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Ou un coup d'oeil par la fenêtre pour voir si le train a dégagé la zone...... sans oublier le KGB !!!

Uniquement par beau temps... C'est bon je déconne!! KGB?

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Uniquement par beau temps... C'est bon je déconne!! KGB?

KGB = KVB

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Je vous remercie tous de l'intérêt que vous avez bien voulu porter à ma question et de vos réponses.

Pour ma part, autant je comprends bien qu'une aiguille franchie en voie déviée puise être soumise à une limitation de vitesse, autant j'ai du mal à comprendre qu'il en soit de même pour une aiguille franchie en voie directe; d'après vos réponses, j'ai tort. Dont acte !

J'en déduis que je me pose des questions là où il n'y en a pas. Il est vrai que la signalisation SNCF n'est pas des plus simples (comparativement à ce qui existe sur certains réseaux étrangers).

Les aiguilles franchissables à 30 km/h en voie déviée ou directe ne sont munies que d'un dispositif de calage de la transmission des lames. Si une pièce casse (la biellette du moteur, je l'ai déjà vu), la lame collée s'entrebaille sous le passage d'un train et c'est le déraillement. Ces aiguilles se trouvent en général sur voie de service ou sur les lignes dites dans le jargon de l'est : lignes « bout de bois ».

Sur voies principales, les aiguilles sont obligatoirement calées et verrouillées : en plus du calage, un dispositif verrouille la lame collée et la lame décollée. Il faut donc que 2 pièces cassent pour provoquer un déraillement, ce qui est impossible. Sur ces aiguilles, 5 conditions sont contrôlées : position lame collée, position lame décollée, calage, verrouillage, concordance entre la position de l'aiguille sur le terrain et la position du levier ou bouton de commande.

Edited by VSG

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Pour ma part, autant je comprends bien qu'une aiguille franchie en voie déviée puise être soumise à une limitation de vitesse, autant j'ai du mal à comprendre qu'il en soit de même pour une aiguille franchie en voie directe;

Il n'y a pas que la force centrifuge qui s'exerce sur les rails.

Le mouvement de chariotage des bogies peut se produire en voie directe (mouvement oscillant du bogie autour de son pivot consécutif à l'effort de recentrage que lui imposent les rails après une courbe. L'amortissement du mouvement est faible, le chariotage peut donc perdurer bien après la courbe qui lui a donné naissance. En pratique, on considère que les bogies "chariotent" en permanence).

Or ce mouvement de chariotage peut provoquer un décollement de la lame d'aiguille appliquée, aussi bien par "fouettage" (appui sur la partie la plus souple de la lame, là où se situe le délardement du patin) que par friction. Et le dernier bogie d'une voiture ou d'un wagon peut ainsi préparer le décollement de la lame pour le premier essieu du véhicule suivant.

Il faut ajouter que si le boudin de la roue entre en contact avec la lame, celle-ci va le forcer à s'écarter (comme un coin) mais l'effort nécessaire pour cela croît avec la vitesse du train. Au delà d'une certaine vitesse, il est plus facile pour la lame d'aiguille de soulever la roue (la masse elle ne change pas) que de l'écarter. Dit autrement : le boudin de la roue a tendance à "escalader" la lame d'aiguille, qui est en pente douce, et ce d'autant plus que le train roule vite.

Certes en voie directe le boudin ne devrait pas entrer en contact avec la lame d'aiguille, mais on ne peut pas l'exclure avec certitude. Il suffit d'un gauche juste avant l'aiguille...

Il faut garder à l'esprit que le guidage par rails n'est pas sécuritaire en soi : l'énergie nécessaire pour faire dérailler un train est dérisoire par rapport à celle de son mouvement. D'une certaine façon, c'est un équilibre instable. Il y a beaucoup de façons différentes de faire dérailler un train, les aiguilles détiennent le palmarès.

Edited by poncet

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Guest

Merci à VSG et à Poncet pour toutes ces explications.

Cela confirme, s'il en était besoin, qu'une voie ferrée est autre chose que deux bouts de ferraille posés sur des bouts de bois comme le grand public le croit souvent.

