Et si on reparlait des trains pendulaires en France

[sdx]

Bonne idée, ou au moins sur Paris - Limoges -UZERCHE - Brive - Cahors, car Montauban et Toulouse bénéficient du gain de temps dû à la nouvelle ligne nouvelle jusqu'à Bordeaux.

[Alexis60]

Il y a 16 heures, Inujust R. a dit :

???

Je comprends pas le rapport entre les anti-LGV et l'annulation de la DUP. En remontant ce sujet, il semble que la ligne Bordeaux-Toulouse est loin d'être saturée, mais qu'il faudrait améliorer toute la ligne classique qui en aurait besoin. Et investir dans une ligne nouvelle Montpellier-Narbonne qui est autrement plus urgente et importante en termes de trafic (voire achever la ligne nouvelle Paris - Barcelone). Voire rectifier les caténaires au sud de Dax (que ce soit vers Bayonne ou vers Pau ou on a de la caténaire Midi peu adaptée à la vitesse, surtout que certaines sections pourraient passer à 160).

En fait, ceux qui présentent l'amélioration de la ligne actuelle comme une alternative à la LGV estiment que l'annulation de la DUP leur donne raison. Or, c'est justement la partie de la DUP relative à l'amélioration de la ligne actuelle qui a été annulée.

[Delias]

Il y a 5 heures, r2d2 a dit :

En Suisse, j'ai voyagé dans une rame ICN Alstom pendulaire très performante et rapide.

Parles-tu des vrais ICN (RABDe 500) ou des ETR610 (RABe 503)? Car les ETR610 sont, à l'image de leur prédécesseurs (l'ETR470), de vrai boîtes à chagrins. Pour l'instant, au niveau des communications officielles à ce sujet, elles se retrouvent sans service dès 2020 et la mise en service terminée des EC 250.

La mise en service de train pendulaire ne se fait pas sans autre, il faut une voie à l'armement lourd pour supporter les contraintes latérales plus élevées (d'autant plus que les ETR610 sont plus exigeantes que leur prédécesseurs sur ce point, cf le Gothard historique où ces rames ont été limitée à la vitesse des trains voyageurs classiques pour cette raison), et il faut revoir une bonne partie de la signalisation pour adapter les distances d'annonces. Alors oui cela évite un nouveau tracé, mais il faut une infrastructure digne de ce nom.

Delias

Modifié 3 juillet 2017 par Delias

[r2d2]

il y a 4 minutes, Delias a dit :

Parles-tu des vrais ICN (RABDe 500) ou des ETR610 (RABe 503)? Car les ETR610 sont, à l'image de leur prédécesseurs (l'ETR470), de vrai boîtes à chagrins. Pour l'instant, au niveau des communications officielles à ce sujet, elles se retrouvent sans service dès 2020 et la mise en service terminée des EC 250.

La mise en service de train pendulaire ne se fait pas sans autre, il faut une voie à l'armement lourd pour supporter les contraintes latérales plus élevées (d'autant plus que les ETR610 sont plus exigeantes que leur prédécesseurs sur ce point, cf le Gothard historique où ces rames ont été limitée à la vitesse des trains voyageurs classiques pour cette raison), et il faut revoir une bonne partie de la signalisation pour adapter les distances d'annonces. Alors oui cela évite un nouveau tracé, mais il faut une infrastructure digne de ce nom.

Delias

c'est pour cela que j'appelle l'expertise des ingénieurs suisses qui possèdent l'expérience et pourront éviter des problèmes dès la conception (et l'estimation du budget réel d'une solution pendulaire Paris-Toulouse).

[Wessstcoast G'z]

Je vais peu être parler pour rien mais...en parlant de la pendulation....puisqu'on a deja les machines (26000 voir 36000) le talgo ne serait il pas une vrai solution ??? : matériel pendulaire et qui plus est très confortable...de plus par rapport aux coûts d'entretien ou modifications liées aux efforts sur la voies le fait que ce matériel soit relativevement legé ( d'où gain de temps sur certaines lignes en montagnes russes) et à essieux aurait-il une influence??

[Bauvilla]

Je crois que Talgo n'a pas la cote en France.

[capelanbrest]

Il y a 7 heures, Bauvilla a dit :

Je crois que Talgo n'a pas la cote en France.

tu veux dire chez SNCF parce que côté clientèle ça ne semble pas être le cas ?

[ADC01]

Le 06/07/2017 à 22:55, Wessstcoast G'z a dit :

Je vais peu être parler pour rien mais...en parlant de la pendulation....puisqu'on a deja les machines (26000 voir 36000) le talgo ne serait il pas une vrai solution ??? : matériel pendulaire et qui plus est très confortable...de plus par rapport aux coûts d'entretien ou modifications liées aux efforts sur la voies le fait que ce matériel soit relativevement legé ( d'où gain de temps sur certaines lignes en montagnes russes) et à essieux aurait-il une influence??

