Liste non exhaustive du Matériel Roulant

[damienf]

Si vous mettez les métriques (Blanc/Argent et Corse) actuels et anciens, il y à aussi les séries des CP (Chemin de fer de Provence, Digne Nice) anciens, actuels et futurs, tous assez proches des corses, mais n°différents: http://www.trainprovence.com/pages/fr/172/...el-roulant.html et http://www.cfd.fr/ il y en à d'autres dont je n'ai pas en tête les n°; à rechercher...

Dans les sous séries standard modifiées, il y à eu aussi la pendulation (1 RTG, 1 TGV, 1 72500 au moins) et une RGP1 d'essais, remotorisée avec le moteur hyperbarre du char leclerc (1500cv avec un petit V8 d'une cylindrée ridicule de l'ordre de 15l je crois me souvenir et un gavage spécial à turbine) bref une rame trés véloce, mais à consommation elle aussi qui à fait capoter le projet de remotoriser et remoderniser ainsi les RGP, à moins que ce projet ne visait que les essais d'endurance du moteur ailleurs que sur un char (qui n'est pas le premièr critère là dessus) pour le constructeur

Pour la provence, j'ai été un peu vite car pas SNCF, ne froissons pas. Par contre, une précision, le constructeur du moteur du Leclerc: SACM Vartisla; le second nom étant le seul aujourd'hui, le premier, héritier et constructeur du MGO et repreneur des moteurs Poyaud que l'on retrouve sur les caravelles entre autre

[damienf]

Dans les autorails, il est désigné le x97050; n'est ce pas plutôt les 3 A2E X97151 à 3 du réseau breton qui ont commencé au CFTA et fini TER SNCF ? Ou est ce une autre série?

[Invité 5121]

Dans les autorails, il est désigné le x97050; n'est ce pas plutôt les 3 A2E X97151 à 3 du réseau breton qui ont commencé au CFTA et fini TER SNCF ? Ou est ce une autre série?

il s'agit des 7 autorails Soulé à voie métrique pour la Corse. Les remorques sont des 9700. Le meilleur matériel jamais livré aux CFC, et ce n'est pas l'AMG-800 qui viendra le supplanter de ce point de vue, on dirait.

Jamais repris aux inventaires de B. Collardey, bien qu'ils aient été définis et livrés sous la responsabilité de la SNCF. Mais les relations SNCF - CFC sont un peu spéciales. Les autorails portant le sigle CFC, ou le sigle SNCF ou les deux, ou rien !

[damienf]

il s'agit des 7 autorails Soulé à voie métrique pour la Corse. Les remorques sont des 9700. Le meilleur matériel jamais livré aux CFC, et ce n'est pas l'AMG-800 qui viendra le supplanter de ce point de vue, on dirait.

Jamais repris aux inventaires de B. Collardey, bien qu'ils aient été définis et livrés sous la responsabilité de la SNCF. Mais les relations SNCF - CFC sont un peu spéciales. Les autorails portant le sigle CFC, ou le sigle SNCF ou les deux, ou rien !

AH! La Corse! Donc, les nouveaux matériels AMG perfectionnés, seraient moins bons que les séries précédentes, construites assez rustiques; on à déja vu ça ailleurs dans les X modernes par rapport aux anciens...

Pour revenir au sujet, les A2E bretons sont donc aussi une petite série à prendre en compte dans le présent inventaire puisqu'ils ont été (ou sont encore???) SNCF...

A prendre aussi, les sous séries que j'ai indiqué, à savoir l'expérimentale RGP (je crois avoir vu par google un lien, mais qui ne marche plus, que ça aurait été la 2730 qui aurait reçu ce moteur) et autres pendulaires eux aussi modifiés provisoirement (sauf la RTG)

[SAIGON 55]

Salut

Concernant les prototypes 69001 et 69002, c'étaient des machines à transmission hydraulique, avec deux moteurs entrainant chacun une transmission hydraulique. Quand aux CC 70 001 et 70 002, également affectés au dépôt de Chalindrey, c'étaient des engins diesels-électriques, dont la partticularité était qu'ils disposaient de deux moteurs diesel, entrainant une seule génératrice: un moteur pour le rotor et un pour le stator, tournant dans le sens inverse, évidement.

[Invité 5121]

Salut

Concernant les prototypes 69001 et 69002, c'étaient des machines à transmission hydraulique, avec deux moteurs entrainant chacun une transmission hydraulique. Quand aux CC 70 001 et 70 002, également affectés au dépôt de Chalindrey, c'étaient des engins diesels-électriques, dont la partticularité était qu'ils disposaient de deux moteurs diesel, entrainant une seule génératrice: un moteur pour le rotor et un pour le stator, tournant dans le sens inverse, évidement.

.. alternateur .... heureusement ....

[SAIGON 55]

.. alternateur .... heureusement ....

Evidement (quoique)

[Invité 5121]

Evidement (quoique)

le système des 70000 à deux diesels n'aurait pas été possible avec une ou des génératrices. Le recours à un alternateur à rotor et "stator" tournant en sens inverse était très astucieux. Trop ......

