Aller au contenu
Invité necroshine

Un an à l'essai pour le train Paris-Belfort après l'arrivée du TGV

Recommended Posts

Invité necroshine

http://www.lepays.fr...-arrivee-du-tgv

Le nombre actuel de liaisons sur la ligne 4 de la SNCF, qui relie Belfort à Paris-est via Lure, Vesoul, Culmont-Chalindrey et Troyes sera maintenu après la mise en service du TGV Rhin-Rhône. Une période d'observation s'étalera sur 18 mois. Les horaires restent à déterminer.

Une délégation d'élus franc-comtois emmenée par Michel Raison, député de la Haute-Saône, a été récemment reçue par Thierry Mariani, Secrétaire d'Etat chargé des transports.

L'objectif des élus était d'obtenir des assurances sur le nombre de liaisons et sur les horaires de la ligne 4 de la SNCF, qui relie Belfort à Paris-est via Lure, Vesoul, Culmont-Chalindrey et Troyes.

En effet, les élus sont conscients que la fréquentation de la ligne 4 sera concurrencée par la nouvelle offre TGV. Pour autant, ils ont exigé que l'attractivité et le rôle d'irrigation du territoire de cette ligne soient bien maintenus tout au long de la période d'observation qui sera étudiée parallèlement à la montée en puissance du TGV Rhin-Rhône. Le classement de la Ligne 4 dans la convention nationale des Trains d'équilibre du territoire (TET) et l'engagement pour que le service « grande ligne » relie toujours Belfort à Paris via Lure, Vesoul, Culmont-Chalindrey et Troyes sont actés par le gouvernement. Les questions du nombre de liaisons quotidiennes, de la pertinence des horaires mais aussi de la fiabilité du matériel roulant et de l'infrastructure ont donc été au centre des discussions.

Les élus du nord Franche-Comté sont revenus de Paris avec des réponses : la plus importante est que le nombre actuel de liaisons sera maintenu pour le service 2012. Une période d'observation s'étalera sur 18 mois minimum afin de pouvoir procéder à une analyse complète de la situation.

En revanche, les horaires ne sont pas encore définis. Enfin, un comité de suivi spécifique à la ligne 4 sera créé pour examiner la qualité du service voyageurs.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité Fabr

Le grand classique: pour s'attirer une clientèle "captive", les horaires de la 4 vont être "réetudiés", sous entendu pour remplir les TGV et faire fondre la classique...

A l'époque de l'ére SNCF, celà voulait dire la mort à petit feu de la ligne... desormais, à l'ére RFF, celà signifiera des capacités de sillons supplementaires, mais aussi des travaux...

Fabrice

Modifié par Fabr

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Pourtant avec des tarifs intéressants, cette ligne peut parfaitement convenir à des gens peu argentés et qui ne sont pas ultra pressés...

Enfin, les trains qui font Paris - Mulhouse ne sont pas non plus légion sur la ligne. La plupart s'arrêtent à Troyes, Vesoul ou Chalindrey. La LGV Rhin - Rhône ne va pas tellement les concurrencer.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité TRAM21

vu le profil de la ligne, du V 200/220 serait pourtant possible sur la L 4, mais là, il faudrait briser un sacré tabou !

les RTG en étaient capables, les anglais le pratiquent couramment... mais en France, pour une ligne peu prisée de l'élite parisienne, aucune chance ! pascontent

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité necroshine

N'oublons pas lk'electrification de Paris a Troyes, votée et financée...

reste ensuite les relations de Troyes a Belfort !!!!

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

vu le profil de la ligne, du V 200/220 serait pourtant possible sur la L 4, mais là, il faudrait briser un sacré tabou !

les RTG en étaient capables, les anglais le pratiquent couramment... mais en France, pour une ligne peu prisée de l'élite parisienne, aucune chance ! pascontent

Oui, je me souviens d'un numéro de la RGCF qui traitait des marches d'essai effectuées par la RTG 001 et du record établi entre Paris Est et Belfort avec un unique arrêt technique à Troyes ou Chaumont.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité necroshine

Un petit point que je soulève dans cet article :

Un investissement de 8 millions d’euros est prévu pour, d’une part, remplacer les moteurs de quatorze locomotives, ce qui représente les deux tiers du parc, et, d’autre part, prolonger la durée de vie de dix locomotives.

Les 72100 sont a bout de course depuis bien longtemps, pouquoi n'avons nous pas consacré cet argent pour modifier un engin déja existant ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

C'est le déni de réalité qui prime dans le groupe SNCF. Combien aurait coûté un avenant au contrat VFLI pour autant de Euro4000-3000 chauffantes en couple 160, et rétrofitables au fret?

sans compter que ça doit pas être si difficile que ça de monter le chauffage train sur une 75400 avec les progrès de l'électronique de puissance; il y a encore un emplacement de 1m x 0.6m dispo en toiture pour y monter un convertisseur AC/DC.

Et pour les aficionados de la traction thermique Arzens, il faudrait virer la commande électrique en affiche de tension à rhéostat obsolète et y monter le pont thyristor d'une 7200 pour ça devienne un minimum intéressant, et pas l'équivalent diesel d'une bouille à pantographe.

