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gilles_tagada

Accident à un passage à niveau sur la ligne Saint-Etienne-Roanne

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Bonjour,

Pour essayer de résumer la situation, les infos à connaitre avant de s'avancer et de crier au loup :

- L'itinéraire était-il prévu au schéma national des axes asservis aux transports dits "exceptionnels" ?

- "Si" cet itinéraire n'était pas prévu, une dérogation avait elle été donnée afin de franchir ce PN dans l'éventualité qu'il offrait certainement le seul itinéraire possible pour acheminer la charge jusqu'à son point d'utilisation (PR sur le chantier de l'A 89).

- Quelle est la réalité de la "surcharge" annoncée, est-ce avéré à ce jour.

- Quelle est la formation des conducteurs routiers pour déterminer et déceler sur le terrain l'éventuelle difficulté à franchir une dénivellation au sol par rapport au gabarit de leur remorque. La remorque semblait avoir des essieux spéciaux, voir avec réglage de suspension *

- N'est-il pas prévu et si non, serait-il envisageable que les ouvreurs, ou les seuls conducteurs de convois routiers autre que semi-remorque classiques (mais pas exempts de risques non-plus) aient une liste de numéros de téléphone à appeler en cas d'incident sur un PN (appel d'urgence avant qu'un train ne s'annonce), ou en cas de doute sur le franchissement "aisé" d'un PN. Cette dernière solution pouvant éventuellement déboucher, comme proposé plus haut, sur la coordination entre le convoi routier et la SNCF pour définir d'un "créneau" horaire adapté pour "tenter" un franchissement laissant une "latitude d'aléa" pour éventuellement gérer un blocage du convoi et son dépannage. Cette procédure pourrait alors déclencher la présence d'un responsable ferroviaire (pourquoi pas le CIL - Chef d'Incident Local - qui serait plus utile dans ce cas "avant" que "après" un éventuel accident pour gérer la situation.

- Envisager une procédure de "déclenchement" systématique d'un accompagnement d'agent SNCF ou/et RFF à chaque franchissement de PN si tant est les itinéraires routiers n'en croisent pas forcément beaucoup sur chaque parcours ... mais un seul suffit à être problématique.

Aujourd'hui je pense qu'il faut être modéré dans nos propos quand à l'équipage routier eu égards au CRL qui n'est pas passé loin de la mort, quand on a vu des BB 67000 autrement plus "écrasés" que ça en partie basse après un choc frontal. On ne connait pas le contexte exacte du franchissement (autorisé, pas autorisé, sous la pression du patron ou du mandataire du chantier qui est "pressé" etc).

L'erreur est et restera humaine même si ses conséquences peuvent aller du tout au rien. Certes, la capacité à analyser rapidement une situation pouvant devenir critique et à prendre les bonnes décisions peut être mise en cause ... il y a des enquêteurs pour cela alors laissons faire. Chacun gardant bien sûr le droit de "penser" ce qu'il veut le la situation et des acteurs impliqués dans cet accident.

Il reste toujours qu'effectivement, les médias qui savent si bien taper sur le chemin de fer, notamment à chaque accident de PN, ne jouent pas leur rôle d'informateur des risques engendrés par les passages à niveau, au même titre que les nombreux spots de pub de mise en garde sur les dangers routiers (alcool, inconscience), des produits psycoactifs, des maladies virales (grippe, cancer), des abus tu tabac etc.

Malheureusement on continu sans frein à pencher vers la déresponsabilisation de tout à chacun de ses erreurs. La mentalité française : puisque on n'arrive pas à faire entendre raison aux français, dépensons des milliards pour minimiser leurs actes et leur sauver la vie.

C'est ainsi que sont nés les ronds-points lorsque la sécurité routière a déploré que les automobilistes étaient dramatiquement de plus en plus nombreux à griller les feux rouges ... et pour une question de fluidité du trafic croissant aussi je le conçoit mais à la base ... certains ronds points perdu au milieu de nul part ne sont pas générés par un trop gros flux de circulation mais bien pour éviter de créer un carrefour en croix avec simple "stop" ou feux tricolores risqiant de tenter l'infraction et la mise en danger.

L'Etat pousse à la roue pour faire dépenser des milliards afin de supprimer une majorité des franchissement rail-route à niveau en France pour les remplacer par des passages dénivelés générant souvent expulsions et gros oeuvre lourds, cela faisant un règlement du code de la route en moins à respecter .. et après ce sera autre chose ...