Modifié 28 mars 2009 par 5121

[SAIGON 55]

le système des 70000 à deux diesels n'aurait pas été possible avec une ou des génératrices. Le recours à un alternateur à rotor et "stator" tournant en sens inverse était très astucieux. Trop ......

Trop astucieux, sûrement, car ces engins étaient de vraies bêtes à chagrin. Il n'empêche que l'idée était originale.

[mickael vfli]

salut

il y avait également les CC1100 (fer à repasser) en électrique je ne croit pas les avoir vue.

il y en a une d'exposé a coté du triage de Lumes près de Charleville-meziere et deux qui prenne la rouille sur une voie à Saint-Jory près de Toulouse.

Pour les thermiques, les 61000 pour ètre plus précie il y a plusieurs série:

61001 à 61010 (petit numéro)

61011 à 61020 (grand numéro)

et les 61700.

les 61000 petit numéro ne sont pas compatible avec les grand numéro et les 700.

On differencie les grand numéro et les 700 avec les phanaux des 700 qui sont avec des LED et qui on de vrai projecteurs.

A bientot

[Fan MSTS]

salut

il y avait également les CC1100 (fer à repasser) en électrique je ne croit pas les avoir vue.

il y en a une d'exposé a coté du triage de Lumes près de Charleville-meziere et deux qui prenne la rouille sur une voie à Saint-Jory près de Toulouse.

Pour les thermiques, les 61000 pour ètre plus précie il y a plusieurs série:

61001 à 61010 (petit numéro)

61011 à 61020 (grand numéro)

et les 61700.

les 61000 petit numéro ne sont pas compatible avec les grand numéro et les 700.

On differencie les grand numéro et les 700 avec les phanaux des 700 qui sont avec des LED et qui on de vrai projecteurs.

A bientot

C'est une BB 12000 qui est exposée le long des voies à la sortie est de l'ex triage de Lumes, la 12087 en fait, à l'entrée de la commune de Nouvion.

[mickael vfli]

a ok autant pour moi, je n'étais pas aller la voir de près. un retraiter m'avais dit que c'était une cc1100 mais il c'est planté

merci pour l'info :Smiley_68:

[montpellier TAM]

il manque aussi les X74500 DU BA

[Salera Briva]

il manque aussi les X74500 DU BA

dans ce cas, il manque aussi les X 240 du BA qui devraient bientôt être remis en circulation.

[Invité chalut]

Il faut rajouter les X76500, Z27500 et Z50000

La série des X75500 n'a existé que sur les plans, elle se nomme désormais B 81500 et B 82500

[DriverMJZ]

Salut, je suis nouveau ^^. Cette liste m'a paru 1 bonne idée, même si être exhaustif risque dêtre dur (en + pour les locs à vapeur, je crois que plusieurs séries portaient le même numéro selon les régions, cf les 141 TA). Euh par exemple il manque les BB100 (électrique - série voyageur PO) les Z8001 et 8002 (prototypes de Z7100 pour le 25kv).

Voilà pour ma contribution, mais je pense que la liste va continuer de s'agrandir !

[RoulanRtraité]

idem collègue 67, il ya eu des locs bifréquence 25kv 50hz(france) / 15kv 16 2/3 hz (Suisse et Allemagne) séries 20100 dépôt titulaire Strasbourg , et des petites locs série 20150 aussi bi fréquence, utilisées presque uniquement en um, basées à Saint Louis, assurant la remorque des trains fret entre Saint Louis et Bâle triage. ces locs C 20150 ont été vendues aux Suisses (années 1972 73) ces locs, 3 essieux moteurs accouplés par bielles, (fabrication suisse) font les manoeuvres en gare de Bâle. Ces séries ont été remplacées par les 20200.

[bidule]

retour sur les x2800

C'est 2801 à 2919 et non 2801 à 2815. . .lol

[mikadofuel]

il manque les X 5701à5708 qui étaient des des autocars de marque Floirat sur rail mise en service en1948 radiés au dépôt d'Agen en1953

salut

[mikadofuel]

il manque les X 5701à5708 qui étaient des des autocars de marque Floirat sur rail mise en service en1948 radiés au dépôt d'Agen en1953

salut

il y a eu les ancêtres desAGC bimodes les XAT1001 et1002 baptise les" amphibies "mise en service mai 39 à bordeaux radies a narbonne en mars 58 en fin de carriere la partie 1500v avait été depose .

salut

[Invité TRAM21]

je n'ai pas vu les TBB 64800, associés aux BB 64700

les 64800 ont été modifiés à partir de châssis de 63000 démotorisés et raccourcis

les 64700 ont été modifiés à partir de 63500 : cabine modifiée et gestion fine de la traction

[Invité technicentre]

Salut

Concernant les prototypes 69001 et 69002, c'étaient des machines à transmission hydraulique, avec deux moteurs entrainant chacun une transmission hydraulique. Quand aux CC 70 001 et 70 002, également affectés au dépôt de Chalindrey, c'étaient des engins diesels-électriques, dont la partticularité était qu'ils disposaient de deux moteurs diesel, entrainant une seule génératrice: un moteur pour le rotor et un pour le stator, tournant dans le sens inverse, évidement.

