Le feu blanc fixe

[sebounetdu63]

Sur le plan ci-joint, on voit les blocs. Le collègue actif qui m’a montré ça, m’a dit que c’était l’exemple de la vente à la découpe de la vieille SNCF.

Si j’ai bien compris, celui qui veut faire circuler un mouvement entre plusieurs blocs doit demander l’autorisation au propriétaire de chaque bloc, et payer le passage ?

Effectivement, il faut demander une autorisation au reponsable du bloc, le propriétaire étant toujours RFF.

Pour l'instant, il est très difficile de facturer l'occupation d'une VS car peu de visibilité, mais s'est effectivement envisagé, raison pour laquelle, entre autre, l'occupation de longue durée est soumise à autorisation.

[Invité]

J'ai eu un souci cet été avec cette histoire de bloc sur un pilotage de bourreuse de Villeneuve à Etampes, où elle était attendue pour fignoler le RVB sur voie 1 en direction d'Angerville.

C'était le premier jour de cette nouvelle organisation, il était 19h, et pour sortir du faisceau d'échange du poste 3 de Villeneuve (en jaune, sur la droite du plan posté par VSG), il fallait contacter un mystèrieux responsable de bloc dont personne ne connaissait l'identité, la fonction précise et la localisation........et dont on a fini par apprendre qu'il travaillait en journée normale (9h-17h) !

Ca s'annonçait donc assez mal.

Finalement, après quelques coups de téléphone, de ma part comme de celle de l'AC du poste 3, à nos autorités compétentes respectives, c'est le DPX d'astreinte des agents-circulation de la zone de Villeneuve qui a pris sur lui de l'autoriser à nous faire sortir selon l'ancienne méthode, celle en vigueur la veille encore.

La perspective de devoir payer des pénalités à Colas a peut-être aidé à cette prise de décision.

[Invité 5121]

J'ai eu un souci cet été avec cette histoire de bloc sur un pilotage de bourreuse de Villeneuve à Etampes, où elle était attendue pour fignoler le RVB sur voie 1 en direction d'Angerville.

C'était le premier jour de cette nouvelle organisation, il était 19h, et pour sortir du faisceau d'échange du poste 3 de Villeneuve (en jaune, sur la droite du plan posté par VSG), il fallait contacter un mystèrieux responsable de bloc dont personne ne connaissait l'identité, la fonction précise et la localisation........et dont on a fini par apprendre qu'il travaillait en journée normale (9h-17h) !

Ca s'annonçait donc assez mal.

Finalement, après quelques coups de téléphone, de ma part comme de celle de l'AC du poste 3, à nos autorités compétentes respectives, c'est le DPX d'astreinte des agents-circulation de la zone de Villeneuve qui a pris sur lui de l'autoriser à nous faire sortir selon l'ancienne méthode, celle en vigueur la veille encore.

j'y crois pas !!!! non mais vraiment !!! aux fous !!!! :Smiley_23:

[Invité]

Quand l'AC du poste 3 m'a demandé d'appeler le responsable de bloc, j'ai cru dans un premier temps qu'il parlait du chef de chantier Colas (la bourreuse était à eux). Après tout, "responsable de bloc" est peut-être l'équivalent de DPX chez Colas. Mais non.

Ensuite, j'ai cru qu'il se payait ma tête, jusqu'à ce qu'il me montre le registre spécifique tout neuf (IN machintruc) amené le matin même par le DPX local pour application immédiate.

Pendant une heure, les personnes que j'ai avisé (dirigeant Infra, dirigeant Colas, CCL Infra Nationale, régulateur transport) me répondaient "c'est quoi cette histoire ?", alors que les interlocuteurs de l'AC lui disaient "le reglement c'est le reglement, mais je ne sais pas comment l'appliquer".

Vraiment de quoi se croire chez les fous !

[Invité Fabr]

Colas Travaux ou Colas Fret ??? tout de façon, c'est approximativement la même chose... personne n'en a rien à carrer, comme à la SNCF, les raisons en moins !!!

