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Pourquoi la Gare de La Bastille a été fermée ?

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Bonsoir,

Une loi du 4 juin 1942 (pendant l'Occupation) avait prévu le transfert de la ligne V au Métropolitain de Reuilly-Daumesnil (nouveau terminus) à Sucy.

Ligne électrifiée et resignalée selon le code SNCF et non selon celui de la ligne de Sceaux à cause de l'interpénétration des trains de la GC Est de Champigny à Sucy.

Ci-dessous un plan du Métro d'époque avec les projets de prolongements plus ou moins réalisés par la suite.

Notez que les noms des stations sont ceux d'avant-guerre.

Source: La signalisation du C. F. Métropolitain de Paris - Robert PORNIN - édit. Eyrolles - 1944)

Amicalement

Modifié par Chemins de fer de l Est

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Invité technicentre

Pour en revenir au sujet initial de la gare de la Bastille, je me rappelle surtout de l'odeur et de ces escaliers... La dernière fois que j'y suis rentré, c'était pour une expo photo organisée par la FNAC où mon père exposait... 71 ou 72... (1900, puisque ça raille sur des erreurs de frappe...).

Avec le PO pour la gare d'Orsay, je pense que c'est le summum de la connerie des batisseurs de voies en plein Paris... Il fallait absolument arriver en pleine ville pour l'expo de 1900... Le PLM s'est contenté de rester gare de Lyon mais avait acheté déjà des terrains derrière la prison Mazas... C'est ce qui a permis de tracer la rue de Lyon et la rue traversière...

Le seul intérèt de ces chantiers du passé, ne fut-ce-t-il pas d'avoir permis de casser une bonne partie de la Cour des Miracles? Ceux qui se rappellent "l'Ilot Chalons" comprennent...

Même Victor Hugo avait déplacé ce coupe gorge autour de Notre Dame...

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Invité 5121

je ne suis pas affirmatif sur les dates, mais il me semble qu'à l'époque où le rail est arrivé à Paris, les gares ont été construites à la limite des zones habitées. Les arrondissements extérieurs (12e à 20e) ont été construits plus tard.

PS : une petite recherche et voici le plan de Paris en 1839.

http://photostereo.o...ges/paris1.html

Modifié par 5121

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Ceux qui se rappellent "l'Ilot Chalons" comprennent...

Même Victor Hugo avait déplacé ce coupe gorge autour de Notre Dame...

Ah oui!!!! l'ilot de Chalons..... Un sacré bouge! La rénovation de ce quartier à la fin des années 80 a quand même été profitable.... C'était d'ailleurs dans l'élan de la construction de l'opéra Bastille, à la place de l'ancienne gare.....

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Ah! les visites de nuit dans l'îlot Châlons. On serrait les fesses quand même.

Modifié par aldo500

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Invité 5121

elle n'est pas fermée ...

En dehors des 4 voies pour la banlieue, il y a un certain nombre de voies de garage pour travaux qui sont à gauche de la station actuelle en venant de St-Michel. Je ne sais pas combien il en reste, il y a longtemps que je ne suis pas passé par là

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Avec le PO pour la gare d'Orsay, je pense que c'est le summum de la connerie des batisseurs de voies en plein Paris... Il fallait absolument arriver en pleine ville pour l'expo de 1900...

De l'avis de plusieurs, dont je suis, le PO a construit le summum de la gare grande ligne en plein Paris à son époque, le plus proche possible du quartier des Ministères et pas trop loin du Sénat et de la Chambre des Députés, centres de la vie politique et administrative du moment (Austerlitz excentré par rapport à la vie parisienne de l'époque)

De nombreux concepts nouveaux (en s'en tenant à la gare sans parler du tunnel), parmi lesquels : circulation séparée des voyageurs arrivée (cour face Palais de la Légion d'Honneur) et départ (portes donnant sur le quai d'Orsay, correspondant à des destinations ferroviaires déterminées), voyageurs débarrassés dès l'entrée de leurs bagages à enregistrer, tobbogans bagages vers les quais, monte-bagages électrques depuis les quais, hall mettant tous les quais à l'abri des intempéries, poste d'aiguillage ultramoderne pour l'époque, traction électrique éliminant les locs vapeur dans Paris, chariot transbordeur sans fosse, hôtel intégré

A part une voie isolée desservie par chariot, 15 voies toutes accessibles de ou vers les 4 voies en ligne (2 Austerlitz et 2 amorces de la ligne de Sceaux prévue prolongée depuis Denfert (les deux garages actuels côté Est de la gare). Plan de voies réservé pour raccorder ultérieurement 6 voies aux Invalides. Simultanéïtés possibles : arrivée voie N et départ de toute voie de numéro inférieur à N, réception Sceaux et Austerlitz, Départ Sceaux et Austerlitz etc etc (RGCF Février et Mai 1901, numéro spécial Le Génie Civil)

