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Invité Gnafron 1er

Personnalités cheminotes........

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Invité Gnafron 1er

FÉLIN Georges

Né le 1er septembre 1913 à Montauban-de-Bretagne (Ille-et-Vilaine) ; cheminot (ouvrier du matériel) ; résistant ; syndicaliste CGT et militant communiste des Côtes-du-Nord [Côtes-d’Armor], secrétaire du syndicat CGT des cheminots ; conseiller municipal de Saint-Brieuc (1947-1959, 1962-1977).

Fils, petit-fils et neveu de cheminots, Georges Félin obtint son certificat d’études primaires, puis apprit le métier d’ajusteur qu’il exerça d’abord dans une entreprise de matériel agricole et de bâtiment de Plancoët (Côtes-du-Nord, Côtes-d’Armor). C’est là qu’il adhéra à l’union locale de la CGT en 1936. Durant la période du Front populaire, il adhéra aussi au PCF. Entré à la SNCF en 1938 au dépôt de Saint-Brieuc (Côtes-du-Nord, Côtes-d’Armor), au service Matériel comme manœuvre, il suivit la filière ouvrière jusqu’au grade de maître ouvrier.

Travaillant à la gare de Saint-Brieuc (Côtes-du-Nord) au début de l’Occupation allemande,

Il entra précocement dans la résistance et participa aux premiers sabotages à la gare de Saint-Brieuc. Il s’occupait de l’organisation et du recrutement. En 1943, il était membre de l’un des trois triangles de cheminots FTP agissant à la SNCF. Mais en août 1943, la résistance fut partiellement désorganisée par une vague d’arrestations , consécutive à la trahison d’un cadre du PCF, Léon Renard. Le 7 août 1943, Georges Félin n’échappe pas à l’arrestation de la police française que grâce à une erreur des policiers qui s’arrêtèrent deux maisons plus loin. Georges Félin partit précipitamment, se cachant d’abord dans la région briochine avant de gagner la Normandie, à Caen et à Fourneville-en-Caux dans le Calvados, puis à Guéret dans la Creuse où il poursuivit une action clandestine.

Revenu à Saint-Brieuc à la Libération, Georges Félin milita à la CGT : secrétaire dusyndicat des cheminots de Saint-Brieuc dans les années 1950-1960, . Georges Félin fut délégué du personnel à la SNCF à différents niveaux de 1945 à 1965. Il fit partie de la délégation du 4e degré auprès du directeur général de 1950 à 1960.

. Le 11 mai 1950, dans le cadre de la lutte contre la guerre d’Indochine, il participa à l’arrêt d’un train d’armement en gare de Saint-Brieuc et fut des dix emprisonnés à la Santé pendant sept mois. Libéré le 2 décembre 1950, accueilli triomphalement à Saint-Brieuc le 3, Georges Félin et ses camarades furent jugés du 22 janvier au 4 février 1951. Soutenus par une forte mobilisation politique et syndicale, ils furent relaxés. .

Aux élections municipales d’octobre 1947, candidat en 6e position à Saint-Brieuc sur la liste conduite par le député communiste Marcel Hamon*, Georges Félin fut élu. Il était présenté comme ajusteur à la SNCF et ancien chef de groupe FTP. Réélu conseiller municipal en 1953, et de 1962 à 1977 dans les municipalités Mazier* puis Le Foll* (PSU).

Marié, Georges Félin était père de trois enfants.

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André MAUZIN

[il y a des termes techniques qui mériteraient des explications , mis en Bleu, avis aux pros ]

(1905 - 1995)

André Mauzin, (1901-1995), ingénieur en chef de la SNCF, directeur de la Section d'Essais et Recherche de La SNCF (Direction du Matériel) jusqu'en 1966, fut l'inventeur des voitures de mesure dites « Mauzin », qui auscultent encore à l'heure actuelle les voies de la SNCF et de la SNCB. Il fut au préalable l'inventeur de petites remorques de draisine pour l'auscultation des voies secondaires : les Mauzinettes, qui sont elles aussi toujours en service.