Depuis le temps que la pendulation existe si cela aurait se faire en France, ce sera déjà fait et de toute façon, le gain de temps est dérisoire au vu de l'investissement, on a bien u ce que cela donnait avec l'ETR 460 en Maurienne, la pendulation est un serpent de mer qui revient régulièrement sur le tapis et c'est une vrai fausse bonne idéee. Qu'on commence déjà par faire rouler correctement ce qui ne pendule pas et après , si on en a les moyens, qu'on s'amuse avec ce jouet si on veut

[r2d2]

Alors pourquoi la pendulation fonctionne en Suisse ?

Est-ce due aux trop nombreux virages de leurs vallées encaissées ou de notre esprit curieux mais trop obtus sur cette technologie ?

A l'époque le choix de non faire fut plus politique et industrielle que de talent en R&D française dans la pendulation active; Alstom France n'avait pas d'idée contrairement  aux ingénieurs italiens de Fiat. Et on ne pouvait pas être présents sur tous les fronts des défis technologiques ....

[Delias]

La pendulation en Suisse est une réponse à un problème helvétique, la quasi impossibilité de tracer une nouvelle ligne sur le pied du Jura à un coût raisonnable (en premier Yverdon - Bienne puis Bienne - Bâle), alors que les CFF voulaient mettre sur pied d'égalité les deux axes est-ouest pour répartir le trafic. La ligne du pied du Jura est caractérisée par un tracé sinueux entre montage et lac dans une zone vinicole et relativement peuplée. Il n'y a pas de place pour un tracé rectiligne sauf à tout construire en tunnel. La ligne de Bienne à Bâle c'est un tracé à voie unique majoritairement dans des gorges, là aussi pour faire mieux c'est uniquement en tunnel (et c'est le cas pour l'autoroute en parallèle de Bienne à Delémont qui vient d'être achevée). Dès lors la pendulation est proposée comme solution mais on notera quand-même que les lignes ont subit une rénovation complète: RVB + ficelle et que la signalisation et les appareils d’enclenchement ont été modifiés ou remplacés en de très nombreux endroits.

Autre point, le réseau suisse c'est une utilisation relativement dense sur quasi l'entier du réseau, cela permet d'avoir les moyens d'entretenir. Ce que je lis ici sur l'état de l’infrastructure grande ligne française est juste impensable de ce côté-ci de la frontière. Je ne connais qu'une seule LTV en raison d'un problème de la voie qui a duré un moment, c'était sur la ligne de Vallorbe, où il n'y a pas grand trafic.

Sur les autres lignes utilisant la pendulation, le gain est moindre, et surtout on a profité d'avoir la technologie pour amélioré un peu le service en attente des nouvelles lignes (Lötschberg, Gothard, Zürich - Zug - Arth-Goldau) Sur Winterthour - Saint-Gall, la dernière à avoir une amélioration due à la pendulation c'est surtout lié au fait que c'est sur la même relation que les ICN du pied du Jura. On a les trains, on en profite, mais le gain de temps sur ce petit tronçon ne justifierai pas les trains à lui seul.

A noter que les TWINDEXX actuellement en validation possèdent une pendulation légère à 2° avec de nouveau le même objectif de réduction de vitesse (passage en dessous des 60 minutes symboliques entre Berne et Lausanne, avec un gain d'environ 10min). La ligne fut ici aussi fortement modernisée, avec remplacement complet de la ficelle et modification de la signalisation sur une bonne partie de la ligne. Le RVB n'étant que peu nécessaire en raison d'une infrastructure déjà fortement renouvelée ces dernières décennies (depuis les années 90 pour l'introduction des IC2000).

Delias

Modifié 9 juillet 2017 par Delias

[Wessstcoast G'z]

Il y a 21 heures, ADC01 a dit :

Depuis le temps que la pendulation existe si cela aurait se faire en France, ce sera déjà fait et de toute façon, le gain de temps est dérisoire au vu de l'investissement, on a bien u ce que cela donnait avec l'ETR 460 en Maurienne, la pendulation est un serpent de mer qui revient régulièrement sur le tapis et c'est une vrai fausse bonne idéee. Qu'on commence déjà par faire rouler correctement ce qui ne pendule pas et après , si on en a les moyens, qu'on s'amuse avec ce jouet si on veut

En quoi est ce une vrai fausse bonne idée ???!!! Apres oui comme tu le dis très bien on ne sait pas faire rouler correctement un train lanbda...effecticemebt vu de cet angle la...quant à la question des finances ba on a su balancer des milliards dans 2 LGV a l'utilité discutable et non rentable dernièrement donc pour moi la question ne se pose l'argent on l'a!

[SEV1977]

On  oublie que les voitures GC avaient initialement été conçues pour être pendulaires...

[Bauvilla]

Le 7/7/2017 à 08:22, capelanbrest a dit :

tu veux dire chez SNCF parce que côté clientèle ça ne semble pas être le cas ?

Il n'en roule plus si je ne m'abuse en France. Autrement ici c'est du bon matériel. Confortable et accéssible. Depuis que lesmotrices 130 à éssieux à écartement variable tractent les rames Talgo VII sous dénomination Altaria beaucoup de trajets se sont améliorés.