Dans les faits, les VS de Thouars sont un jour aussi passées "Block", personne ne s'en est préoccupé outre mesure, et le soir où c'etait l'application pratique, devinez qui en fut l'experimentateur ??? Bibi et un autre jeune collégue agent au sol, lui aussi "pointu" ferroviaire.

Z'ont du se dire que les deux là allaient bien réussir à se demerder, que demain il ferait jour....Je ne jette pas la pierre, car nos "commandeurs " ne sont finalement que des executeurs de decisions.

Bref, on s'en est tiré, à l'arrache, grâce à l'intelligence des Cheminots du terrain, qui auraient tout aussi bien pu faire du Zéle et bloquer totalement la situation.

Autant vous dire qu'un "effort insurmontable" a été fourni à cette occasion par notre encadrement, que le terrain, une enième fois a sauvé la mise, et que les remerciements se font toujours attendre....

Enfin, là je suis mauvaise langue... j'ai bien été remercié, plus tard..)), et ne les remercierait jamais assez pour celà..))

Fabrice

[Invité TRAM21]

ce genre d'histoire (exploitation par blocs) me fait dire que les responsables, de la plupart des EF, de la tenue des Consignes Locales Opérationnelles (les CLO, que toute EF doit décliner à partir des documents opposables : Consignes Locales d’Établissement, IN, etc.), sont à la ramasse et ne suivent pas l'évolution des textes opposables, causant ce genre de trucs...

la SNCF, en tant qu'EF et en tant qu'émettrice de docs opposables, semble aussi pédaler pas mal dans la choucroute... genre préparer des docs opposables pour application en décembre, mais faisant encore mention d'un poste d'aiguillage disparu depuis le mois d'aout ! :Smiley_61:

Modifié 9 novembre 2011 par TRAM21

[Invité]

la SNCF, en tant qu'EF et en tant qu'émettrice de docs opposables, semble aussi pédaler pas mal dans la choucroute... genre préparer des docs opposables pour application en décembre, mais faisant encore mention d'un poste d'aiguillage disparu depuis le mois d'aout !

En début d'année, j'ai trouvé dans une poubelle à PAZ un document officiel SNCF (IN quelque chose) qui m'a appris, entre autres, que les TGV-A n'avaient pas le droit de circuler sur la ligne Lourdes - Pierrefitte-Nestalas......fermée à tout trafic depuis 1989.

Le document en question était daté de 2008 ou 2009 !

Pas sûr que la nouvelle version ait été rectifiée.

[Invité TRAM21]

En début d'année, j'ai trouvé dans une poubelle à PAZ un document officiel SNCF (IN quelque chose) qui m'a appris, entre autres, que les TGV-A n'avaient pas le droit de circuler sur la ligne Lourdes - Pierrefitte-Nestalas......fermée à tout trafic depuis 1989.

Le document en question était daté de 2008 ou 2009 !

Pas sûr que la nouvelle version ait été rectifiée.

dans le même genre d'idée, les renseignements techniques abondent de séries d'engins moteurs qui n'existent plus du tout en service commercial, genre : BB 2000 CFD (ex Class 20 BR), qui ont été rapatriées outre-Manche...

[Invité]

Exemple avec les RT 5101 (Paris - Montereau) de mars 2009 :

Dans le paragraphe 4, présence des 6500, 9600 et 65500.

Dans le paragraphe 5, on apprend que les 300, 1100, 7100, 9400/9600, 9700 et 65500 sont toujours autorisées à circuler de Juvisy à Corbeil via Evry-Courcouronnes.

Modifié 10 novembre 2011 par Ae 8/14

[Invité Fabr]

CC 65500.. il en reste encore quelques unes en service au sein des EF de TTX, TSO et Colas, me semble t'il....!!

Elles sont aptes RFN, et peuvent assurer la traction de trains...

Fabrice

[Invité]

Oui, mais 65500 est le nom donné par la SNCF à cette série. Maintenant que les quelques survivantes font partie des engins de travaux de TSO et ETF, elles n'ont pas davantage de raison de figurer dans les RT que les V211/212/215 de ces mêmes entreprises.