Polytechnicien , il choisit très vite la carrière ferroviaire et entre en 1925 à la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) comme inspecteur divisionnaire du matériel et de la traction. Il entend se consacrer alors pleinement à la recherche, terme peu employé à l'époque. C'est après deux années de lutte qu'il obtient du PO la création de la SER (Section d'Essais et de Recherche) qui sera intégrée à la SNCF lors de sa création et deviendra plus tard -toujours sous la direction de Mauzin- la Section de Dynamique Ferroviaire. Dès les années 1930, il avait cherché les liens existant entre le lacet des véhicules ferroviaires et les défauts de voies, travail qui l'avait amené à créer un premier nivellographe portant son nom, base des futures voitures de mesures, remplaçant l'appareil dit Hallade.

Paradoxalement, même si son œuvre reste très connue par l'utilisation de « Mauzin » comme nom commun servant à la fois à désigner les voitures de mesure (ainsi que leur personnel d'accompagnement) et le graphique tracé, elle ne l'est que très partiellement. En effet, la partie étude de comportement reste son œuvre majeure mais méconnue. Mauzin est un des premiers ingénieurs ferroviaires à avoir appliqué la démarche scientifique afin d'établir des lois de comportements dynamiques et d'interaction véhicule/ voie à partir d'expériences et essais . Fort de ses résultats, il proposa nombres d'améliorations (conception de bogie limitant le phénomène de lacet... ) et permit à André Prud'Homme , ingénieur en chef de la SNCF) d'établir ses lois de résistance de la voie aux efforts latéraux . André Mauzin siégea aux côtés de brillants mathématiciens de son époque (René de Possel, Van Hummel) à la commission internationale d'étude du lacet créée à l'instigation de l'ingénieur en chef SNCF, responsable de la direction des installations fixes Robert Lévi .

Sous la direction de Mauzin, la SER (Section d'Essais et Recherche) a réalisé les premiers records de vitesse en traction électrique dans les Landes des 28 et 29 mars 1955. Il a également réalisé des essais à 140 km/h sur une ligne classée groupe 9, à la géométrie de voie très dégradée : Malesherbes-Pithiviers dans les années 1960 afin de démonter l'efficacité de ces dispositifs anti-lacet. Enfin, on doit à André Mauzin la création de la première voiture pendulaire du monde .

Décorations et distinctions

Chevalier de la Légion d'Honneur

Officier dans l'Ordre National du Mérite

DSC_1329.JPG

Apports au monde industriel

Grand spécialiste avec le Docteur Langevin de l'instrumentation basée sur l'utilisation de quartz, Mauzin a développé de nombreuses séries d'accéléromètres exploitant les propriétés piezo -électriques de ceux- ci. Les applications ferroviaires avec l'instrumentation de voitures pour la recherche des efforts s'exerçant sur le matériel furent doublées par des utilisations largement non ferroviaires. En accord avec la SNCF, André Mauzin est intervenu de nombreuses fois pour résoudre de graves problèmes affectant certaines industries, il fut ainsi un grand spécialiste d'asservissements utilisés soit pour l'étirage des tubes en usine où pour les barrages (comme à Triouzoune en Dordogne ). Il a également résolu de sérieux problèmes de rupture de câbles suspendus à haute tension et a œuvré pour l'amélioration du monorail de la SAFEGE .(Société Anonyme Française d'Étude de Gestion et d'Entreprises)

Modifié par Gnafron 1er

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Le fils est plus connu que le père ..........................

Prosper François Môquet, né le 6 janvier 1897 à Chanteloup (Manche) et mort le 31 juillet 1986 à Bréhal (Manche), est un cheminot et député.

Fils de petits agriculteurs de la Manche, Prosper Môquet est garçon de ferme quand, lors de la Première Guerre mondiale, il est envoyé au front en 1916, à l'âge de 19 ans. . Il est blessé à Fère-en-Tardenois le 25 juillet 1918.