Attention, les 70 000 avaient un alternateur et non une génératrice. Elles n'ont jamais été complètement mises au point car il fallait synchroniser les 2 diesels pour obtenir du 50 Hz. Cette tension alternative était ensuite redressée et envoyée aux moteurs de traction en courant continu. Sauf erreur de ma part, c'étaient le mêmes moteurs que sur le 40100 à ceci prêt que le dispositif de changement de rapport en marche n'était pas monté. La 70001 a subie une avarie moteur grave amenant sa radiation précoce alors que la 70002 a été radiée pour juste un plateau amortisseur foutu et qu'il y avait des pièces de rechange. Par contre, elle coutait cher à faire marcher car il fallait garder des mécanos formés pour le faire idem pour ce qui était de sa maintenance.

[Invité TRAM21]

Attention, les 70 000 avaient un alternateur et non une génératrice. Elles n'ont jamais été complètement mises au point car il fallait synchroniser les 2 diesels pour obtenir du 50 Hz. Cette tension alternative était ensuite redressée et envoyée aux moteurs de traction en courant continu. Sauf erreur de ma part, c'étaient le mêmes moteurs que sur le 40100 à ceci prêt que le dispositif de changement de rapport en marche n'était pas monté. La 70001 a subie une avarie moteur grave amenant sa radiation précoce alors que la 70002 a été radiée pour juste un plateau amortisseur foutu et qu'il y avait des pièces de rechange. Par contre, elle coutait cher à faire marcher car il fallait garder des mécanos formés pour le faire idem pour ce qui était de sa maintenance.

pour autant que je sache, les 70000 n'avaient pas de régime de rotation fixe, afin de délivrer uniquement du 50 Hz ! comme toutes les locs diesels à transmission triphasé-continu, le régime moteur est variable, et donc la fréquence aussi...

c'était d'ailleurs toute la problématique de la régulation, lors des montées en puissance, où les deux diesels devaient avoir exactement la même puissance à l'arbre.

par contre, on peut trouver étrange que les BB 69000 à boite Voith, malgré des essais probants, n'aient pas été développés, au moins pour le trafic fret ne nécessitant pas le chauffage électrique du train ? doit-on y voir une forme de protectionnisme technique envers un système qui avait le tort d'être origine allemande ? la question mériterait d'être posée !

[Invité 5121]

je n'ai pas vu les TBB 64800, associés aux BB 64700

les 64800 ont été modifiés à partir de châssis de 63000 démotorisés et raccourcis

les 64700 ont été modifiés à partir de 63500 : cabine modifiée et gestion fine de la traction

le terme démotorisés pour les 64800 n'est pas assez précis, ils n'ont plus ni diesel ni génératrice mais ils ont gardé leurs moteurs de traction qui sont alimentés par le groupe électrogène de la 64700.

[Invité 5121]

pour autant que je sache, les 70000 n'avaient pas de régime de rotation fixe, afin de délivrer uniquement du 50 Hz ! comme toutes les locs diesels à transmission triphasé-continu, le régime moteur est variable, et donc la fréquence aussi...

c'était d'ailleurs toute la problématique de la régulation, lors des montées en puissance, où les deux diesels devaient avoir exactement la même puissance à l'arbre.

par contre, on peut trouver étrange que les BB 69000 à boite Voith, malgré des essais probants, n'aient pas été développés, au moins pour le trafic fret ne nécessitant pas le chauffage électrique du train ? doit-on y voir une forme de protectionnisme technique envers un système qui avait le tort d'être origine allemande ? la question mériterait d'être posée !

pour mémoire, la technologie hydraulique allemande était présente avec des boîtes

Voith sur

- X-2100 et 2200

- X-4630, 4700 et 4900

- X-72000

- X-73000

- X-97150

- X-200

- X-240

- X-74500

- X-97050

- Y-8000

et Mekydro sur

- X-2720 et 2800

soit plus d'un millier d'engins !!!

... sans parler des attelages Scharfenberg préférés aux Boirault, dont je ne ferai pas le décompte et qui sont fabriqués par ... Voith !!!!

Et contrairement à ce que tu dis, le fait que la SNCF ait essayé la transmission hydraulique pour obtenir un diesel de puissance est à mettre à son actif. La 69000 n'a pas été construite en série, parce qu'elle n'a pas donné satisfaction. En particulier si je me souviens bien , pour des questions d'adhérence ... pas top pour du fret ! Et puis la 72000 était déjà annoncée avec un moteur unique et beaucoup plus d'aptitudes.

pour la 70000, le problème de fond était la difficulté d'aligner les arbres du rotor et du stator, malgré le renforcement du bâti supportant un appareillage particulièrement lourd. A mon avis, ni une vitesse constante, ni une puissance identique sur les deux moteurs n'était obligatoire puisqu'en bout d'alternateur, le courant était redressé pour les moteurs de traction.