Dans un autre ordre d'idée, les RT ne parlent pas de Class66 ou 77 mais des JT42CWR-660CA, JT42CWRM-100 ou JT42CWRM-120, leurs réferences de construction.

Modifié 10 novembre 2011 par Ae 8/14

[sebounetdu63]

ce genre d'histoire (exploitation par blocs) me fait dire que les responsables, de la plupart des EF, de la tenue des Consignes Locales Opérationnelles (les CLO, que toute EF doit décliner à partir des documents opposables : Consignes Locales d’Établissement, IN, etc.), sont à la ramasse et ne suivent pas l'évolution des textes opposables, causant ce genre de trucs...

la SNCF, en tant qu'EF et en tant qu'émettrice de docs opposables, semble aussi pédaler pas mal dans la choucroute... genre préparer des docs opposables pour application en décembre, mais faisant encore mention d'un poste d'aiguillage disparu depuis le mois d'aout !

Ce genre d'erreur peut paraitre débile mais elle est logique dans la chronologie. Qui écrit les CLO? les dirigeants des UO. Qui vérifient les CLO? les dirigeants des UO. Qui approuvent les CLO? les dirigeants des UO. Après ce cheminement, elles sont envoyées à RFF pour mise en application. Le nombre de documents a écrire est énorme du fait de se changement de manière de travailler, et on n'a pas le temps de les écrire. Alors une consigne peut mettre beaucoup de temps pour être réécrite, le cheminement de validation et d'application est long puisque tout le monde peine du fait du volume, que lorsqu'elle est enfin applicable il faudrait déjà la rectifier.

Pour résumer, rien d'étonnant vu le bordel dans la conception

[Invité]

Le plus étonnant , c'est que tous ces documents officiellement scrutés à la loupe par une armée de redacteurs, contrôleurs, superviseurs et autres approbateurs puissent encore contenir des erreurs.

[sebounetdu63]

Le plus étonnant , c'est que tous ces documents officiellement scrutés à la loupe par une armée de redacteurs, contrôleurs, superviseurs et autres approbateurs puissent encore contenir des erreurs.

Non parcque lorsqu'il sort de l'établissement, le document est conforme à la situation. Mais le temps qu'il fasse le circuit chez RFF et EPSF qui eux ne regardent pas complétement le fond mais plutôt la forme, il se passe un certain temps, suffisamment long pour que la situation ait changé sur le terrain.

[Invité]

Du coup, ça pose la question de la validité juridique d'un tel document.

[Invité TRAM21]

Ce genre d'erreur peut paraitre débile mais elle est logique dans la chronologie. Qui écrit les CLO? les dirigeants des UO. Qui vérifient les CLO? les dirigeants des UO. Qui approuvent les CLO? les dirigeants des UO. Après ce cheminement, elles sont envoyées à RFF pour mise en application. Le nombre de documents a écrire est énorme du fait de se changement de manière de travailler, et on n'a pas le temps de les écrire. Alors une consigne peut mettre beaucoup de temps pour être réécrite, le cheminement de validation et d'application est long puisque tout le monde peine du fait du volume, que lorsqu'elle est enfin applicable il faudrait déjà la rectifier.

Pour résumer, rien d'étonnant vu le bordel dans la conception

certes...

mais normalement, il y a un rédacteur et un vérificateur, qui ne doivent pas être la même personne...

la boucle de rattrapage ne fonctionne pas bien !

[sebounetdu63]

certes...

mais normalement, il y a un rédacteur et un vérificateur, qui ne doivent pas être la même personne...

la boucle de rattrapage ne fonctionne pas bien !

Mais bien sur que non ce ne sont pas les mêmes: ni le rédacteur, ni le vérificateur, ni l'approbateur. La problème c'est le temps qui s'écoule après que ces 3 personnes aient fait leur travail et le moment où RFF autorise son application.