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Salut,

Pour ma part, autant je comprends bien qu'une aiguille franchie en voie déviée puise être soumise à une limitation de vitesse, autant j'ai du mal à comprendre qu'il en soit de même pour une aiguille franchie en voie directe; d'après vos réponses, j'ai tort. Dont acte !

J'en déduis que je me pose des questions là où il n'y en a pas. Il est vrai que la signalisation SNCF n'est pas des plus simples (comparativement à ce qui existe sur certains réseaux étrangers).

ta question est intéressante car elle renvoie à la conception de la signalisation et au lien avec la réglementation. Certaines simplifications ont été retenues pour éviter d'alourdir trop la signalisation (ou du fait de contraintes liée à d'autres mouvements/itinéraire empruntant la même portion de voie), qui peuvent avoir des conséquences plus ou moins importantes sur l'exploitation, suivant le contexte rencontré.

Quand une VL30 est par exemple appliquée sur 150 ou 200 m en aval du dernier point imposant cette vitesse, il est clair que la perte de temps sera de plusieurs secondes (voire dizaine de sec si >200 m), donc il est souhaitable dans ce cas d'implanter un doublet TIV+Z (avec les balises KVB ad hoc si la ligne est couverte) au dégagement de la dernière aiguille implantée en voie déviée (de l'itinéraire concerné). Dans le cas présenté ici, la distance est probablement réduite, donc l'impact est plus limité. Il faut voir également la fréquence d'utilisation de cet itinéraire (lors du bilan économique de l'opération).

Autre exemple : l'adoption d'un taux de ralentissement unique pour la signalisation, à l'origine (30 km/h) qui constitue aussi une simplification regrettable dans bien des cas (la quasi-totalité des branchements simples étant parcourables à 40 en voie déviée... lorsqu'il sont dans une disposition favorable [lorsqu'ils sont associés à d'autres appareils, le 40 n'est pas toujours possible]).

Mais la signalisation ne peut être abordée sous le seul angle de l'infrastructure, il faut évidemment l'analyser vu des mobiles, i.e. des conducteurs, en intégrant le facteur humain. Une réglementation trop complexe s'avérera inapplicable donc potentiellement dangereuse (car mal respectée, source de confusion etc.) d'où des simplification inévitables dans certaines configurations (mais qu'il faut chercher à éviter autant que faire se peut, surtout si l'itinéraire est fréquemment emprunté). On voit également au travers de ces exemples l'intérêt que peut présenter une évolution en profondeur de la signalisation latérale sur un réseau ferroviaire. Mais une telle démarche demande beaucoup de temps et coûte cher... elle a donc peu de chances d'être engagée à court terme sur le RFN (à l'inverse de plusieurs réseaux voisins, qui ont modernisé leur signalisation ces deux dernières décennies).

Bonjour à tous, je profite de ce sujet pour poser une question aux ADC : comment savez vous que le dernier véhicule de votre train a entièrement franchi l'aiguille ? Merci d'avance.
Puisque tu poses la question, on peut évoquer à ce propos le système suisse qui permet -sous réserve d'activation manuelle préalable- d'informer (via un signal sonore) le mécano du dégagement de la zone (à parcourir à vitesse réduite) par la queue du train.

Christian

Edited by Thor Navigator

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Puisque tu poses la question, on peut évoquer à ce propos le système suisse qui permet -sous réserve d'activation manuelle préalable- d'informer (via un signal sonore) le mécano du dégagement de la zone (à parcourir à vitesse réduite) par la queue du train.

Christian

Ouh ,là là. !

Sans être grand devin, je connais la réaction de la SNCF sur ce système (qui existe sur les class66) : "il ne faut pas l'utiliser"

Une philosophie conforme au maintien du changement manuel du canal radio sur les radios GSM , alors qu'elles sont prévues pour changer automatiquement de canal.

En gros on préfère que le conducteur change manuellement le canal, au risque de provoquer une rupture de séquence mentale, car la plupart des zones de changement de canal ont lieu dans des zones de bifurcation (signaux fermés, appels radios des postes...)