Le constat est simple : à chaque accident à un PN, les médias relancent à chaque fois le couplet sur le programme de réduction des PN par RFF, accessoirement le taux d'infraction des conducteurs (98%) face aux "vrais" accidents ou effectivement des installations dangereuses par leur topographie ou un flux routier devenu incompatible avec le flux ferroviaire; mais jamais ou rarement la prévention routière n'interviens ou est sollicité pour analyser les faits et relever la véritable source du danger .... majoritairement les automobilistes !! Bienvenu en France ........

*Des convois routiers exceptionnels passent souvent (moins maintenant avec l'ouverture des 2 nouveaux demi-échangeur à Domancy et Sallanches Nord d'insertion "Sallanches --> Chamonix" et "Chamonix --> Sallanches") en bas de chez moi pour aller prendre la Route Blanche, le péage de Cluse n'étant pas adapté aux gabarits spéciaux. Souvent des charges difformes (yatchs, transformateurs, citernes ou autre ORNI) sur remorques surbaissées. La traversée du Fayet (trois "petits" rond point bas et divers haricots) est synonyme de casse-tête. Les remorques sont souvent équipées de multitrains d'essieux rotatifs, réglables en hauteur. Cette fonction est très souvent utilisée pour relever la remorque et passer au-dessus des terre-pleins de séparation. Cela prend du temps et bloque l'importante circulation à cet endroit. Mais le temps est pris et cela passe généralement sans ravage sur la voirie.

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une

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des actualités régionales de france3

Les propos du maire : il manquait 2 à 3 cm en hauteur pour que la remorque passe et elle se serait trouvée bloquée sur le passage à niveau. La ligne n'étant pas électifiée, ce n'est donc pas une question de hauteur. D'après la vidéo le profil routier au droit du PN ne parait pas difficile et il n'est pas question dans les propos de véhicule routier de type surbaissé. Je ne vois pas où ça frottait !

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Le CRL (un de mes meilleurs amis et accessoirement mon instructeur/moniteur en 1999) est rentré chez lui hier soir.

Donc je crois pouvoir dire que...ça va!

Mais dès que j'ai vu les images, ça m'a glacé le sang! J'ai vite compris que je n'étais pas passé loin d'avoir perdu un pote...

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Invité necroshine

Le CRL (un de mes meilleurs amis et accessoirement mon instructeur/moniteur en 1999) est rentré chez lui hier soir.

Donc je crois pouvoir dire que...ça va!

Mais dès que j'ai vu les images, ça m'a glacé le sang! J'ai vite compris que je n'étais pas passé loin d'avoir perdu un pote...

Mode coup de gueule,

On prefere, ces derniers jours, parler de la SNCF sur les retards, l'augmentation des tarifs,

ca buzzz, plutot que de parler sécurité....

Les clients gueulent, et font greve de présentation du billet pour 5mn de retard,

mais souvent ces 5mn sont dues pour eviter de telles catastrophes....

Cet accident.. et, tout autre accident restent des catastrophes....

La chance du jour est que cela reste essentiellement du matériel,

j'ai dis essentiellement, car le CRL aura surement quelques sequelles de cette aventure...

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Je persiste à penser que le délai entre l'annonce et l'arrivée du train est trop court et ne permet aucun rattrapage avec un véhicule de ce type, vu sa longueur et son poids.

Juste caler au mauvais moment, et boum. Même sans faute grave du conducteur de poids lourd, l'accident est possible.

15 secondes de plus , je doute que ça rendrait les choses plus dangereuses.

Je voudrais bien savoir sur quelles études statistiques sont basés les délais de fermetures des PN en France.

Y a-t-il vraiment eu des études ou est-ce gravé dans le marbre par un technocrate infaillible.

Je connais les arguments pour un délai court entre l'annonce et le passage du train, mais j'aimerais bien savoir sur quoi ça repose.

Quels sont les délais à l'étranger et l'accidentologie des pN en fonction des délais.

Si de telles études comparatives existent, c'est bien. Si ça n'existe pas, ça me pose problème.

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Il me paraitrait excessivement pénalisant de rallonger le délai d'annonce en fonction des contraintes liées aux transports exceptionnels, justement parce qu'ils sont... exceptionnels. D'autant que le temps nécessaire à relever une charge de ce type se compte en minutes, voire en dizaines de minutes.

