification, qu'est-il devenu (transféré à Lyon ?) ?