Démobilisé en septembre 1919, il s'installe à Paris et se fait embaucher comme cheminot sur le réseau de l'État. Il milite à partir de 1923 à la CGTU et sera délégué du personnel, délégué à la sécurité, membre de la commission administrative, puis secrétaire adjoint de la fédération unitaire des cheminots lors de la fusion entre CGT et CGTU.

Entré au PCF en 1926, il est élu député de la Seine pour la circonscription du 17earrondissement de Paris en 1936. Il est élu au second tour avec 54,92 % des voix.

Lors du déclenchement de la Guerre d'Espagne, durant l'été 1936, il se déplace à Hendaye avec sa famille « pour assurer la liaison avec les républicains espagnols ».

À la Chambre des députés, il fait partie de plusieurs commissions : aéronautique, comptes et économie, législation civile et criminelle.

.Arrêté le 10 octobre 1939, dans le cadre de la vague d'arrestations de 43 députés du groupe communiste, et déchu de son mandat le 21 janvier suivant, il est condamné à huis-clos, par le 3e tribunal militaire permanent de Paris, le 3 avril 1940, à cinq ans de prison pour « reconstitution de ligue dissoute »

. Père de Guy Môquet, militant communiste lui aussi, il ne verra pas son fils se faire arrêter en octobre 1940 et fusiller un an plus tard, à 17 ans.

Môquet est déporté en mars 1941, avec les 26 autres députés du « Chemin de l'Honneur », au bagne de Maison-Carrée en Algérie. Libéré en février 1943 après l'arrivée de De Gaulle à Alger, il devient après la guerre, député de l'Yonne d'octobre 1945 à avril 1951.

Mandats

3 mai 1936 - 21 janvier 1940 : député PCF de la Seine -

21 octobre 1945 - 10 juin 1946 député PCF de l'Yonne -

2 juin 1946 - 27 novembre 1946 député PCF de l'Yonne -

10 novembre 1946 - 17 avril 1951 député PCF de l'Yonne -

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bonjour

on pouvait repérer qu'une voiture Mauzin était passée aux traces de peinture qu'elle mettait sur la voie pour signaler les défauts

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André MAUZIN

[il y a des termes techniques qui mériteraient des explications , mis en Bleu, avis aux pros ]

(1905 - 1995)

André Mauzin, (1901-1995), ingénieur en chef de la SNCF, directeur de la Section d'Essais et Recherche de La SNCF (Direction du Matériel) jusqu'en 1966, fut l'inventeur des voitures de mesure dites « Mauzin », qui auscultent encore à l'heure actuelle les voies de la SNCF et de la SNCB. Il fut au préalable l'inventeur de petites remorques de draisine pour l'auscultation des voies secondaires : les Mauzinettes, qui sont elles aussi toujours en service.

Polytechnicien , il choisit très vite la carrière ferroviaire et entre en 1925 à la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) comme inspecteur divisionnaire du matériel et de la traction. Il entend se consacrer alors pleinement à la recherche, terme peu employé à l'époque. C'est après deux années de lutte qu'il obtient du PO la création de la SER (Section d'Essais et de Recherche) qui sera intégrée à la SNCF lors de sa création et deviendra plus tard -toujours sous la direction de Mauzin- la Section de Dynamique Ferroviaire. Dès les années 1930, il avait cherché les liens existant entre le lacet des véhicules ferroviaires et les défauts de voies, travail qui l'avait amené à créer un premier nivellographe portant son nom, base des futures voitures de mesures, remplaçant l'appareil dit Hallade.

