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PN407

Commission Verlant Réforme signalisation des années 1930

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Commission Verlant 1

(Source du résumé : Article de Monsieur Tuja, Directeur adjoint de l'Exploitation du PLM et Secrétaire de la Commission Verlant, RGCF de Janvier 1931)

La commission Verlant a été créée par les 9 Réseaux AL, Est, Nord, Etat, Orléans, Midi, Nord, PLM et Ceinture, afin de recueillir une documentation sur la signalisation des réseaux étrangers et de mener en commun des études pour adapter la signalisation française aux nouveaux besoins de la circulation apparus après la Première Guerre Mondiale. Le Code des Signaux alors en vigueur datait pour l'essentiel de 1885.

Composée des Directeurs de l'Exploitation ou de leurs adjoints (aucun membre des services Voie), et présidée par Monsieur Verlant, Directeur de l'exploitation du PLM, elle a commencé ses travaux en septembre 1926. Ils ont abouti à un projet de remaniement complet de la signalisation française, soumis au Ministre des Travaux Publics en Décembre 1927 et approuvé en Août 1930.

Les objectifs de la commission étaient :

a) du point de vue de l'aspect des signaux, éviter toute confusion au mécanicien, et faciliter le développement de la signalisation lumineuse, considérée comme signalisation d'avenir sur les lignes à grande fréquentation

b) du point de l'utilisation et de l'implantation des signaux, diminuer le nombre des observations demandées au mécanicien et améliorer la signalisation des ralentissements.

Les conclusions ont concerné ces deux points de vue. Elles ont également défini les étapes de la transformation de la signalisation.

A suivre…

Edited by PN407

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Salut à tous,

Source : info-ledorail.over-blog.com

La commission VERLANT

En 1926, et après de nombreux accidents, l'Etat forme une commission de spécialistes qui travaillent durant 4 ans; ses décisions sont approuvées le 1er aout 1930 par le Ministre des Transports. Elle normalise la signalisation française avec :

  • la disparition progressive du Disque Rouge et du Carré Jaune
  • la tranformation du feu Blanc en feu Vert pour la Voie Libre, sauf pour les voies de service où il persiste (Violet)
  • la suppression des signaux de direction trop complexes et des groupements inutiles (ensemble de signaux sur un même mat)
  • la normalisation des vitesses d'approche et de ralentissement.
  • la création de signaux comme le Carré Violet, l'Avertissement et le Rappel de Ralentissement

L'espacement des trains par le temps n'existe plus que sur les lignes secondaires, on adopte le Block Manuel Unifié (BMU sur les lignes principales), puis à l'avenement de la SNCF en 1938 il évolue avec les lampes électriques, le crocodile, en Block Automatique Lumineux

La suite sur : http://info-ledorail.over-blog.com/article-article-premier-51819554.html

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Fils de Pierre Alexandre VERLANT et de Marie Hortense PENEL. Né le 18/5/1867 à Vismes au Val (Somme). Mort le 1/11/1958.

Ancien élève de l'Ecole polytechnique (promotion 1887, major de sortie sur 223 élèves), et de l'Ecole des Mines de Paris (entré 1er sur 4 élèves). Corps des mines.

re à tous,

Source : annale.org

La suite sur : http://annales.org/archives/x/verlant.html

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la création de signaux comme le Carré Violet,

Un coup de peinture sur le carré jaune, on remplace le verre jaune (*) par un verre violet et hop !

(*) pas besoin de toucher au feu blanc, derriere le verre jaune qui deviendra violet

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Aspect des signaux (principes) :

L'objectif d'éviter toute confusion au mécanicien a conduit aux conclusions suivantes :

- suppression du feu blanc comme indication générale de voie libre (feu blanc devenu source de confusion avec le développement de l'éclairage électrique dans le pays)

- adoption du feu vert pour cette indication (en suivant l'exemple de la plupart des pays étrangers)

- confirmation de la couleur rouge comme indication d'arrêt

- choix de la couleur jaune orangé comme indication d'avertissement ou de ralentissement (afin d'éviter toute confusion avec le rouge, la définition précise des caractéristiques des verres colorés a été menée avec l'Institut d'Optique de Paris, et la faisabilité de leur réalisation testée auprès des industriels)

- adoption pour chaque signal à cible ("signalisation mécanique") d'une silhouette géométrique particulière, permettant de le caractériser indépendamment de sa couleur

L'objectif de faciliter le développement de la signalisation lumineuse s'est traduit par l'adoption d'un feu unique pour les indications les plus fréquentes sur les lignes au trafic le plus important.

