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Et si on reparlait des trains pendulaires en France


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Tout dépend du matériel, de la technique de pendulation (il y a plusieurs moyen pour mouvoir la caisse) et évidement de la vitesse autorisée par rapport à géométrie de la voie. Un ICN qui roule à 160 en lieu et place des 140/125 sur Concise-Boudry, ligne relativement droite, ne cause aucun problème aux passagers. Par contre il est vrai que lorsqu'on est en retard et qu'on roule à 135 (au lieu de 115 de mémoire, mais je fais très rarement ce parcours autrement qu'en ICN) entre Boudry et Neuchâtel, où l'on utilise la pendulation à fond, peut rendre des personnes malades principalement parce que la suspension est toujours quelque micros-seconde en retard, ce qui provoque un effet marin de tangage qui peut être assez violent.

Sur le réseau français, il faut aussi tenir compte du fait que les raccordements en entrée/sortie de courbes ou entre courbes sont plus courts que sur bien des réseaux familiers des circulations pendulaires (cela renvoie aux critères de confort déjà évoqués). Ces transitiions rapides jouent défavorablement dans la survenue de la cinétose sur le matériel pendulaire, chez les voyageurs sujets au mal des transports.

lorsque les Pendolino circulaient sur Lyon - Modane - Turin, l'infra avait beaucoup de boulot pour maintenir la voie en état, malgré un trafic assuré en ETR plutôt limité, sans compter les fois où la pendulation était HS (en étant gentil : une fois sur deux !)

dans certaines courbes autorisées à VL 130 (TGV/Z2), les ETR étaient censés passer à VL 160 !

C'est un peu surprenant le constat que tu évoques côté Infra, vu le faible nombre de circulations (surtout comparativement au fret plus nombreux et agressif sur la voie) et comme tu l'as rappelé, la fiabilité peu élevée du système de pendulation sur les ETR 460 qui venaient en France. On peut aussi rappeler que lors les conditions de circulation étaient favorables et le train sans BM isolés, il était tout à fait possible de tenir l'horaire de Lyon à Modane en respectant les VL des automoteurs non pendulaires (appliquant les TIV de type C). Les deltas de 30 km/h par rapport aux vitesses de ces derniers étaient extrêmement rares : à ma connaissance (notamment au sud d'Aiguebelle à l'entrée de la vallée de la Maurienne). Le plus souvent, l'écart par rapport à la VL du casque était de 10 à 20 km/h, ce qui est déjà pas mal. Les TIV adaptés aux ETR 460 (avec les chiffres en italiques) ont été retirés assez récemment, pas mal d'années après l'arrêt des pendolinos sur Lyon-Turin/Milan.

Christian

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Invité technicentre

Je reviens juste sur les propos que j'ai tenu avant: La ligne de la haute vézère ne serait pas démentielle? Imagine un seul km à construire à l'heure actuelle dans un tel contexte géographique et géologique... C'est pas du sable dans le coin... Je connais juste un tout petit peu le coin car j'ai de la famille à moins de 10 km de là... Une cave à creuser? Tu fais venir l'artificier.... Si j'ai tord, je te donne l'adresse de mon frengin: il a juste un petit trou à faire pour passer une descente de chiotte dans sa maison... Mais le roc ne veut pas se faire percer... Et le reste de la maison est dessus.

Pour les autres infos données, désolé, je n'ai plus le numéro d'une publication rigolote à lire qui s'appelle "revue générale des chemins de fer" qui traitait des enjeux de la desserte par Limoges et de ses éventuelles améliorations... Si tu veux rechercher, ce numéro datait du début des années 1990 et expliquait précisément les problèmes rencontrés... Désolé aussi de ne pas pouvoir parler des résultats des essais de P01, ETR et Axis qui ont été jouer plusieurs fois dans ce coin... Je ne me rappelle plus exactement les conclusions des rapports si ce n'est qu'il ne fallait pas qu'ils soient concluents...

Par contre, attention, dans ce sujet, il me semble qu'un certain nombre d'informations "sensibles" soient dévoilées...