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Ouh ,là là. !Sans être grand devin, je connais la réaction de la SNCF sur ce système (qui existe sur les class66) : "il ne faut pas l'utiliser"

Une philosophie conforme au maintien du changement manuel du canal radio sur les radios GSM , alors qu'elles sont prévues pour changer automatiquement de canal.

En gros on préfère que le conducteur change manuellement le canal, au risque de provoquer une rupture de séquence mentale, car la plupart des zones de changement de canal ont lieu dans des zones de bifurcation (signaux fermés, appels radios des postes...)

La rupture de séquence est quand même très limitée avec ce système puisqu'il s'enclenche en faisant un double relâchement de la pédale de notre VA, rien de bien particulièrement perturbant. Et comme le système compte simplement, via l'odométrie embarqué, la distance entrée pour la longueur du train, c'est vraiment un système tout simple ,extrêmement pratique et au moins tout autant fiable que le fait de compter les panneaux hectométriques.

Ensuite, tu entends "Tut-tut", et on sait que le convoi viens de dégager le point où l'on a fait notre fameux double-clique. Rien de plus, rien d'automatique, pas de balise au sol, etc... Un système très léger dont je ne vois pas pourquoi on devrait s'opposer à son utilisation.

Mais une telle démarche demande beaucoup de temps et coûte cher... elle a donc peu de chances d'être engagée à court terme sur le RFN (à l'inverse de plusieurs réseaux voisins, qui ont modernisé leur signalisation ces deux dernières décennies).

Et pourtant, il est tout à fait possible de disposer de deux signalisations différentes qui s'imbriquent les unes au autres à partir du moment où elles ont été conçues pour ne rien changer, à un ou deux détails près, d'un point de vue réglementaire. Ainsi il est possible de moderniser progressivement les lignes, presque signal par signal, ou gare par gare, sans devoir faire 100km/h de ligne en une fois.

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Guest

Un système très léger dont je ne vois pas pourquoi on devrait s'opposer à son utilisation.

Un système tellement léger et simple que c'est surement pour ça que la SNCF y est opposée.

N'oublions pas aussi l'opposition de ceux qui hurleraient à la déqualification du métier, et qui pensent que ça fait plus "pro" de compter les hectomètres manquants avant de reprendre sa vitesse.

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Un système tellement léger et simple que c'est surement pour ça que la SNCF y est opposée.

N'oublions pas aussi l'opposition de ceux qui hurleraient à la déqualification du métier, et qui pensent que ça fait plus "pro" de compter les hectomètres manquants avant de reprendre sa vitesse.

Bah tu peux toujours le faire, c'est une aide à la conduite, tout comme la vitesse de consigne. Aucune obligation de l'utiliser...

Enfin bon, ceci fait partie des choses que je n'arrive toujours pas à comprendre du monde cheminot, et pourtant je le vis de l'intérieur.

Edited by likorn

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Une petite question me vient: je sors de voie de service vers voie principale, "voie libre" + TIV 40 (par exemple) sur le signal en bout de faisceau. Bien entendu, j'ai eu mon autorisation de départ.

Je me demande donc si ce 40 concerne juste l'aiguille amenant sur la voie principale ou alors, si la portion de voie de service entre le signal et la voie principale est également concernée? J'espère être clair dans la question :Smiley_41: . :Smiley_37:

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Guest Fabr

Clair..oui, il me semble.. Le TIV dit de rappel, porté par le signal de sortie du faisceau, concerne donc la vitesse au delà du signal..

Tant qu'une partie de ton train est encore avant le dit signal, tu respectes le 30 imposé par la VL max sur voie de service..

Fabrice

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Clair..oui, il me semble.. Le TIV dit de rappel, porté par le signal de sortie du faisceau, concerne donc la vitesse au delà du signal..

Tant qu'une partie de ton train est encore avant le dit signal, tu respectes le 30 imposé par la VL max sur voie de service..

Fabrice

Merci car, ce matin, on m'a mis le doute et, comme le loulou était sûr de lui, nous avons relu le référentiel qui disait comme toi. Donc 30 jusqu'à dégagement du signal, puis 40 entre signal et voie principale, suivant cantonnement imposé par le signal, et VL une fois sur VP. :Smiley_43:

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Guest Fabr

Dans ton cas cité, le cantonnement est OK, car tu pars sur VL ( comprendre ici voie libre, et non vitesse limite..attention à la confuse...!!)

la vitesse de 40 est à respecter jusqu'au franchissement du dernier vehicule du train, du tableau de reprise R, à defaut jusqu'à la dernière aiguille rencontrée..