En effet, le feu unique :

- permet une portée plus lointaine (les feux jumelés, pour être bien perçus comme distincts sans être trop éloignés l'un de l'autre, ne peuvent être réalisés qu'avec une intensité réduite)

- évite l'emploi de panneaux de grandes dimensions, ce qui facilite l'implantation des signaux dans les grandes gares et sur les lignes électrifiées par caténaires

- conduit à des économies appréciables d'établissement et de consommation de courant (alimentation principalement par piles à l'époque)

A suivre…

Edited by PN407

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Guest TRAM21

Un coup de peinture sur le carré jaune, on remplace le verre jaune (*) par un verre violet et hop !

(*) pas besoin de toucher au feu blanc, derriere le verre jaune qui deviendra violet

le réseau de l'état fit pareil avec son damier vert et blanc qui devint jaune : l'avertissement. !

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Guest 5121

le réseau de l'état fit pareil avec son damier vert et blanc qui devint jaune : l'avertissement. !

c'était pareil sur tous les réseaux

grosso modo :

les carrés n'ont pas changé (à part le liseré venant de l'Est et absent sur les autres réseaux)

le disque s'est vu orné d'un liseré noir et blanc au lieu de blanc

le sémaphore a pris l'allure PLM à palette rectanguaire bordée de blanc ou a conservé les palettes ajourées

le losange jaune uniforme a remplacé les damiers vert et blanc (avertissement)

le triangle jaune barré de noir a remplacé le disque vert (ralent et rappel)

le carré violet a remplacé les disques ou carrés jaunes (manoeuvres)

le blanc a remplacé le violet (ID)

pour le reste voir Gernigon ... je ne vais quand même pas scanner tout le livre !

Edited by 5121

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Commission Verlant 3

Utilisation et implantation des signaux :

L'objectif de diminuer le nombre des observations demandées au mécanicien a conduit aux conclusions et propositions suivantes :

- création d'un sémaphore à deux ailes (grande aile et aile supplémentaire) : étant admise la nécessité de distinguer l'indication d'arrêt pour espacement des trains (sémaphore, un feu rouge la nuit ) et l'arrêt pour protection des passages ou des manœuvres (carré, deux feux rouges), la grande aile ou le feu rouge qui se voit de loin permet d'arrêter un train, la petite aile ou le deuxième feu rouge, à visibilité réduite, permet de retenir un train arrêté devant le signal

- extension de la dispense d'implantation d'un disque rouge de protection des trains arrêtés par les signaux de block : systématique sur les lignes à block automatique, autorisée sur les cantons courts (moins de 3km) des lignes à block manuel

- amélioration de la signalisation des bifurcations (sujet spécialement développé ci-dessous)

- groupement et combinaison des signaux :

a- le groupement est le fait d'amener au voisinage immédiat les uns des autres des signaux se succédant antérieurement à une certaine distance (exemples : couples avertissement / ralentissement et carré / rappel de ralentissement en amont d'une bifurcation, signal d'espacement et avertissement du signal suivant)

b- la combinaison est le fait de ne faire apparaître la nuit pour un groupement de signaux mécaniques (ou à tout moment pour un panneau lumineux) que l'indication la plus impérative (pour éviter en particulier le voisinage d'un feu vert et d'une indication plus restrictive)

L'objectif d'améliorer la signalisation des ralentissements a mené aux conclusions suivantes :

- adoption de taux communs à tous les trains, et multiples de 10

- indications de ralentissement permanent données par tableaux indicateurs de vitesse

- signal de ralentissement commandant uniformément 40km/h à terme (tous trains munis du frein continu, appareils de voie modifiés)

A suivre…

Edited by PN407

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Commission Verlant 4

Amélioration de la signalisation des bifurcations :

La signalisation des bifurcations donne au mécanicien, en plus des indications courantes de voie libre, d'arrêt ou d'annonce d'arrêt, deux indications : la vitesse limite de franchissement de l'aiguille de bifurcation, la direction établie. En général, seule la première indication est importante au point de vue de la sécurité, surtout quand il existe un écart notable entre les vitesses autorisées vers les diverses branches. Il a été conclu de la privilégier par rapport à la seconde.