Conception réalisation pilotée par M Brière, Ingénieur en Chef du PO, Architecte de la superstructure M Laloux (conception architecture très suivie par l'Etat vu le site face aux Tuileries)

A noter qu'Orsay a servi de modèle à la gare de Pennsylvania Station à New York (situation 1910-1965), en 4 fois plus grand et 5 niveaux au lieu de 2 : tunnels techniques (toutes réparations électriques ou pneumatiques possibles à hauteur d'homme), bagages, voies, voyageurs arrivée, voyageurs départ

Modifié par PN407

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Pour en revenir au sujet initial de la gare de la Bastille,

Son plan de voie était était extrêmement astucieux, tirant parti de la courbe à gauche en partant, pour permettre toutes simutanéités arrivée voie N° N départ voie N° n plus petit que N, plus la place des 3 petites voies du dépôt annexe, et le transbordeur de fond de voie tant que l'exploitation a été faite avec les 131TB de la "République indépendante" du dépôt de Nogent (pas de réversibilité avant les 141TB récupérées de l'électrfication Est Paris de 1961). Block Automatique Mécanique en ligne, rafales à 2minutes d'intervalle en pointe. 5 voies à quai, 6 au total, quais limités à 7 voitures de banlieue métallisées Est (4 voitures en heure creuse), ou "Bastille" ex DRG auparavant (sièges en bois type métro de l'époque en 2ème classe), donc pas beaucoup de reports possibles en cas d'incident entre Verneuil L'Etang et Paris Est sur la Ligne 4 (de toutes façons, Bastille ne manquait pas de travail en heure de pointe).

Modifié par PN407

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Invité technicentre

Lorsque j'ai écris ma réponse, je ne critiquais pas le moins du monde ni la gare de l'est ni la gare d'Orsay qui ont toutes deux été construites aux derniers cirs des techniques de l'époque... Seulement, il fallait amener les visiteurs de l'EXPO au plus près de celle-ci en faisant fi d'une grande nouveauté qui a marqué celle-ci, le métro...

Après, fallait-il vraiment amener aussi une autre grande gare que fut celle du Champ de Mars? Je ne me permet pas de critiquer si ce n'est qu'il me semble dingue à l'heure actuelle et aux vues actuelles de lancer de tels projets pharaoniques de prestige... Reste que la gare de Lyon surélevée par rapport à la Seine a montré sa supériorité en 1910 par rapport à sa voisine Austerlitz... Mais qu'en aurait-il été si la ligne avait été prolongée jusqu'à la Bastille comme projeté...

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Départ Sceaux et Austerlitz etc etc

Sceaux ?? Tu es sûr pour aller à Sceaux , St Rémy et Limours PO, la seule possibilité était de partir de la gare PO de Luxembourg, il n'y avait aucune liaison entre Luxembourg et Orsay.

La ligne a été prolongée en 1979 de Luxembourg à Gare du Nord

Modifié par Mak

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Lorsque j'ai écris ma réponse, je ne critiquais pas le moins du monde ni la gare de l'est ni la gare d'Orsay qui ont toutes deux été construites aux derniers cirs des techniques de l'époque... Seulement, il fallait amener les visiteurs de l'EXPO au plus près de celle-ci en faisant fi d'une grande nouveauté qui a marqué celle-ci, le métro...

Après, fallait-il vraiment amener aussi une autre grande gare que fut celle du Champ de Mars? Je ne me permet pas de critiquer si ce n'est qu'il me semble dingue à l'heure actuelle et aux vues actuelles de lancer de tels projets pharaoniques de prestige... Reste que la gare de Lyon surélevée par rapport à la Seine a montré sa supériorité en 1910 par rapport à sa voisine Austerlitz... Mais qu'en aurait-il été si la ligne avait été prolongée jusqu'à la Bastille comme projeté...

Je n'ai pas compris ce que tu critiques : les gares de grande ville des anciennes compagnies, notamment à Paris ? Les vues de l'époque n'étaient effectivement pas les vues actuelles. Les Compagnies voulaient certes montrer leur puissance, leur solidité et leur modernisme, mais de plus elles étaient surveillées par les représentants du "bon goût bourgeois" sur l'insertion dans le patrimoine architectural de la ville. Elles ont délibérément cherché à faire du moderne majestueux dans la partie visible. Le sujet était nouveau, sachant que vu la taille des grands halls de l'époque, les seules références étaient les cathédrales et les grands châteaux (Notre Dame hauteur sous voûte 34m, façade 40m, longueur 127m ; Orsay, visible depuis le Louvre et les Tuileries, grand hall ouverture 40m, largeur 40m, longueur 141m, bâtiment total 171m ; galerie des glaces de Versailles 73m, plus les deux salons pour la vue extérieure de partie de la façade s'avançant sur les jardins).