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Salut,

Une x72500 n'avait elle pas été équipée d'un système pendulaire?

Si, dans le but d'être un démonstrateur pour les Région finançant le TER. L'élément modifié a été remis aux normes par la suite.

Je reviens juste sur les propos que j'ai tenu avant: La ligne de la haute vézère ne serait pas démentielle? Imagine un seul km à construire à l'heure actuelle dans un tel contexte géographique et géologique...

Je pense qu'on s'est mal compris... peut-être ai-je mal interprété tes propos sur ce point. De mon point de vue, les prouesses réalisées lors de la construction de Limoges-Caussade (Montauban) sont absolument remarquables et le choix des concepteurs de l'époque renvoie surtout à la contrainte économique et au moyens à disposition à l'époque. Je voyais dans ta remarque une critique de fond sur l'approche adoptée à l'époque... qu'il faut replacer dans son contexte.

Pour les autres infos données, désolé, je n'ai plus le numéro d'une publication rigolote à lire qui s'appelle "revue générale des chemins de fer" qui traitait des enjeux de la desserte par Limoges et de ses éventuelles améliorations...

Je regarderai si j'ai ce numéro dans mes archives (qui sont loin d'être complètes dans cette période). J'ai suivi le projet POLT pendulaire à la fin des années 90, et j'exprime ici (comme sur tout forum) une position personnelle. Il n'y a dans les précisions apportées aucun élément sensible pour la grande maison, toutes ces infos étant connues et déjà publiées. L'abandon du projet a des causes multiples et c'est un secret de polichinelle que de rappeler que l'ensemble des acteurs ferroviaires (SNCF Transporteur, GID, RFF) n'étaient pas très motivés (au niveau des directions s'entend) pour pousser la solution pendulaire (pour des raisons propres à chacun, souvent différentes). Côté transporteur, l'investissement dans le matériel roulant, pratiquement intégralement à sa charge sjmsb, pesait très lourd et le cahier des charges avait retenu des compositions très capacitaires en US (de mémoire 500 places), ce qui a contribué à renchérir le devis (il aurait été préférable à mon avis de viser des configurations plus petites, en prévoyant la possibilité de l'UM3 pour les rares trains nécessitant une très forte capacité, les pointes hebdo étant très marquées sur l'ex réseau Atlantique [O+SO]).

C'est précisément parce que la ligne est très sinueuse que le pendulaire présentait un intérêt sur le POLT, contrairement à d'autres axes comme Paris-Clermont par exemple. Pour autant, ça n'aurait pas été la panacée, évidemment. Le fait d'aménager une ligne existante pour y circuler plus vite est intéressant quand la capacité résiduelle est significative et la perspective d'une LN lointaine ou déraisonnable. Lors que la ligne est très chargée, on dégrade le débit en accroissant le différentiel de vitesse avec les autres convois, donc la solution peut être contreproductive globalement (il faut alors augmenter les investissements pour conserver le débit et si possible les performances des trains non pendulaires, ce qui peut faire dériver fortement la facture). Les Vierzon-Caussade avait l'avantage d'être une infra peu chargée, aujourd'hui équipée du BAL de bout en bout.

Christian

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Sur le réseau français, il faut aussi tenir compte du fait que les raccordements en entrée/sortie de courbes ou entre courbes sont plus courts que sur bien des réseaux familiers des circulations pendulaires (cela renvoie aux critères de confort déjà évoqués). Ces transitiions rapides jouent défavorablement dans la survenue de la cinétose sur le matériel pendulaire, chez les voyageurs sujets au mal des transports.

[...]

Christian

C'est quoi un raccordement en entrée/sortie de courbe?

Non parce que là, je vois pas trop en fait, l'espace minimum entre une courbe et sa contre-courbe?

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C'est quoi un raccordement en entrée/sortie de courbe?

Non parce que là, je vois pas trop en fait, l'espace minimum entre une courbe et sa contre-courbe?

Entre l'entrée de la courbe et la section en allignement , il est réalisé ( dans l'amorce de courbe ) un changement de rayon de forme parabolique ( raccord parabolique ).