S'agissant de l'indication de vitesse limite, les conclusions ont distingué deux catégories de situations :

1- vitesse limite identique pour tous les trains (aiguilles prises en talon, aiguilles prises en pointe à vitesse identique vers toutes les branches) : dans ce cas, signalisation de ralentissement par tableaux indicateurs de vitesse fixes, vitesse multiple de 10

2- vitesse limite variable selon la branche, où deux cas ont été distingués :

2a) ralentissement à vitesse faible (inférieure à 60km/h) vers une ou plusieurs des branches (cas où l'excès de vitesse peut avoir des conséquences graves), cas pour lequel les conclusions ont été :

2a1) unification à terme de la VL à 40km/h

2a2) vitesse signalée à distance par le signal de ralentissement, rappelée à proximité de l'aiguille, vu l'importance de son respect pour la sécurité, par un nouveau signal de "rappel de ralentissement"

2b) ralentissement à vitesse moyenne (égale ou supérieure à 60km/h), cas pour lequel il a été conclu d'utiliser des TIV fixes ou mobiles

Sur la branche directe, il a été conclu de supprimer toute vitesse limite autre que celle résultant du tracé de la voie (suppression des "vitesses-limites sur aiguilles" de 90 ou 105km/h existant sur certains réseaux)

S'agissant de l'indication de direction, les conclusions ont été :

- suppression de son caractère obligatoire, maintien seulement si la sécurité l'exige ou s'il y a un intérêt pour la circulation (d'où suppression possible de nombreux indicateurs de direction antérieurs)

- implantation, en aval de la bifurcation, de tableaux fixes indiquant en clair la direction, s'il est jugé intéressant de renseigner le mécanicien.

De plus, des indications secondaires sur plaque fixe ont été prévues pour signaler au mécanicien l'approche d'une bifurcation : "Bifur" avant prise en talon, "Y" avant prise en pointe. La demande de direction par le mécanicien au moyen d'un code reposant sur les coups de sifflet de l'engin moteur (méthode de base de l'ancien système) n'est maintenue que dans les cas où les autres procédés (par exemple, moyens de correspondance de poste à poste) ne sont pas suffisants, une plaque "Dir" venant alors se substituer à la plaque "Y".

A suivre…

Edited by PN407

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Commission Verlant 5

Aspect des signaux : cas particuliers

La Commission s'est intéressée aux signaux de manœuvres et aux signaux à main, avec les conclusions suivantes :

a) pour les signaux de manœuvre :

a1) le blanc a été conservé comme couleur de voie libre : intérêt de la distinction avec le vert de voie libre sur voies principales, et prise en compte d'un moindre risque (manœuvres surveillées par les agents des gares et effectuées à basse vitesse dans un environnement souvent très ferroviaire et donc moins exposé aux "lumières de la ville")

a2) une couleur spécifique (violet) a été définie pour l'indication d'arrêt, permettant sa distinction aisée par les mécaniciens des trains circulant sur voies principales. Par contre, la forme de la cocarde d'arrêt a été alignée sur celle proposée pour les voies principales (carré)

b) pour les signaux à main (lanternes et drapeaux), le code rouge jaune vert des signaux fixes a été adopté

Le Réseau d'Alsace Lorraine, administré directement par l'Etat et participant aux travaux de la Commission, a cherché à s'inscrire au plus près des conclusions de celle-ci, à travers un projet spécifique prenant en compte les particularités (pas seulement technologiques, mais aussi de principe) de sa signalisation, héritée de la période de rattachement à l'Empire allemand.