Modifié par dyonisos

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Je ne comprend pas : on va remotoriser 14 CC72100, parmi lesquelles 10 auront aussi droit à une opération de prolongation de potentiel, alors que les Coradia Liner arrivent dans deux ans si tout va bien ? Bon, il faut dire que seuls 10 d'entre eux seront affectés à la ligne 4, ce qui n'est pas beaucoup, donc peut-être que l'Etat souhaite maintenir des circulations en Corail en attendant de débloquer des fonds pour acquérir un matériel supplémentaire (je pense à des Regio2N pour la desserte Paris - Troyes).

J'imagine que si tel sera le cas, les Coradia Liner seront affectés aux Paris - Mulhouse et les Corails continueront à tourner sur les trains Paris - Troyes en attendant l'électrification de la ligne et l'arrivée d'un matériel à deux niveaux (qui pourrait aussi être utilisé pour les TER Vallée de la Marne) pour ces relations "pendulaires".

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Selon le théorème de la gestion par activités, ces 14 locomotives remotorisées et prolongées seront probablement ferraillées après 1 ou 2 ans de service.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Ce qui est désolant pour cette ligne, c'est qu'on entend tout et son contraire pas longtemps après, alors pas de précipitation à croire les dernières infos la concernant, dans 2 ou 3 mois, celles ci seront encore caduques.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

modifier des 75000 aurait été bien plus pertinent...

Modifier comment ? Si c'est pour les rendre aptes à 160, ce n'est pas gagné avec les moteurs suspendus par le nez, la VL est dans tous les cas de 140. Autant faire du neuf.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Sujet délicat, mais le mieux ici, ce n'aurait pas été "de ne rien faire" ? = entretenir les 72 000 telles qu'elles étaient, et ne pas les remotoriser en 72 100 ?

Le problème essentiel était la polluation et le stationnement à PE .

Il aurait juste fallu entretenir correctement les AGO... (avec le cout que çà a)

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Modifier comment ? Si c'est pour les rendre aptes à 160, ce n'est pas gagné avec les moteurs suspendus par le nez, la VL est dans tous les cas de 140. Autant faire du neuf.

De toutes façons, sur un paris-belfort la perte de temps d'une VL140 par rapport à une VL160 doit avoisiner les 10 à 15mn théoriques, et pourrait etre partiellement compensée par des remises en vitesse plus nerveuses. Le coût en vaut-il la chandelle ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité necroshine

De toutes façons, sur un paris-belfort la perte de temps d'une VL140 par rapport à une VL160 doit avoisiner les 10 à 15mn théoriques, et pourrait etre partiellement compensée par des remises en vitesse plus nerveuses. Le coût en vaut-il la chandelle ?

C'était ma pensée également ....

En 67400 UM l'horaire était fait grace a des mise en vitesse rapides....

En 75000, il y aurait un confort et une ergonomie toute autre pour le CRL, et surement des coûts de fonctionnement bien moindres pour l'entreprise...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

C'était ma pensée également ....

En 67400 UM l'horaire était fait grace a des mise en vitesse rapides....

En 75000, il y aurait un confort et une ergonomie toute autre pour le CRL, et surement des coûts de fonctionnement bien moindres pour l'entreprise...

Tout à fait d'accord avec les 67400 UM, çà se faisait avant, pourquoi ne pas refaire ? les machines, il y en a, et avec des corails un peu raffraichis... c'est reparti. çà évite d'éventuelles surprises liées au chauffage rame avec les 75000.

Modifié par CC72080

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité

67400 = vieilles locomotives, voitures Corail = vieux "wagons", tout ce que les autorités organisatrices et les voyageurs veulent voir remplacé au plus vite par des "Régiolis 2N" dernier cri.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

De toutes façons, sur un paris-belfort la perte de temps d'une VL140 par rapport à une VL160 doit avoisiner les 10 à 15mn théoriques, et pourrait etre partiellement compensée par des remises en vitesse plus nerveuses. Le coût en vaut-il la chandelle ?

Et une demi-heure de gagnée avec des Régiolis... mais avec seulement 10 rames à livrer en 2015, il est possible que des Corail continuent à faire des Paris-Troyes (auquel cas, rouler en 67400 ne fera pas perdre beaucoup de temps... mais est-ce que cela change vraiment quelque chose en fiabilité ?)

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

C'est le déni de réalité qui prime dans le groupe SNCF. Combien aurait coûté un avenant au contrat VFLI pour autant de Euro4000-3000 chauffantes en couple 160, et rétrofitables au fret?

Pas besoin d'acheter, il suffit de louer comme ça le jour ou on veut arreter les rames tractées on rend les bécanes au loueur...

Mais les Euro 4000 ont un gros défaut pour les politiques, elles ne sont pas made in Alstom !!!!

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Pas besoin d'acheter, il suffit de louer comme ça le jour ou on veut arreter les rames tractées on rend les bécanes au loueur...

Mais les Euro 4000 ont un gros défaut pour les politiques, elles ne sont pas made in Alstom !!!! ...

... et une fiabilité moindre :Smiley_04::rolleyes: .

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

En regardant ici, je constate que les versions voyageurs des 4000 sont aptes à 160 (et moteurs suspendues par le nez) voir 200 pour les 3000. Juste ??

Veuillez vous connecter ou vous inscrire afin de voir le contenu masqué.

Modifié par CC72080

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Un investissement de 8 millions d’euros est prévu pour, d’une part, remplacer les moteurs de quatorze locomotives, ce qui représente les deux tiers du parc, et, d’autre part, prolonger la durée de vie de dix locomotives.

14 + 10 = 24

Là où ça devient vraiment rigolo, c'est qu'il ne reste déjà plus que 22 72100...

Modifié par Cyril83

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant

×