La connaissance de ligne est primordiale pour ces cas, de même que regarder de temps à autre aussi ses RT....

Fabrice

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Par contre le kvb, si kvb il y à risque de ne pas être d'accord car il va vouloir tout faire à 30. ( chose souvent rencontrée).

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Par contre le kvb, si kvb il y à risque de ne pas être d'accord car il va vouloir tout faire à 30. ( chose souvent rencontrée).

,Si tel est le cas, c'est une anomalie KVB, et hop, application du guide.

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Merci car, ce matin, on m'a mis le doute et, comme le loulou était sûr de lui, nous avons relu le référentiel qui disait comme toi. Donc 30 jusqu'à dégagement du signal, puis 40 entre signal et voie principale, suivant cantonnement imposé par le signal, et VL une fois sur VP. :Smiley_43:

Il y a ce genre de situation sur certaines voies d'évitement ne comportant qu'une voie, classée voie de service

Lorsque cette situation a été mise en place, le but recherché, c'était l'insertion la plus rapide possible du train sur la voie principale : si le train rentre sur la voie principale à 40 au lieu de 30 ça fait des minutes de gagnées et moins de gêne pour les trains suiveurs.

Donc dans l'esprit des ingénieurs qui ont implanté cette signalisation, le but c'était bien que le train sorte à 40 à l'heure y compris si une partie du train est encore sur la voie de service, et non pas juste sur l'aiguille !

Car sinon cela n'aurait aucun sens.

Compte tenu de la frilosité et des errements actuels (ouverture de parapluie, sinon parasol maxi size), j'aurais tendance à dire qu'il vaut mieux , maintenant, sortir à 30 .

Dans ce cas, les efforts des anciens pour fluidifier le trafic sont réduits à néant, mais les porteurs de parapluie sont rassurés, n'est-ce pas là le principal ?

Edited by Mak

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I.

Compte tenu de la frilosité et des errements actuels (ouverture de parapluie, sinon parasol maxi size), j'aurais tendance à dire qu'il vaut mieux , maintenant, sortir à 30 .

Si c'est 40, il faut sortir à 40, pourquoi 30 ? C'est en faisant chacun ses régles que l'on arrive à des situations ubuesques.

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Guest Fabr

pour moi, le S2C est clair, dans les conditions de circulations à observer:

"le train part d'une voie de service: le mecanicien ne doit pas depasser la vitesse de 30 Km/h, sauf indication d'un taux de limitation de vitesse plus elevé, jusqu'à ce que tout son train soit parvenu sur la voie principale.."

L'indication d'un taux plus élevé, dans le cas cité, se situe à partir du signal. la zone qui le précede est donc toujours une voie de service où la vitesse max est de 30 km/h...

pas d'incertitudes, pour ce qui me concerne, dans le cas cité....et sans plus de precisions.

Fabrice

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pour moi, le S2C est clair, dans les conditions de circulations à observer:

"le train part d'une voie de service: le mecanicien ne doit pas depasser la vitesse de 30 Km/h, sauf indication d'un taux de limitation de vitesse plus elevé, jusqu'à ce que tout son train soit parvenu sur la voie principale.."

L'indication d'un taux plus élevé, dans le cas cité, se situe à partir du signal. la zone qui le précede est donc toujours une voie de service où la vitesse max est de 30 km/h...

pas d'incertitudes, pour ce qui me concerne, dans le cas cité....et sans plus de precisions.

Fabrice

Je suis bien d'accord avec toi, je n'ai pas été assez clair dans mon propos, c'est vrai, je parle bien sur à partir du moment où le train à dégager le TIV40, bien entendu

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Guest Fabr

Il y a ce genre de situation sur certaines voies d'évitement ne comportant qu'une voie, classée voie de service

Lorsque cette situation a été mise en place, le but recherché, c'était l'insertion la plus rapide possible du train sur la voie principale : si le train rentre sur la voie principale à 40 au lieu de 30 ça fait des minutes de gagnées et moins de gêne pour les trains suiveurs.