Un tel allongement, injustifié pour l'usager lambda, conduirait à davantage de franchissements en cisaille.

Il vaut mieux imposer aux transports exceptionnels de financer la présence d'un agent RFF en liaison avec la régulation lorsqu'un tel franchissement ne peut être évité.

Modifié par sdx

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Je persiste à penser que le délai entre l'annonce et l'arrivée du train est trop court et ne permet aucun rattrapage avec un véhicule de ce type, vu sa longueur et son poids.

Juste caler au mauvais moment, et boum. Même sans faute grave du conducteur de poids lourd, l'accident est possible.

15 secondes de plus , je doute que ça rendrait les choses plus dangereuses.

Je voudrais bien savoir sur quelles études statistiques sont basés les délais de fermetures des PN en France.

Y a-t-il vraiment eu des études ou est-ce gravé dans le marbre par un technocrate infaillible.

Je connais les arguments pour un délai court entre l'annonce et le passage du train, mais j'aimerais bien savoir sur quoi ça repose.

Quels sont les délais à l'étranger et l'accidentologie des pN en fonction des délais.

Si de telles études comparatives existent, c'est bien. Si ça n'existe pas, ça me pose problème.

Difficile à dire, mais imagine un PN en double voie. Un train pase. Au moment où il dégage, un train croiseur déclenche la pédale... Mettons 30s d'annonce, si on augmente la durée actuelle. Celui qui attend au PN commence déjà à se poser des questions. Le 2e dégage. Oui, mais on est en heure de pointe, et un 3e train circule au bloc du premier (1 min) et déclenche à son tour la pédale. Bon... Combien vont tenir et résister à la tentation de passer en chicane ?

Ça encore, c'est pour des véhicules du genre camion/voiture. J'imagine que pour un 2 roues, la tentation de passer en chicane est très grande (d'autant que c'est déjà le cas actuellement). J'exclue évidemment les piétons qui considèrent souvent que s'ils ne voient pas de train, c'est qu'ils ont le temps de passer...

Gom

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Les propos du maire : il manquait 2 à 3 cm en hauteur pour que la remorque passe et elle se serait trouvée bloquée sur le passage à niveau. La ligne n'étant pas électifiée, ce n'est donc pas une question de hauteur. D'après la vidéo le profil routier au droit du PN ne parait pas difficile et il n'est pas question dans les propos de véhicule routier de type surbaissé. Je ne vois pas où ça frottait !

dénivilée de moins 1 métre avant le PN

semi remorque surbaissée

défaut du système hydraulique de réglage en hauteur de la semi (le chassi de la semi portait sur la chaussée)

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Modifié par romale0209

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Difficile à dire, mais imagine un PN en double voie. Un train pase. Au moment où il dégage, un train croiseur déclenche la pédale... Mettons 30s d'annonce, si on augmente la durée actuelle. Celui qui attend au PN commence déjà à se poser des questions. Le 2e dégage. Oui, mais on est en heure de pointe, et un 3e train circule au bloc du premier (1 min) et déclenche à son tour la pédale. Bon... Combien vont tenir et résister à la tentation de passer en chicane ?

Ça encore, c'est pour des véhicules du genre camion/voiture. J'imagine que pour un 2 roues, la tentation de passer en chicane est très grande (d'autant que c'est déjà le cas actuellement). J'exclue évidemment les piétons qui considèrent souvent que s'ils ne voient pas de train, c'est qu'ils ont le temps de passer...

Gom

Oui, je sais bien, Gom. Mais j'aimerais bien savoir si d'autres délais ont été vraiment testés.

D'autre part, le principe de la demi-barrière est économique mais dangereux, il serait intéressant de multiplier le système.

Tout est une question de curseur entre le coût et la diminution du risque engendré.

Compliqué, tout ça, de toute manière.

L'idéal, c'est la suppression d'un maximum de PN.

Bon, il aura toujours des automobilistes pour tomber des ponts...

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Oui, je sais bien, Gom. Mais j'aimerais bien savoir si d'autres délais ont été vraiment testés.

D'autre part, le principe de la demi-barrière est économique mais dangereux, il serait intéressant de multiplier le système.

Tout est une question de curseur entre le coût et la diminution du risque engendré.

Compliqué, tout ça, de toute manière.

L'idéal, c'est la suppression d'un maximum de PN.

Bon, il aura toujours des automobilistes pour tomber des ponts...