Paradoxalement, même si son œuvre reste très connue par l'utilisation de « Mauzin » comme nom commun servant à la fois à désigner les voitures de mesure (ainsi que leur personnel d'accompagnement) et le graphique tracé, elle ne l'est que très partiellement. En effet, la partie étude de comportement reste son œuvre majeure mais méconnue. Mauzin est un des premiers ingénieurs ferroviaires à avoir appliqué la démarche scientifique afin d'établir des lois de comportements dynamiques et d'interaction véhicule/ voie à partir d'expériences et essais . Fort de ses résultats, il proposa nombres d'améliorations (conception de bogie limitant le phénomène de lacet... ) et permit à André Prud'Homme , ingénieur en chef de la SNCF) d'établir ses lois de résistance de la voie aux efforts latéraux . André Mauzin siégea aux côtés de brillants mathématiciens de son époque (René de Possel, Van Hummel) à la commission internationale d'étude du lacet créée à l'instigation de l'ingénieur en chef SNCF, responsable de la direction des installations fixes Robert Lévi .

Sous la direction de Mauzin, la SER (Section d'Essais et Recherche) a réalisé les premiers records de vitesse en traction électrique dans les Landes des 28 et 29 mars 1955. Il a également réalisé des essais à 140 km/h sur une ligne classée groupe 9, à la géométrie de voie très dégradée : Malesherbes-Pithiviers dans les années 1960 afin de démonter l'efficacité de ces dispositifs anti-lacet. Enfin, on doit à André Mauzin la création de la première voiture pendulaire du monde .

Décorations et distinctions

Chevalier de la Légion d'Honneur

Officier dans l'Ordre National du Mérite

Apports au monde industriel

Grand spécialiste avec le Docteur Langevin de l'instrumentation basée sur l'utilisation de quartz, Mauzin a développé de nombreuses séries d'accéléromètres exploitant les propriétés piezo -électriques de ceux- ci. Les applications ferroviaires avec l'instrumentation de voitures pour la recherche des efforts s'exerçant sur le matériel furent doublées par des utilisations largement non ferroviaires. En accord avec la SNCF, André Mauzin est intervenu de nombreuses fois pour résoudre de graves problèmes affectant certaines industries, il fut ainsi un grand spécialiste d'asservissements utilisés soit pour l'étirage des tubes en usine où pour les barrages (comme à Triouzoune en Dordogne ). Il a également résolu de sérieux problèmes de rupture de câbles suspendus à haute tension et a œuvré pour l'amélioration du monorail de la SAFEGE .(Société Anonyme Française d'Étude de Gestion et d'Entreprises)

Nivellographe : jamais entendu ce terme. Sans doute que le nivellographe qui s'est amélioré grâce à l'inventeur André Mauzin s'est appelé finalement "voiture Mauzin"

Appareil Hallade : appareil posé sur le plancher d'une voiture qui servait à enregistrer les mouvements de caisse et à localiser ainsi des points où il fallait ensuite vérifier sur place et faire les reprises de géométrie de la voie pour y remédier

Ligne de groupe 9 : il s'agit du classement UIC des lignes du réseau (classemnt de 1 à 9) ; les lignes du groupe 9 sont en règle générale vétustes puisqu'elles ne bénéficient pas de régénération de voie. Lignes peu fréquentées et à faible tonnage.

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Lucien Midol

1883-1979

http://fr.wikipedia.org/wiki/Lucien_Midol

Fédération des travailleurs cadres et techniciens des chemins de fer CGT

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fédération_des_travailleurs_cadres_et_techniciens_des_chemins_de_fer_CGT

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Invité Gnafron 1er

Henri VINCENOT

(Dijon 1912 - Dijon 1985)

Né à Dijon en 1912, de vieille souche bourguignogne. Son grd père paternel, natif de Chateauneuf dans l'Auxois au coeur de la terre bourguignogne, de son état maréchal ferrant, fut le 1er des Vincenot a "se meler" à la grande aventure du chemin de fer. Le fils de celui-ci, dessinateur-projeteur de la voie, puis son petit fils, Henri Vincenot, après avoir "fait" l'école des HEC, entrent à la compagnie du PLM.

Remarqué par Roger Ferlet, alors directeur de La Vie du Rail, il deviendra pendant plus de vingt ans l'un des principaux collaborateurs de cette revue pour laquelle il signera les célèbres voyages du professeur Lorgnon, illustrés de ses propres croquis.