A New York Pennsylvania station (4fois Orsay) version 1910 s'est inspirée des thermes de Caracalla à Rome (démolie vite fait en 1965 avant classement comme monument historique pour construire dessus des immeubles et le Madison Square Garden).

Montparnasse, seule gare moderne de Paris, a abandonné tout souci de visibilité architecturale extérieure spécifiquement ferroviaire, c'est la tour située sur l'emplacement de l'ancienne gare qui est le "signal urbain fort" du quartier.

La plus belle gare de Paris depuis des années est à mon avis l'Algeco "provisoire" de Pont de l'Alma :-)

Pour l'expo 1900, c'est au Champ de Mars qu'a été bâtie une gare provisoire spécifique, avec un service impressionnant à partir de la Petite Ceinture (cul de sac, de mémoire trains à 3minutes d'intervalle en vapeur)

Modifié par PN407

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Sceaux ?? Tu es sûr pour aller à Sceaux , St Rémy et Limours PO, la seule possibilité était de partir de la gare PO de Luxembourg, il n'y avait aucune liaison entre Luxembourg et Orsay.

La ligne a été prolongée en 1979 de Luxembourg à Gare du Nord

Ce que veut dire PN407 est que la conception de la gare d'Orsay intégrait le raccordement vers Luxembourg, qui n'a finalement jamais été construit.

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Je n'ai pas compris ce que tu critiques : les gares de grande ville des anciennes compagnies, notamment à Paris ? Les vues de l'époque n'étaient effectivement pas les vues actuelles. Les Compagnies voulaient certes montrer leur puissance, leur solidité et leur modernisme, mais de plus elles étaient surveillées par les représentants du "bon goût bourgeois" sur l'insertion dans le patrimoine architectural de la ville. Elles ont délibérément cherché à faire du moderne majestueux dans la partie visible. Le sujet était nouveau, sachant que vu la taille des grands halls de l'époque, les seules références étaient les cathédrales et les grands châteaux (Notre Dame hauteur sous voûte 34m, façade 40m, longueur 127m ; Orsay, visible depuis le Louvre et les Tuileries, grand hall ouverture 40m, largeur 40m, longueur 141m, bâtiment total 171m ; galerie des glaces de Versailles 73m, plus les deux salons pour la vue extérieure de partie de la façade s'avançant sur les jardins).

A New York Pennsylvania station (4fois Orsay) version 1910 s'est inspirée des thermes de Caracalla à Rome (démolie vite fait en 1965 avant classement comme monument historique pour construire dessus des immeubles et le Madison Square Garden).

Montparnasse, seule gare moderne de Paris, a abandonné tout souci de visibilité architecturale extérieure spécifiquement ferroviaire, c'est la tour située sur l'emplacement de l'ancienne gare qui est le "signal urbain fort" du quartier.

La plus belle gare de Paris depuis des années est à mon avis l'Algeco "provisoire" de Pont de l'Alma :-)

Pour l'expo 1900, c'est au Champ de Mars qu'a été bâtie une gare provisoire spécifique, avec un service impressionnant à partir de la Petite Ceinture (cul de sac, de mémoire trains à 3minutes d'intervalle en vapeur)

La" nouvelle gare "de Pont de l'Alma date de 1987 suite à l'incendie de la gare lors de manifestations d'Etudiant.Elle va féter ses 25 ans en 2012

Pour la gare de l'exposition universelle , c'était la Bourdonnais , les quais ( et les escaliers) sont encore visibles , ils servent de stockage à l'équipement .

C'est entre Champs de Mars et Pont de l'Alma.

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je ne suis pas affirmatif sur les dates, mais il me semble qu'à l'époque où le rail est arrivé à Paris, les gares ont été construites à la limite des zones habitées. Les arrondissements extérieurs (12e à 20e) ont été construits plus tard.

PS : une petite recherche et voici le plan de Paris en 1839.

http://photostereo.o...ges/paris1.html

Paris est passée à 20 arrondissements le 1er janvier 1860.