J'ai moi-même écrit la CLE concernant les manoeuvres avec des attributions de principe. Elle a été vérifiée, approuvée et est conforme à la situation au moment où elle a été écrite. Elle est parti chez RFF. Entre temps, un des opérateurs ne vient plus sur notre secteur, l'attribution qui apparaitra sur la CLE est donc fausse. Mais en aucun cas l'erreur vient de la première partie (rédacteur, vérificateur et approbateur). Le problème est qu'il y a un sous dimensionnement en personnel pour être suffisament réactif pour ces mises à jour.

C'est balot comme dirait l'autre. Il faut donc s'organiser en local en bonne intelligence avec tous les acteurs du site, en fait comme on l'a toujours fait avant de vouloir mettre en place un système qui ne marche que sur le papier et uniquement pour les grands penseurs qui ont décidé que ça marcherait. Enfin bref on a bien pourri le sujet de départ, toutes nos excuses!! :cool:

Modifié 12 novembre 2011 par sebounetdu63

[Mak]

Mais bien sur que non ce ne sont pas les mêmes: ni le rédacteur, ni le vérificateur, ni l'approbateur. La problème c'est le temps qui s'écoule après que ces 3 personnes aient fait leur travail et le moment où RFF autorise son application.

Dans certaines EF les rédacteurs, vérificateurs et approbateurs ne sont choisis ni en raison de leurs compétences ou de leur expérience , mais en fonction de leur position hiérarchique dans l'EF.

Dans ces EF des documents peuvent être approuvés ou vérifiés, (ou les deux) par des personnes ayant certes de très grandes compétences en gestion, direction d'entreprise ou comptabilité, mais tout à fait ignorantes des bases du ferroviaire...

[Invité TRAM21]

Dans certaines EF les rédacteurs, vérificateurs et approbateurs ne sont choisis ni en raison de leurs compétences ou de leur expérience , mais en fonction de leur position hiérarchique dans l'EF.

Dans ces EF des documents peuvent être approuvés ou vérifiés, (ou les deux) par des personnes ayant certes de très grandes compétences en gestion, direction d'entreprise ou comptabilité, mais tout à fait ignorantes des bases du ferroviaire...

plus probablement, ils sont définis en fonction de l'organigramme de l'EF, et validé par l'EPSF.

ce qui n'empêche pas d'avoir un minimum de compétences pour comprendre de quoi il s'agit

Modifié 14 novembre 2011 par TRAM21

[Mak]

Actuellement, on en est là : il y a des gens, probablement extrêmement compétents dans leur domaine (gestion, direction d'entreprise) qui dans certaines EF vérifient ou approuvent des documents de sécurité . Alors que leur niveau de connaissance ferroviaire est tel qu'ils seraient bien en peine de décrire ce qu'est , par exemple, un carré violet.

Il y a plusieurs projets de mini EF montées par des groupes de transport routier, je me pose des questions sur le sérieux de documents ferroviaires vérifiés et approuvés par le patron qui connaît son code de la route ou son code du travail par coeur, mais peut être pas les divers règlements ferroviaires...

Comme on dit, à chacun son métier et les vaches seront bien gardées...

[Rigolo]

Comme on dit, à chacun son métier et les vaches seront bien gardées...

Seul problème comment faire respecter ce dicton qui n'est pas dénoué de sens ! :Smiley_62:

[Zakariaoncf]

Bonjour 

J'ai une question concernant le feu blanc (s'il s'agit d'une gare comportant plusieurs postes successifs jusqu'au plus prochaine de ces postes) est ce que c'est à dire jusqu'au dernier poste ???  Merci 

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, Zakariaoncf a dit :

Bonjour 

J'ai une question concernant le feu blanc (s'il s'agit d'une gare comportant plusieurs postes successifs jusqu'au plus prochaine de ces postes) est ce que c'est à dire jusqu'au dernier poste ???  Merci 

jusqu'au plus prochain = jusqu'au plus proche 

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, Zakariaoncf a dit :

Bonjour 

J'ai une question concernant le feu blanc (s'il s'agit d'une gare comportant plusieurs postes successifs jusqu'au plus prochaine de ces postes) est ce que c'est à dire jusqu'au dernier poste ???  Merci 

si tu es en formation ,ce genre de question se pose à l'instructeur ,pas sur un forum..