Dès 1952, découvert par Robert Kanters, il publie son premier roman chez Denoel, "Je fus un saint", suivi de "Walther, ce boche mon ami" en 1954. Puis en 1956 et 1958, "La Pie saoûle" et "Les Chevaliers du chaudron", réédités dans la collection "Relire", qui lui valent le prix Erckmann-Chartrian et dans lesquels il raconte l'épopée des premiers cheminots.

Il écrit ensuite : "Les Yeux en face des trous", "A Rebrousse poil", "La Princesse du rail" pour la télévision en 1969, "Le Sang de l'Atlas" en 1974. Dans tous ses romans, la Bourgogne est présente, mais jamais elle en le sera autant, jusqu'à "La Billebaude", que dans "Le Pape des escargots". C'est pour ce roman, paru en 1972, qu'Henri Vincenot obtient le prix Sully Olivier de Serres et c'est dans "Le Pape des escargots" qu'il donne sa vraie mesure.

Désormais, la Bourgogne possède deux héros immortels : La Gazette et Colas Greugnon.

Source : L'Age du Chemin de Fer, éditions DENOEL.

Petits-fils d'un maréchal-ferrant de Châteauneuf-en-Auxois qui devient ensuite mécanicien de locomotive à vapeur, fils de Charles Vincenot, dessinateur et peintre au talent académique qui est dessinateur-projeteur au P.L.M., Henri passe son enfance dans la région de Châteauneuf.

Diplômé de H.E.C., il fait son service militaire au Maroc, puis suit aux Beaux-Arts de Dijon des cours de dessin et de sculpture. Entré au chemin de fer à la gare de Louhans, il se fait remarquer par un article sur l'expédition des volailles bressanes qu'il illustre lui-même et devient journaliste à la Vie du Rail, où il fait aussi les dessins illustrant ses articles.

Il rédige des ouvrages historiques comme La vie quotidienne des paysans bourguignons au temps de Lamartine (1976), et des romans comme Le Pape des escargots ou la Billebaude, chroniques terriennes où Vincenot manifeste une nostalgie de la vie rustique d'autrefois.

Toujours attaché à la région de Châteauneuf, installé dans le village de Commarin, ce personnage plein de verve, à la silhouette pittoresque avec son costume de velours côtelé et son gilet brodé, conserve toujours une plume aussi alerte pour dessiner que pour écrire.

Ce Bourguignon de race et d'âme montre dans la Pie saoule en 1956, dans les Chevaliers du chaudron en 1958, les mutations provoquées en Bourgogne par la construction des premières voies ferrées au XIXème siècle. Dans Le Pape des escargots, le truculent vagabond prophète surnommé La Gazette entraîne le lecteur sur tous les hauts lieux de la Bourgogne, tandis que Gilbert, sculpteur inspiré, déçu par un bref passage à Paris, regagnant la terre de ses origines, apprend à déchiffrer le symbolisme secret des grands sanctuaires de Bourgogne.

En 1978, il publie La Billebaude. Vincenot crée ici une langue pimentée de termes dialectaux pour vagabonder (la billebaude, c'est la liberté d'aller à l'aventure) à travers ses souvenirs de jeunesse. Il dépeint sa région et évoque, avec tendresse et nostalgie, la vie rude et simple de ses grands-parents, sous un climat dur, dans un hameau presque perdu. Une sagesse toute terrienne s'exprime dans cet ouvrage.

En 1980, il publie Mémoires d'un enfant du rail

Modifié par Gnafron 1er

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Invité Gnafron 1er

Mes Camarades Retraités (les plus anciens...) m'ont parlé d'un mécanicien vapeur et de deux chauffeurs qui auraient été décapités par les nazis pour avoir refusé de conduire des trains de déportés ou des trains de transports militaires (troupes ou matériels). Leurs noms figureraient sur un momument aux morts de la région dijonnaise. Je n'en sais pas plus.

Merci à Gnafron d'avoir ouvert ce fil à la mémoire de Léon (même si effectivement nous en avons parlé sur ce forum à plusieurs reprises déjà)

J'ai trouvé ce dont tu parlais .... depuis le temps que je cherche ...