Les gares têtes de ligne sont toutes antérieures

Paris nord 1846

Paris Est 1849

Paris gare de Lyon 1849

Austerlitz ( gare d'orleans ) 1840

St Lazare 1837

Montparnasse ( gare de l'ouest)1840

Les gares intra muro sont postérieures

les Invalides Avril 1900

Orsay 1900

Et la bastille , elle est constuite juste avant

La bastille 1859

Elle était à l'emplacement de l'opéra Bastille

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Invité 5121

Ce que veut dire PN407 est que la conception de la gare d'Orsay intégrait le raccordement vers Luxembourg, qui n'a finalement jamais été construit.

je confirme, si tant est qu'il faille repasser derrière PN ... :rolleyes:

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Invité technicentre

Ce que je voulais dire, c'est que les grandes compagnies tenaient absolument à entrer au plus profond de Paris pou rcette exposition sans trop se soucier du devenir ultérieur et savoir si une exploitation commerciale des tronçons finaux étaient gèrables....Après, c'est sur que les édifices construits étaient majestueux ou le sont encore... C'est sur que "le petit truc" de la Bastille n'avait pas le même cachet... Il sentait plutôt les guinguettes des bords de Marne ou le train train quotidien...

Je voulais dire que les grandes compagnies ne se sont pas du tout appuyées sur l'arrivée du réseau de métro qui aurait put être bien plus "productif" pour elles... Les lignes de métros aériens que sont les lignes 6 et 2 auraient permis de "ceinturer" une grande partie de la ville (je suis conscient qu'elles n'existaient pas à l'époque ou que très partiellement, mais en combinant leurs efforts, les compagnies auraient pût accélèrer les choses...).

J'avoue aussi être très surpris de voir les différences entre gare de Lyon majestueuse sur son piedestal et sa voisine Austerlitz, posée en rive de Seine, à la merci de inondations comme en 1910...

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Invité 5121

Je voulais dire que les grandes compagnies ne se sont pas du tout appuyées sur l'arrivée du réseau de métro qui aurait put être bien plus "productif" pour elles...

le métro n'a commencé à être construit que 50 ans après les gares ..... elles ne pouvaient guère s'appuyer dessus !!

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J'avoue aussi être très surpris de voir les différences entre gare de Lyon majestueuse sur son piedestal et sa voisine Austerlitz, posée en rive de Seine, à la merci de inondations comme en 1910...

Les batiments actuels de la gare d'Austerlitz (ceux là même qui ont été utilisés comme base de lancement de ballons en 1870 )sont beaucoup plus anciens que ceux de la gare de Lyon ,reconstruite en 1899...

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(1) Ce que je voulais dire, c'est que les grandes compagnies tenaient absolument à entrer au plus profond de Paris pou rcette exposition

(2) sans trop se soucier du devenir ultérieur

(3) et savoir si une exploitation commerciale des tronçons finaux étaient gèrables....

(4) Après, c'est sur que les édifices construits étaient majestueux ou le sont encore... C'est sur que "le petit truc" de la Bastille n'avait pas le même cachet... Il sentait plutôt les guinguettes des bords de Marne ou le train train quotidien...

(5) Je voulais dire que les grandes compagnies ne se sont pas du tout appuyées sur l'arrivée du réseau de métro qui aurait put être bien plus "productif" pour elles... Les lignes de métros aériens que sont les lignes 6 et 2 auraient permis de "ceinturer" une grande partie de la ville (je suis conscient qu'elles n'existaient pas à l'époque ou que très partiellement, mais en combinant leurs efforts, les compagnies auraient pût accélèrer les choses...).

(6) J'avoue aussi être très surpris de voir les différences entre gare de Lyon majestueuse sur son piedestal et sa voisine Austerlitz, posée en rive de Seine, à la merci de inondations comme en 1910...

(1) Pas seulement pour ce motif temporaire. L'idée du PO d'envoyer de façon permanente ses voyageurs plus à l'intérieur de Paris ("quartier des Ministères" et de la Chambre des Députés, pouvoir réel de la IIIème république), est très antérieure à l'expo. Le PO avait constaté que l'activité de Paris se déplaçait constamment vers les quartiers de l'ouest. Les abords d'Austerlitz, coincés par l'hôpital et le Jardin des Plantes, étaient économiquement un désert. Il a fallu attendre que l'Etat décide de la démolition des bâtiments antérieurs (Palais de la Cour des Comptes incendié en 1871, et caserne) et de la libération d'une partie des sous-sols de la Caisse des Dépôts et Consignations). Orsay grandes lignes arrangeait les parlementaires de l'Ouest et de Bretagne Sud (desservie par le PO à l'époque). Les fonctionnaires des ministères ont fourni les clients côté banlieue.