En suisse, vous faites un peu la même chose, notament en voie métrique, sauf que dans ce raccord parabolique, vous rajoutez une " doucinne ", ce qui revient en fait à produire l'effet d'une légère contre courbe dans la fin de ce raccord.

Il parrait que c'est pour le confort des passagers, cela à comme résultat de casser la force centrifuge ressenties par le voyageur. ( cela ne change rien dans l'inscription en courbe des véhicules ).

Modifié par Rail cassé
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Entre l'entrée de la courbe et la section en allignement , il est réalisé ( dans l'amorce de courbe ) un changement de rayon de forme parabolique ( raccord parabolique ).

Parabolique ou mieux (on privilégie maintenant les clothoïdes qui sont l'idéal car permettant une variation linéaire du rayon de courbure).

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Les raccordements progressifs (la forme de la courbe de raccordement est dite aujourd'hui "progressive", car elle ne s'apparente plus vraiment à une parabole, dans la plupart des cas) qu'on rencontre dans les tracés de voies ferroviaires mais aussi sur les routes à vitesse élevées (autoroutes et assimilées) sont essentiels car il permettent la transition entre la courbe à rayon constant et l'alignement (ou entre deux courbes de rayon différents). C'est donc sur le raccordement que la force centrifuge apparaît et atteint son niveau maximal (cas d'une entrée de courbe). C'est aussi sur le raccordement que croît le dévers (et donc l'insuffisance de dévers pour les trains rapides, ou l'excès de dévers pour les trains lents).

En dehors des extrémités de raccordements (là où sont créées les doucines le cas échéant), le dévers croît de manière linéaire (sur le raccordement), i.e. avec une "pente" constante positive ou négative, éventuellement avec un point d'inflexion (cas des transitions entre courbe et contre-courbe). Hormis pour les circulations à très faible vitesse (qu'on rencontre sur les voies de tramways par exemple, avec à la clé des taux de VL très bas : 10 à 25 km/h le plus souvent), un chemin de fer sans raccordements progressifs serait impossible à exploiter, les mobiles dérailleraient systématiquement en entrée/sortie de courbe, du fait de la variation quasi-instantanée de l'accélération centrifuge (qui génère la force du même nom) et la géométrie de la voie serait à reprendre en permanence (ripages...).

Sur la route, on peut assimiler le raccordement à la partie sur laquelle tu tournes le volant (une fois dans le virage, s'il est à rayon constant, l'angle de rotation des roues demeure constant, aux variations dues au mouvement près).

Le critère de la variation d'insuffisance de dévers renvoie aux caractértistiques des raccordements et aux vitesses des mobiles.

EDIT : désolé pour la redite (je viens de voir le message précédent de Sébastien)

Modifié par Thor Navigator
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Les raccordements progressifs (la forme de la courbe de raccordement est dite aujourd'hui "progressive", car elle ne s'apparente plus vraiment à une parabole, dans la plupart des cas) qu'on rencontre dans les tracés de voies ferroviaires mais aussi sur les routes à vitesse élevées (autoroutes et assimilées) sont essentiels car il permettent la transition entre la courbe à rayon constant et l'alignement (ou entre deux courbes de rayon différents). C'est donc sur le raccordement que la force centrifuge apparaît et atteint son niveau maximal (cas d'une entrée de courbe). C'est aussi sur le raccordement que croît le dévers (et donc l'insuffisance de dévers pour les trains rapides, ou l'excès de dévers pour les trains lents).

En dehors des extrémités de raccordements (là où sont créées les doucines le cas échéant), le dévers croît de manière linéaire (sur le raccordement), i.e. avec une "pente" constante positive ou négative, éventuellement avec un point d'inflexion (cas des transitions entre courbe et contre-courbe). Hormis pour les circulations à très faible vitesse (qu'on rencontre sur les voies de tramways par exemple, avec à la clé des taux de VL très bas : 10 à 25 km/h le plus souvent), un chemin de fer sans raccordements progressifs serait impossible à exploiter, les mobiles dérailleraient systématiquement en entrée/sortie de courbe, du fait de la variation quasi-instantanée de l'accélération centrifuge (qui génère la force du même nom) et la géométrie de la voie serait à reprendre en permanence (ripages...).