Raymond Pageaux

Raymond Pageaux ,

ex apprenti aux PLM à Dijon

,

ajusteur à la SNCF est né le 21/9/1911 à Mont les Seurre exécuté (décapité) le 19/4/1944 à Stuttgart,

Il a exerçé au triage et aux ateliers SNCF de Dijon Perrigny .Il organisa des évasions de prisonniers, divers sabotages, et des réceptions de parachutages pour la résistance.

Arrêté par l'armée allemande, dans la nuit du 31/8/1943, avec six autres camarades et un employé de la ville de Dijon : André Dubois, Raymond Gaspard, Maxime Perraut, Jean Ridet, Jean Tamigi et Maurice Thuringer. Ils sont alors incarcérés dans la prison de Dijon. Les hommes furent d'abord condamnés à mort le 27/11 puis face à la grève des cheminots de Dijon Perrigny du 29/11 qui s'étend [une pensée pour Mme Laborde : combien de corporation ont fait grève ? ] . Deux jours plus tard, la peine est commuée en déportation en Allemagne,le 22 décembre. Une fois en Allemagne, ils sont de nouveau jugés par un tribunal militaire allemand à Karlsruhe , condamnés à mort le 18/4 , et décapités à la hache, le 19/4/1944 lendemain.

220px-Plaque-garedijon.JPG

Une plaque commémorative rappelle l'exécution des résistants à la gare de Dijon .

Quelques autres décapités :

D'autres résistants (ceux là du Haut-Rhin) furent exécutés de cette manière, à savoir Marcel Stoessel de Mulhouse-Dornach, René Kern de Morschwiller-le-Bas, Alphonse Kuntz de Mulhouse et Édouard Schwartz de Lutterbach. Durant longtemps, on ne put savoir ce qu'il advint des corps des victimes et les membres de leurs familles ne furent jamais informés. Seul Marcel Stoessel put être enterré à Dornach. Grâce au VVN (association allemande de persécution du régime nazi), le secret put être levé ; même après leur mort, on ne laisse pas de paix aux victimes. Le régime nazi transféra leurs corps à la faculté de médecine de Heidelberg, où ils servirent de sujet d'expérience, pour l'anatomie, puis ils furent enterrés dans une fosse commune au cimetière de montagne de Heidelberg.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

La plaque apposée sur la façade de la gare de Brandenburg (alors en ex - R.D.A.) perpétuant le souvenir de onze cheminots français travailleurs déportés décapités à la hache le 13 septembre 1944

Modifié par Gnafron 1er

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Merci Marc pour ces infos.

Je suis parti à la recherche d'informations supplémentaires sur le net :

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PAGEAUX Raymond

Ajusteur à DIJON PERRIGNY (21)

Date de naissance : 21 septembre 1911

Lieu de naissance : MONT LES SEURRE (71)

Date de décès : 19 avril 1944

Lieu de décès : STUTTGART

Circonstances : exécuté en Allemagne

Méthode de recherche rail & mémoire pour cette notice :

Echange de courrier avec la famille

Extrait article de Christian Bachelier, in Revue d’Histoire des Chemins de FER 1996

Le 31 août, 7 cheminots de Dijon-Perrigny , Raymond Pageaux, André Dubois, Raymond Gaspard, Maxime Perreau, Maurice Thuringer, Jean-Paul Tamigi et Jean Ridet sont arrêtés. L'affaire est suivie par la direction générale de la SNCF et le ministre:

- le 13 septembre, lors de la conférence ferroviaire hebdomadaire:

"Point 2. Incidents à Oullins et à Perrigny.