L'expo a bien sûr aidé à obtenir les autorisations (effet "vitrine grands travaux", comme d'hab, mais sans subvention publique à l'époque)

(2) Sans trop se soucier du devenir ultérieur

Inexact dans le cas d'Orsay, qui réservait côté Est le départ d'une ligne Orsay-Denfert et donc le regroupement dans une même gare du trafic PO parisien, côté Ouest une liaison avec la nouvelle gare des Invalides du chemin de fer de l'Ouest…réalisée en 1979.

Quais GL devenus trop courts 40ans plus tard : OK, mais, de même, Montparnasse Maine de 1930 n'avait pas prévu les UM de TGV Atlantique : au prix du m2 au sol et du m3 de travaux souterrains dans Paris, on peut comprendre qu'il y a des limites aux travaux dépendant de fonds privés (publics aussi d'ailleurs :-) "Mon dividende, mon dividende" disaient les petits actionnaires, "c'est ma rente de vieillesse"

(3) savoir si une exploitation commerciale des tronçons finaux étaient gèrables

installations "astucieuses" et à la pointe de la technique de l'époque : nombreuses installations électriques (traction avec la première gare parisienne exploitée sans trains vapeur, installations et éclairage en gare d'Orsay)

(4) C'est sur que "le petit truc" de la Bastille n'avait pas le même cachet... Il sentait plutôt les guinguettes des bords de Marne ou le train train quotidien...

Première ligne où le train train quotidien (des ouvriers du Faubourg Saint Antoine) a été la raison même d'existence, avec là aussi plein de choses astucieuses dans pleins de domaines alors que les "abonnements ouvriers" n'étaient pas subventionnés à l'époque

(5) Je voulais dire que les grandes compagnies ne se sont pas du tout appuyées sur l'arrivée du réseau de métro qui aurait put être bien plus "productif" pour elles... en combinant leurs efforts, les compagnies auraient pût accélèrer les choses...).

La Ville de Paris a voulu garder l'indépendance de son métro vis à vis des grandes compagnies, la bataille a été rude, mais elle y a réussi. Côté grandes compagnies, elles ont su faire avec les Ceintures ce qui leur apparaissait être leur intérêt commun et qu'on leur a laissé faire.

Pour Paris, çà avait bien commencé de même avec le rachat de l'ancienne ligne de Sceaux (indépendance, et analyse et solutions techniques spécifiques). On voit sur le RER actuel ce que coûte l'interdépendance avec les lignes nationales en ponctualité et inadaptation des installations au sol aux spécificités du trafic).

A mon avis, déjà exprimé, à chacun son métier, à pousser au niveau technique et formation des personnels nécessaire à la satisfaction de ses besoins spécifiques : Tokaido GV dans une gare Tokaido sur ligne dédiée, interurbain, suburbain, urbain, cathédrales d'échanges, fret.

(6) J'avoue aussi être très surpris de voir les différences entre gare de Lyon majestueuse sur son piedestal et sa voisine Austerlitz, posée en rive de Seine, à la merci de inondations comme en 1910...

Je n'ai rien sous la main (quand les archives du PO étaient dans les sous-sols d'Auster, y avait juste à demander la clé à "vous savez qui", en prenant l'engagement de remettre des cartons propres à ce qui était mangé par les rats ou mouillé : documents tout tout tout depuis 1840 !!!). Mon hypothèse est que les carottes étaient cuites en 1867 (deuxième gare d'Austerlitz, en gros celle avant les grands travaux Austerlitz Tolbiac Masséna) au point de vue du nivellement acceptable par la Ville de Paris (Pont d'Austerlitz refait en 1854). Gare de Lyon a été surélevée en 1855 explicitement contre les inondations, bien avant la "3ème gare" de 1899-1900

Modifié par PN407

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Hé bien "qu'ils" retrouvent la clef ou alors qu'ils appellent le serurrier :jesuisdehors:

J'avais une vanne dans le même style mais j'osais pas, mais je la fais quand même :

Pourquoi la gare de la bastille a été fermée ?

Parce qu'il y avait plus de trains ! :tongue:

Modifié par Rigolo

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Invité Gnafron 1er

:Smiley_59: Lâche toi c'est dimanche et bientôt Noel .......Tu sera pardonné mon FILS ....wouaaaaarf !

Modifié par Gnafron 1er

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Invité necroshine

J'avais une vanne dans le même style mais j'osais pas, mais je la fais quand même :

Parce qu'il y avait plus de trains ! :tongue:

Méchant garçon, aucun respect pour les anciens qui y ont officié jusqu'en 1969.....Année Erotique !!!

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