Sur la route, on peut assimiler le raccordement à la partie sur laquelle tu tournes le volant (une fois dans le virage, s'il est à rayon constant, l'angle de rotation des roues demeure constant, aux variations dues au mouvement près).

Le critère de la variation d'insuffisance de dévers renvoie aux caractértistiques des raccordements et aux vitesses des mobiles.

EDIT : désolé pour la redite (je viens de voir le message précédent de Sébastien)

Le raccordement progressif ? Il y aurait-il eu un changement de vocabulaire sans que je sois avisé ? Il s'agit du raccordement parabolique, le RP, mais va savoir les bureaux d'étude ont peut-être changé la dénomination.

Pour ce qui est du point d'inflexion ; à l'origine des constructions des voies ferrées, 2 courbes de sens contaire même si elles étaient proches avaient leur RP de sorie pour l'une et d'entrée pour l'autre séparées par un alignement minimum (plus de 20 m disons). Au fur et à mesure des relèvements de vitesse, les RP étant rallongés, l'alignement a été raccourci jusqu'à atteidre 0 ; il y a donc un seul point à dévers 0mm ; il s'agit d'un point d'inflexion type Sud Ouest, le PISO (probablement mis au point par l'ancien Réseau du Sud Ouest)

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Invité Gnafron 1er

Le raccordement progressif ? Il y aurait-il eu un changement de vocabulaire sans que je sois avisé ? Il s'agit du raccordement parabolique, le RP, mais va savoir les bureaux d'étude ont peut-être changé la dénomination.

Pour ce qui est du point d'inflexion ; à l'origine des constructions des voies ferrées, 2 courbes de sens contaire même si elles étaient proches avaient leur RP de sorie pour l'une et d'entrée pour l'autre séparées par un alignement minimum (plus de 20 m disons). Au fur et à mesure des relèvements de vitesse, les RP étant rallongés, l'alignement a été raccourci jusqu'à atteidre 0 ; il y a donc un seul point à dévers 0mm ; il s'agit d'un point d'inflexion type Sud Ouest, le PISO (probablement mis au point par l'ancien Réseau du Sud Ouest)

Kerguel ...encore vert à 0h05 .... , impressionnant!

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  • 3 weeks later...

Sur le réseau français, il faut aussi tenir compte du fait que les raccordements en entrée/sortie de courbes ou entre courbes sont plus courts que sur bien des réseaux familiers des circulations pendulaires (cela renvoie aux critères de confort déjà évoqués). Ces transitiions rapides jouent défavorablement dans la survenue de la cinétose sur le matériel pendulaire, chez les voyageurs sujets au mal des transports.

C'est un peu surprenant le constat que tu évoques côté Infra, vu le faible nombre de circulations (surtout comparativement au fret plus nombreux et agressif sur la voie) et comme tu l'as rappelé, la fiabilité peu élevée du système de pendulation sur les ETR 460 qui venaient en France. On peut aussi rappeler que lors les conditions de circulation étaient favorables et le train sans BM isolés, il était tout à fait possible de tenir l'horaire de Lyon à Modane en respectant les VL des automoteurs non pendulaires (appliquant les TIV de type C). Les deltas de 30 km/h par rapport aux vitesses de ces derniers étaient extrêmement rares : à ma connaissance (notamment au sud d'Aiguebelle à l'entrée de la vallée de la Maurienne). Le plus souvent, l'écart par rapport à la VL du casque était de 10 à 20 km/h, ce qui est déjà pas mal. Les TIV adaptés aux ETR 460 (avec les chiffres en italiques) ont été retirés assez récemment, pas mal d'années après l'arrêt des pendolinos sur Lyon-Turin/Milan.