Il y a d'autres leviers. Comme accepter que le risque 0 n'existera jamais, ainsi que jouer sur la prévention.

Gom

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Je persiste à penser que le délai entre l'annonce et l'arrivée du train est trop court et ne permet aucun rattrapage avec un véhicule de ce type, vu sa longueur et son poids.

Juste caler au mauvais moment, et boum. Même sans faute grave du conducteur de poids lourd, l'accident est possible.

15 secondes de plus , je doute que ça rendrait les choses plus dangereuses.

Je voudrais bien savoir sur quelles études statistiques sont basés les délais de fermetures des PN en France.

Y a-t-il vraiment eu des études ou est-ce gravé dans le marbre par un technocrate infaillible.

Je connais les arguments pour un délai court entre l'annonce et le passage du train, mais j'aimerais bien savoir sur quoi ça repose.

Quels sont les délais à l'étranger et l'accidentologie des pN en fonction des délais.

Si de telles études comparatives existent, c'est bien. Si ça n'existe pas, ça me pose problème.

Bonjour,

Déjà il faut savoir que souvent les franchissements en chicane sont consécutifs à une impatience des automobilistes. Le franchissement sur feu clignotant aussi. J'ai l'exemple en permanence au PN des Tines entre Chamonix et Argentière. Les habitués savent que lorsque le PN se ferme il y a 1 chance sur 2 que ce soit pour un croisement (c'est une gare de croisement systématique pour cause de symétrie d'horaire voulue par le cadencement, ce pourquoi cela ne se fait pas à Chamonix dépourvue de PN encadrants). Un coup d'oeil en gare suffit pour le vérifier. Lorsqu'un train descendant ferme le PN à son arrivée en gare, celui-ci reste fermé car l'horaire est prévu pour une arrivée en face dans la minute du train montant. Un poil de retard à la montée et le PN reste fermé au moins 2 ou 3 mn minimum. En cas de gros retard on peut nous demander de relever manuellement les barrières mais il faut au moins qu'il vienne de partir de Chamonix car après on risque de rouvrir le PN au moment ou le train passe sur les pédales de fermeture et on risque le raté de fermeture .... le REX revient de Paris avec perte et fracas !! De plus, le train montant ne rouvre pas les barrières derrière lui car c'est l'annonce d'origine qui prime. On atteint parfois 3 ou 4 mn de fermeture. Ceux qui connaissent prennent deux routes adjacentes pour éviter le PN. Mais ceux qui ne savent pas ou ceux qui ne peuvent pas doivent attendre. C'est le cas des chauffeurs livreurs et de certains conducteurs de la Transdev (navettes gratuites Chamonix Bus) qui passent en trombe. En deux jours, j'ai eu un passage juste sous les barrières se baissant au raz du toit, et une tentative de passage avortée avec arrêt du bus sous la barrière l'obligeant à reculer de 3 m évitant de peu de taper dans la voiture derrière.

Pour ce qui est du délais de fermeture, je crains que cette fois-ci il n'y ai aucune décision technocratique mais bien un réglage fonction de paramètres techniques évidents :

- La vitesse maximum pouvant être atteinte sur la ligne concernée ce qui donne déjà la distance d'implantation afin de respecter le temps minimum entre les feux rouges et la fermeture complète.

C'est pourquoi dans certains cas l'attente au PN est longue, vu qu'une pédale d'annonce pour des VL 160 peut être déclenchée par un train de desserte roulant à 60 km/h seulement. Ne parlons pas d'un train en Marche à Vue (30 km/h maxi) .... !

Les raisons évoquées plus haut son effectivement aussi une donnée à prendre en compte (annonces successives de sens opposé ou de même sens sur double voie, voir plus sur certaines lignes).

Maintenant il est sûr que le rallongement du délais d'annonce pourrait augmenter la sécurité mais n'oublions pas que le grief des autorités concernées par un PN préoccupant c'est qu'il bloque justement trop souvent et trop longtemps une circulation parfois dense ... donc un problème pas résolu pour tout le monde, voir même une situation encore plus indigeste qui augmente le risque d'énerver comme expliqué en début d'intervention.