Donc dans l'esprit des ingénieurs qui ont implanté cette signalisation, le but c'était bien que le train sorte à 40 à l'heure y compris si une partie du train est encore sur la voie de service, et non pas juste sur l'aiguille !

Car sinon cela n'aurait aucun sens.

Compte tenu de la frilosité et des errements actuels (ouverture de parapluie, sinon parasol maxi size), j'aurais tendance à dire qu'il vaut mieux , maintenant, sortir à 30 .

Dans ce cas, les efforts des anciens pour fluidifier le trafic sont réduits à néant, mais les porteurs de parapluie sont rassurés, n'est-ce pas là le principal ?

Si tu trouves un TIV de rappel 30 présenté ( ou 40..) associé à l'observation précedente d'un avertissement précédant une gare de VU, que ta connaissance de ligne te rappelle que la voie deviée est une voie de service, tu tomberas necessairement sur une pancarte G, et si tu tiens ton 40, tu l'auras dans le fion.....

C'est un cas théorique, j'imagine qu'à la conception de l'installation, le TIV sera de 30 pour eviter de telles erreurs probables....

Je n'ai pas connaissance de tels cas d'etablissements: une VP directe, et un evitement en VS....

Fabrice

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Guest JLChauvin

Si tu trouves un TIV de rappel 30 présenté ( ou 40..) associé à l'observation précedente d'un avertissement précédant une gare de VU, que ta connaissance de ligne te rappelle que la voie deviée est une voie de service, tu tomberas necessairement sur une pancarte G, et si tu tiens ton 40, tu l'auras dans le fion.....

C'est un cas théorique, j'imagine qu'à la conception de l'installation, le TIV sera de 30 pour eviter de telles erreurs probables....

Je n'ai pas connaissance de tels cas d'etablissements: une VP directe, et un evitement en VS....

Fabrice

En principe, je dis bien en principe, la réception sur voie de service à entrée directe dans une gare de Voie Unique se fera sur disque fermé (enclenchement par serrure centrale) à moins bien sûr que l'entrée de la gare ne soit équipée d'une signalisation complète (R, RR + G) comme en double voie.

Edited by JLChauvin

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Guest Fabr

En principe, je dis bien en principe, la réception sur voie de service à entrée directe dans une gare de Voie Unique se fera sur disque fermé (enclenchement par serrure centrale) à moins bien sûr que l'entrée de la gare ne soit équipée d'une signalisation complète (R, RR + G) comme en double voie.

Tout à fait exact, le cas que j'ai du évoquer est donc, à priori, une impossibilité... :-/ le cas que je connais, St Varent, correspond tout à fait à ce que tu indiques.

Fabrice

Edited by Fabr

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Si tu trouves un TIV de rappel 30 présenté ( ou 40..) associé à l'observation précedente d'un avertissement précédant une gare de VU, que ta connaissance de ligne te rappelle que la voie deviée est une voie de service, tu tomberas necessairement sur une pancarte G, et si tu tiens ton 40, tu l'auras dans le fion.....

C'est un cas théorique, j'imagine qu'à la conception de l'installation, le TIV sera de 30 pour eviter de telles erreurs probables....

Je n'ai pas connaissance de tels cas d'etablissements: une VP directe, et un evitement en VS....

Fabrice

Ce n'est pas à la VU que je faisais référence : sur l' Est ou sur l'Ouest, en double voie la plupart des évitements circulation sont des voies principales avec parfois une sortie à 40 ou à 60

Sur le Sud-Est en double voie de nombreux évitements circulation sont constitués d'un "faisceau de voie de service "avec une seule voie !

Au bout de cette voie un carré violet avec parfois une pancarte mi blanche mi verte et parfois un TIV à 40 km/h...

Edited by Mak

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,Si tel est le cas, c'est une anomalie KVB, et hop, application du guide.

Le KGB est bien casse-pieds quelques fois, je suis bien d'accord. c'est souvent pour cela que j'hésitais à sortir à plus de 30 avec ce genre de situation!

Edited by bibinne

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