Christian

Salut

Ils sont toujours présent entre Montmélian et Modane

Sur les TIV les VL sont effectivement sup de 10 à 20 km/h jusqu'à Saint Avre , pour la suite je regarderai mieux a ma prochaine montée ( le 01/04 )

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Je viens de retrouver a connaissance ligne et les depuis depuis Amberieu a modane étaient bien sup de 10 à 20 km seulement au type C !

Le seule écart de 30 km/h est pour la pancarte du KM 184,8 a Epierre a la monté mais pas avec les AUTOM mais les V160 : TIVD 120 + typeC a 130 et 150 pour les ETR .

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  • 4 months later...

Petit up du sujet , pour parler nausées.

Des chercheurs ont cherché et ont trouvé pourquoi certains ont nausées à bord des pendulaires Suisse : http://www.romandie.com/news/n/Nausees_dans_les_trains_causes_du_mal_identifiees_a_Zurich290720111207.asp

Nausées dans les trains: causes du mal identifiées à Zurich

Fini les nausées en Pendolino. Les CFF ont fait appel à des neurologues pour identifier les causes du mal. Le remède est technique, et relativement simple à mettre en oeuvre.

Un petit nombre de passagers des trains à caissons inclinables (ICN) souffrent de mal de mer. Pour en avoir le coeur net, des ingénieurs des CFF et d'Alstom ont mené une étude avec le neurologue de l'Université de Zurich Dominik Straumann et des collègues du Mount Sinai Hospital à New York.

Des parcours-tests entre Winterthour (ZH) et Gossau (SG) ont été effectués pendant cinq jours avec 200 volontaires, dont la moitié avait déclaré souffrir de mal des transports dans les ICN. Certains passagers portaient sur la tête pendant les trajets un accéléromètre mesurant les forces au niveau de l'oreille interne.

Selon ces travaux publiés dans la revue spécialisée "The FASEB Journal", l'élément déterminant pour l'apparition du mal des transports est le moment du déclenchement de l'inclinaison. Si cette dernière est légèrement en retard par rapport à la force centrifuge liée au virage, il y a risque de nausée, si elle est synchrone, les passagers se sentent bien.

Mode d'inclinaison

Cet éventuel décalage dépend du mode d'inclinaison choisi, conventionnel ou prédictif, écrit l'Université de Zurich ce vendredi dans un communiqué. Le premier utilise des données mesurées au niveau de la locomotive, ce qui induit une inclinaison légèrement retardée, surtout des premiers wagons.

En mode prédictif par contre, l'ordinateur de bord dispose du profil de l'ensemble du train et peut incliner les voitures de manière parfaitement synchronisée avec l'accélération latérale.

Les effets sur les passagers ont été évidents: en mode conventionnel, plus l'angle d'inclinaison augmente, plus ils sont malades. En mode prédictif par contre, rien ne se passe, bien que le train roule nettement plus vite.

L'origine et l'importance du mal de voyage dans les ICN n'est donc pas à chercher dans l'angle de l'inclinaison, mais dans le léger décalage de celle-ci avec les forces centrifuges.

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Invité technicentre

MR Bean avait trouvé mieux que tout ces remèdes...

Pour le problème de décalage entre sensations et déclenchement, ça me fait penser au vrai mal de mer... Rien de tel pour se calmer l'estomac que de prendre la barre du bateau... Une personne un temps soit peu formée, ressent alors les vagues dans cette barre, et anticipe les mouvements du bateau... Pas con du tout cette histoire de temps de réponse... Jusque là, je ne trouvais pas la raison de ce léger mieux en prenant la barre... M'enfin, lorsque tu es parti, mieux vaut dég... un bon coup par dessus bord... Et un coup de coca qui est le meilleur remède contre la nausée... J'ai eu 3 ou 4 fois le mal de mer... On a envie d'être ailleurs beurk beurk beurk

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En Espagne quelques lignes régionales en traction autonome ont été sauvés grace a la pendulation, pour citer des exemples: Vigo - A Coruña, Salamanca - Ávila (- Madrid), Axe Transversale d'Andalucia... , mais pas grace au systéme Talgo, sinon par le SIBI du constructeur CAF. Ce systéme relie la pendulation du vehicule a son positionement par satelite. L'Ordinteur connait la route, et faire bouger lors qu'il aproche une courve. En cas de non positionement par le systéme embarqué, l'ordinateur passe en mode manuel, a base de gyroscopes. Avec le systéme par GPS la vitesse est de 30% plus que la vitesse pour les trains de la catégorie N, et dans le cas des gyroscopes de 20%.