Reste le système de détection d'une présence sur le PN au déclenchement de la fermeture avec signal en amont (sur la voie) , voir pour déceler immédiatement un stationnement de plus de 1 mn (quid des PN au droit de carrefours ou ce cas de figure est courant). Un aménagement déjà utilisé avec succès (en Israël entre-autres je crois) et moyennant un financement bien moindre qu'un pont-route en béton, un compromis idéal dans les petites localités et communes ne pouvant s'endetter et laisser la lourdeur administrative régionale, départementale et nationale (?) faire trainer la budgétisation des travaux. Ou pour des petites routes de campagne ou ne supportant pas une circulation importante ne justifiant pas un tel ouvrage, même si un drame cruel si est joué, juste une fois seulement (certains sauront de quel PN je parle).

Et puis dans certains cas (toujours la même référence à l'esprit), une simple interdiction de circulation pour les véhicules de plus de 3,5 t éviterais ainsi tout risque de choc avec un poids lourds ... avec une voiture forcément on connait les victimes, avec un poids lourds on risque la mort des deux cotés ... à voir la BB 67400 à Balbigny qui a littéralement fait demi-tour sur elle même sous la force d'inertie de la rame derrière et celle de la lourde remorque routière ! Une route ou une maison à coté et on faisait aussi des dégâts collatéraux !

A noter que perso je n'ai toujours pas compris pourquoi on optait pas pour les SAL 4 systématiquement ou SAL 2 avec barrière couvrant au moins 2/3 de la chaussée ... ???

Modifié par mikado74

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Bonjour,

http://ardsl.over-blog.com/article-le-progres-passe-au-crible-les-passages-a-niveau-dans-l-ain-65813037.html

On notera la campagne de test des PN tous neuf du Haut-Bugey .... il est temps, la ligne fonctionne depuis le 12 décembre !!!

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Invité JLChauvin

Il y a d'autres leviers. Comme accepter que le risque 0 n'existera jamais...

Gom

Certes le risque zéro n'existe pas, mais ce n'est sûrement pas une excuse pour ce qui est en train d'arriver à propos de la sécurité des circulations routière, ferroviaires et même aériennes.

Comment faire rentrer dans le crâne des citoyens que la dérive la plus totale est en train de s'installer en matière de sécurité, ce n'est plus une question de risque zéro mais de "risque calculé". Calculé bien sûr en termes comptables, cela va sans dire! On ne cherche plus à faire le maximum en matière de sécurité mais seulement à faire plus avec moins de moyens, vous savez le fameux GAME (Globalement Au Moins Équivalent, tout est dans le "globalement"...).

Et puis la sentence du "risque zéro n'existe pas" constitue surtout une belle façon pour les décideurs de renier leurs responsabilités, vous savez du style "responsables mais pas coupables"...

Entre les chargements qui se barrent parce-que mal arrimés (tunnel du Livernant), les camions qui manœuvrent sur les PN (Laluque), les convois exceptionnels coincés au PN... mais c'est la faute à "pas de chance", bien sûr.

http://www.bea-tt.eq...?id_rubrique=12

http://www.bea-tt.eq...3?id_rubrique=9

http://www.bea-tt.eq...id_rubrique=109

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Au lendemain de l'accident de Balbigny entre un train de marchandise et un convoi routier, le spécialiste

du transport exceptionnel dans la Loire, STDR-TEDL, explique les contraintes liées à ce genre d'activité.

Aussi bizarre que cela puisse paraître, conduire des convois exceptionnels ne nécessite pas

une qualification particulière. Et les chauffeurs « se forment sur le tas, au contact des anciens ».

Un article du Progrès de ce jour :

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Un article du Progrès de ce jour :

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Crédit illustration : Le Progrès

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Modifié par IGS4

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Bonjour,

On m'a envoyé une série de photos inédites prises sous de nombreux angles différents du convoi et du camion ou du chargement, mais pas moyen de la faire voir. On notera que la BB 67458, en plus d'avoir déraillé, est salement amochée également. Elle est largement éventrée sur l'un de ses flanc (coté extérieur plateforme de la ligne) et la caisse est bien déformée dans sa longueur.

La remorque routière était un berceau à col de cygne, surbaissée et rallongeable, portant sur 2x4 doubles roues à l'arrière et 2x3 doubles roues à l'avant (de la remorque) le tout réglable en hauteur et trains de roues orientables. La remorque s'est scindée en partie basse du col de cygne et le tracteur avec le col de cygne accroché à la sellette sont restés sur place quasiment sans bouger au droit du PN ... ca donne une idée du choc !