Modifié 10 juillet 2017 par Bauvilla

[TRAXX186]

Il y a 6 heures, Wessstcoast G'z a dit :

En quoi est ce une vrai fausse bonne idée ???!!! Apres oui comme tu le dis très bien on ne sait pas faire rouler correctement un train lanbda...effecticemebt vu de cet angle la...quant à la question des finances ba on a su balancer des milliards dans 2 LGV a l'utilité discutable et non rentable dernièrement donc pour moi la question ne se pose l'argent on l'a!

On part deja tellement de loin sur le réseau classique....

[Montrouge Boy]

Il y a 2 heures, Bauvilla a dit :

Il n'en roule plus si je ne m'abuse en France. Autrement ici c'est du bon matériel. Confortable et accéssible. Depuis que lesmotrices 130 à éssieux à écartement variable tractent les rames Talgo VII sous dénomination Altaria beaucoup de trajets se sont améliorés.

Par contre entre L'allemagne et la Russie ça roule également.

[Delias]

Il me semblait que cela a roulé en Allemagne, trop cher à réviser après 15ans (selon Wikipédia DE)

Delias

[SEV1977]

il y a 2 minutes, Delias a dit :

Il me semblait que cela a roulé en Allemagne, trop cher à réviser après 15ans (selon Wikipédia DE)

Delias

La Deutsche Bahn a, en effet, abandonné ses rames Br 611 et n'en a conservé qu'une seule en tant qu'engin de service.

Modifié 10 juillet 2017 par SEV1977

[Delias]

Je parlais des Talgo DB en tant que InterCityNight

En Allemagne il y encore les ICE T et ICE TD à traction autonome.

Delias

[SEV1977]

il y a 1 minute, Delias a dit :

Je parlais des Talgo DB en tant que InterCityNight

En Allemagne il y encore les ICE T et ICE TD à traction autonome.

Delias

Ces rames n'ont qu'un intérêt limité à des axes majeurs particulièrement sinueux, ce qui n'était pas le cas en Allemagne...

Les gains de temps de parcours/frais de maintenance étant nuls.

[Wessstcoast G'z]

Le 10/07/2017 à 22:18, SEV1977 a dit :

Ces rames n'ont qu'un intérêt limité à des axes majeurs particulièrement sinueux, ce qui n'était pas le cas en Allemagne...

Les gains de temps de parcours/frais de maintenance étant nuls.

Surtout leur fiabilité douteuse apparemment....par contre Talgo c'est du matos bien éprouvé quand même !

[r2d2]

Il y a 11 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Surtout leur fiabilité douteuse apparemment....par contre Talgo c'est du matos bien éprouvé quand même !

Deutsch Qualität contre excellence ferroviaire espagnole: il n'y a pas photo, les germains vivent sur leur réputation parfois justifiée mais nos voisins du sud sont les meilleurs en pendulation active et si on regarde le concept d'une rame Talgo des années 1960, on pourrait même penser que l'idée d'un essieux entre 2 voitures a été chipé par les ingénieurs français SNCF dans la conception du 1er TGV pour abaisser le centre de gravité, gagner du poids et de l'aérodynamique.

[Wessstcoast G'z]

Il y a 14 heures, r2d2 a dit :

Deutsch Qualität contre excellence ferroviaire espagnole: il n'y a pas photo, les germains vivent sur leur réputation parfois justifiée mais nos voisins du sud sont les meilleurs en pendulation active et si on regarde le concept d'une rame Talgo des années 1960, on pourrait même penser que l'idée d'un essieux entre 2 voitures a été chipé par les ingénieurs français SNCF dans la conception du 1er TGV pour abaisser le centre de gravité, gagner du poids et de l'aérodynamique.

Franchement je comprend pas pourquoi on ne s'y penche pas dessus !!!! Au lieu de vouloir à tout prix du made in France en plus pas vraiment conçu pour effectuer des services grandes lignes (Regiolis, regio2n) contrairement aux Talgo !!! Certains cites les coûts de modifications de l'infrastructure pour la pendulation certes....mais quand on sait balancer des milliards pour faire gagner une poignée de minutes aux parisiens partant en week end en Bretagne ou aux quelques pendulaires Rennais travaillant à Paris alors on peu aménager le polt ou là transversale sud! C'est pas une question de moyen mais de choix cohérent ou absurde....

[Bauvilla]

Talgo, c'est de la pendulation passive. Les voitures sont accrochées sur les supports en forme de H qui se trouvent sur les roues. Elles se déplacent comme une balançoire contre la courbe (maxi 4,5 degrés) Pas besoin de détecteurs de courbes ni de servomoteurs pour basculer les voitures.

[Gom]

Il y a 10 heures, Bauvilla a dit :

Talgo, c'est de la pendulation passive. Les voitures sont accrochées sur les supports en forme de H qui se trouvent sur les roues. Elles se déplacent comme une balançoire contre la courbe (maxi 4,5 degrés) Pas besoin de détecteurs de courbes ni de servomoteurs pour basculer les voitures.

Si je comprends bien, il s'agit surtout d'une pendulation de confort. Le centre de gravité ne change pas et ne permet donc pas de passer plus vite en courbe ?