J'ai fait des voyages dans une rame avec ce systéme (Automoteur série 598) et il y a pas aucune sensation bizarre, a part l'inclinaison de la caisse plus importante que sur un train classique.

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Invité technicentre

Chef, le train n'arrête pas de m donner des coups de hanches... J'en ai marre de ce harcèlement...

Pour le positionnement par satellite, est-ce que c'est un système chinois? Comment ça se passe en tunnel ou alors n'y a-t-il que des tunnels droits?

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Le train connait les courves du tracé parce que elles sont memorisés sur l'ordinateur de bord. Un compteur sur les roues calcule la distance et actione le systéme si GPS n'est pas en service. Dissons que le GPS est un appui pour que le ordinateur puisse se repositionner en cas necesaire.

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  • 5 years later...

Le même proto, dans ses deux couleurs, avec deux types de bogies totalement différents. Scann de photos papier, auteur inconnu, collection Michel Gilliand

Proto pendulaire (4).jpgProto pendulaire.jpg

  • Upvote 9
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Il y a 2 heures , CRL COOL a déclaré:

Le même proto, dans ses deux couleurs, avec deux types de bogies totalement différents. Scann de photos papier, auteur inconnu, collection Michel Gilliand

Proto pendulaire (4).jpgProto pendulaire.jpg

Dépôt de VSD ???

  • Upvote 1
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Il y a 2 heures , TintinGV a déclaré:

Dépôt de VSD ???

La photo du bas, oui... Tu connais le lieu... Celle du haut, par contre, aucune idée...

  • Upvote 2
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Il y a 23 heures , CRL COOL a déclaré:

Le même proto, dans ses deux couleurs, avec deux types de bogies totalement différents. Scann de photos papier, auteur inconnu, collection Michel Gilliand

Proto pendulaire (4).jpg

Il y a 23 heures , CRL COOL a déclaré:

Le même proto, dans ses deux couleurs, avec deux types de bogies totalement différents. Scann de photos papier, auteur inconnu, collection Michel Gilliand

Proto pendulaire (4).jpgProto pendulaire.jpg

 

Bonsoir,

la photo du haut ne serait pas devant batiment ancien dépôt MITRY,

ou était basé à une époque " le Service de la Recherche et Essais " ...?

voiture "Chartet - Mauzin "ferraillée à Saintes en 1985

sinon,le sujet avait déjà été abordé sur le forum

 

 

Modifié par BB 15063
erreur date
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1970

essai d'une voiture a modification d’inclinaison de devers

1.jpg

2.jpg

3.jpg

4.jpg

 

Il y a 20 heures , BB 15063 a déclaré:

Bonsoir,

la photo du haut ne serait pas devant batiment ancien dépôt MITRY,

ou était basé à une époque " le Service de la Recherche et Essais " ...?

 

mitry,exact avec a droite l'ancienne cité

  • Upvote 4
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  • 6 months later...

En Suisse, j'ai voyagé dans une rame ICN Alstom pendulaire très performante et rapide.

Je pense qu'au siècle dernier,  la mauvaise foi et le parti pris pro-TGV bien français ont permis d'écarter trop rapidement cette solution sur Paris-Toulouse. 

On devrait tester cette rame suisse et demander conseils aux spécialistes des CFF pour rattraper notre retard sur Paris-Toulouse (pas pire que le sinueux réseau hélvétique à certains endroits).

Edit Roukmoute : ce message et les 24 suivants tirés du sujet sur la LGV Bordeaux-Espagne.

Modifié par Roukmoute
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