Modifié par mikado74

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T'arrive sur un PN avec un véhicule , gros en plus, tu restes bloqué, c'est vrai que le premier réflexe est de vouloir se sortir de là, alors que le premier réflexe devrait être d'aller au téléphone et de prévenir. cela permettrait de faire arrêter les trains.Non?

En plus, comme c'était un convoi exceptionnel, il y avait un deuxième véhicule ( VL sécu ), le gars de ce véhicule aurait eu le temps de téléphoner?

Pour ëtre chauffeur routier, surtout sur des CONV EXCEP, il doit bien y avoir de solides formation? Formations abordants les dangers des PN?

Je crois que tu as soulevé un point important : la carence des pouvoirs publics en matière de formation des chauffeurs routiers à ce genre de risques.

Parfois l'accident est inévitable lorsque le train survient tout de suite, mais plusieurs fois on a des camions bloqués 5 ou 10 minutes sur la voie sans que personne ne songe à provoquer l'arrêt des trains .

Il est temps que la formation mette l'accent sur ce point .

J'ai eu l'occasion de participer à une FCOS, sorte de JM "Journée du mécanicien" pour routiers, où l'on aborde les modifications du Code de la Route , et les récents incidents (freinage en forte pente, ronds points, etc pas un mot sur les PN...

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Je crois que tu as soulevé un point important : la carence des pouvoirs publics en matière de formation des chauffeurs routiers à ce genre de risques.

Parfois l'accident est inévitable lorsque le train survient tout de suite, mais plusieurs fois on a des camions bloqués 5 ou 10 minutes sur la voie sans que personne ne songe à provoquer l'arrêt des trains .

Il est temps que la formation mette l'accent sur ce point .

J'ai eu l'occasion de participer à une FCOS, sorte de JM "Journée du mécanicien" pour routiers, où l'on aborde les modifications du Code de la Route , et les récents incidents (freinage en forte pente, ronds points, etc pas un mot sur les PN...

Bonjour,

CQFD !! A chaque accident on préfère mettre en avant la dangerosité des passages à niveaux (qui existent depuis le Chemin de fer) en prétextant la trop grande augmentation du débit des routes, voir parfois ce lui des lignes ferroviaires. Mais l'opinion publique s'entête à masquer le fait de société pourtant affligeant que les PN sont de moins en moins considérés par les usagers de la route et classés comme une gène plus qu'une installation de sécurité. On préfère penser que les PN doivent ne plus exister et que toute formation ou information n'est pas utiles puisque bientôt obsolète.

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on a eu la même chose il y a quelques années sur montpellier ,une remorque "porte char" est restée posée,coincée, sur le patelage, et un tgv l'a prise de plein fouet ,la différence, c'est que la remorque portait une coque de piscine en polyester ,donc trés légère ,il n'y a pas eu de déraillement .

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Invité TRAM21

Petit rappel . . .

Le 23 septembre 1988 au PN 74 de Voiron (Isère)

Collision entre le TGV 736 (Grenoble - Paris) et un camion transportant un transformateur

Bilan : 2 morts et 60 blessés :blush:

la rame 70 a perdu sa motrice 23139 dans cet accident... (la 23140 tourne actuellement sur la rame 60, qui a fait une bise violente à un butoir dijonnais !)

le conducteur du TGV est mort aux commandes de son train.

il s'est trouvé quand même des infâmes crétins pour saluer cette mort en service d'un : "ça fera un renard en moins !" cestachier

ba oui, ce conducteur avait été non-gréviste pendant la grande grève de l'hiver 86/87.

il lui restait moins de six mois à faire avant de partir en retraite...

il y a des cons chez les routiers, et aussi des gens très bien ; la même chose peut être dite des cheminots : attention aux jugements hâtifs et péremptoires...

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Bonjour,

http://ardsl.over-blog.com/article-ligne-saint-etienne-roanne-toujours-pas-de-trains-65883388.html

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J'ai reçu ça ce matin , ça fait froid dans le dos ...

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Salut!

Infrabel a tourné quelques vidéos choc. Bien sûr, ce ne sont pas de vrais accidents, mais ils n'ont pas cherché à atténuer les chocs, ça donne à réfléchir!

http://www.youtube.com/user/Infrabel1#p/u/12/UgwUH095zJY

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Serait-ce complètement irréaliste d'obliger certains transports à téléphoner pour demander une autorisation de franchisssement , et à confirmer un fois le PN dégagé ... ?

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