D'autres réseaux, tout en maintenant des signalisations spécifiques (sémaphore de couverture de l'Est, palette SEM du Nord, signaux PD du Midi), ont adapté certaines de leurs caractéristiques aux principes communs.

A suivre…

Edited by PN407

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Bonsoir,

Ci-joint un exemple de la nouvelle signalisation appliquée au ralentissement sur le réseau d'Alsace-Lorraine.

Contrairement aux autres réseaux français qui disposaient du rond vert il n'y avait pas de signal à distance prescrivant le ralentissement et les trains arrivaient à une bifurcation sur avertissement fermé (le disque jaune des allemands).

Même chose à la Reichsbahn ou aux CFF où il n'y avait pas non plus de troisième indication.

Pour changer du règlement des Signaux de 1951, je mets le règlement des signaux SNCF-Est (sous-direction de Strasbourg).de 1938.

Ce document est bilingue.

Le ralentissement AL était assez répandu car une gare sur deux était munie de garages à entrée directe. Il disparaitra au gré des augmentations de la vitesse des trains et donc de l'allongement des distances d'arrêt.

Il sera remplacé par des groupements de signaux mécaniques unifiés (A et R).

Il survivra un peu sur les petites lignes.

Le panneau lumineux à trois aspects (A; R; VL) a effectivement existé sur ligne 4 entre Mulhouse et Belfort.

Le réseau AL les a installés en même temps que le code Verlant pour faciliter la conduite aux mécaniciens de l'Est et du PLM qui venaient à Mulhouse.

Ils disparaitront à l'électrification de la ligne avec l'installation du BAL.

Edited by Chemins de fer de l Est

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Commission Verlant 6

Programme de réalisation de la transformation

La Commission a proposé un programme de transformation des signaux en plusieurs étapes visant à assurer cette transformation dans des conditions ne mettant pas en cause la sécurité pendant la période de transition (5121 a indiqué les modifications à réaliser sur les cocardes)

Etape 1) introduction du feu violet (nouvelle couleur), suppression du jaune comme couleur d'arrêt de manœuvre

2) introduction du feu jaune orangé, suppression du feu vert comme couleur de ralentissement et d'annonce d'arrêt sur voies principales

3) suppression du feu vert des sémaphores fermés

Pause pour déshabituer les mécaniciens du vert

4) introduction du feu vert comme feu de voie libre sur voies principales

5) Modification des indicateurs de bifurcation et installation des signaux de rappel de ralentissement

A chaque étape, la modification des cocardes est progressive, mais la transformation des feux doit être exécutée dans un délai aussi court que possible sur tous les Réseaux.

Merci à Monsieur Tuja et à la chaîne de ceux qui ont préservé son tiré à part de la RGCF depuis 1931

Edited by PN407

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Pour changer du règlement des Signaux de 1951, je mets le règlement des signaux SNCF-Est (sous-direction de Strasbourg).de 1938.

Ce document est bilingue.

Merci pour le document : bilingue, sauf...der Mécanicien :-)

J'ai toujours trouvé très émouvants les règlements bilingues AL à l'usage de "ces drôles de cheminots français qui n'avaient jamais appris le français" : et en plus on leur a demandé de fournir du personnel de surveillance des Chemins de Fer Rhénans en 1923, puis de la zone d'occupation française en Allemagne après 1945, surveillants de leurs anciens surveillants !!!

Dommage que vu le silence pesant, y compris dans les familles, il y ait si peu de témoignages écrits.

Edited by PN407

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Guest 5121

Merci à Monsieur Tuja et à la chaîne de ceux qui ont préservé son tiré à part de la RGCF depuis 1931

et merci à toi de t'être donné la peine.

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Bonjour, et merci pour ces précisions.

A noter que la cible du A+R de l'AL est (circulation à droite oblige), inversée par rapport au panneau normal. Cette particularité subsiste-t-elle de nos jours ? je crois me souvenir de passages à Metz et Strasbourg que non.

Le seul cas existant aujourd'hui, est, à ma connaissance, le RER RATP où la signalisation des voies parcourues à contresens (IPCS et VUT en cours de transformation en IPCS) se fait avec des cibles inversées pour les R et RR.

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