M. Berthelot met au courant des incidents qui se sont passés ces derniers jours [septembre 1943] à Oullins et à Perrigny. […]

à Perrigny, sept cheminots qui avaient été arrêtés récemment par les autorités allemandes pour des causes extérieures au service. Ces arrestations ont créé une effervescence parmi les autres cheminots de Perrigny qui ont décidé de se mettre en grève. Sur intervention du préfet, les cheminots ont repris le travail, mais ils ont menacé de déclarer la grève pour le lendemain, si leurs camarades n'étaient pas relâchés entre temps. Les autorités allemandes ayant fait connaître à la suite que les agents arrêtés auraient fait des aveux, le préfet est intervenu à nouveau auprès des cheminots et ceux-ci n'ont pas arrêté le travail."

Le 27 novembre, les cheminots de Perrigny sont condamnés à mort. En protestation, le 29, leurs collègues se mettent durant 2 heures en grève, qui reprendra deux jours plus tard, et s'étendra sur la ligne Paris-Lyon.

- le 29, dans une note de la direction des Chemins de fer:

"Les motifs de l'incarcération et de la condamnation à mort ne sont pas exactement connus.

La Région Sud-Est est très mal renseignée et croyait que les arrestations avaient été provoquées par certains actes de sabotage qui se sont produits en août au dépôt de Dijon-Perrigny. Le chef de ce dépôt, auquel cette Région aurait téléphoné hier au sujet des condamnations à mort, n'a pu donner aucune précision sur les motifs de la condamnation à mort.

M. Santot, chef du Syndicat, m'a fait part de certains bruits selon lesquels les condamnations auraient été motivées par des actes d'intelligence avec l'ennemi, réception d'armes déposées par parachutes, distribution de ces armes et attentats terroristes. Mais il n'a pu me donner aucune précision sur la réalité de ces motifs."

- le même jour, lors de la conférence ferroviaire hebdomadaire:

"Point 12. Condamnation à mort de 7 agents de Dijon-Pérrigny.

Le ministre, avisé de cette condamnation, vient de faire une démarche pressante auprès du président Münzer pour le prier d'intervenir afin que les agents soient graciés."

- toujours le 29 novembre:

"Dans la soirée du 29 novembre, le ministre accompagné de M. Fournier, président, et de M. Le Besnerais, directeur général de la SNCF, a été reçu par M. le président Münzer, délégué du ministre des Communications du Reich. Il a exposé que le gouvernement français ne demandait pas une révision du jugement rendu par le tribunal militaire allemand de Dijon, mais souhaitait obtenir la grâce des condamnés. […] Il a particulièrement insisté sur le point suivant, si une décision dans ce sens et pour ces motifs était prise par les hautes autorités allemandes: elle aurait le plus grand effet psychologique sur tout le personnel de la région de Dijon, région dont la sensibilité s'est manifestée à plusieurs reprises.

M. Le président Münzer a bien voulu promettre au ministre d'intervenir dans toute la mesure que comportaient ses attributions en l'espèce."

- le 7 décembre, lors de la conférence ferroviaire:

"Point 1. Incidents au dépôt de Dijon.

M. Le Besnerais a été mis au courant qu'une délégation des agents du dépôts de Dijon a été reçue par le président Laval. Il tient d'autre part le ministre au courant d'une démarche que la SNCF a faite auprès du préfet de la Côte-d'Or pour lui demander de faire évacuer le dépôt en cas d'incident. Le préfet a toutefois déclaré qu'il n'en avait pas la possibilité, mais M. Le Besnerais insiste pour qu'on prenne les mesures utiles pour éviter la grève sur le tas."

Le 9, une délégation des cheminots en grève est convoquée à Paris. Le lendemain, est annoncée la grâce des 8 condamnés. La peine de mort est commuée en déportation, ils sont déportés le 22 décembre.

le 27, lors de la conférence hebdomadaire:

"Point 8. Correspondance au sujet des 7 cheminots de Dijon condamnés à mort.

M. Bichelonne demande à M. Morane d'écrire à M. de Brinon pour lui demander de faire modifier la lettre des Allemands, dont le libellé actuel met des conditions inacceptables à la non-exécution de la sentence."

- le 29, Bichelonne rencontre Münzer:

"Point 7. Condamnation à mort de 7 cheminots de Dijon-Perrigny.

Dans cette affaire, le ministre avait préparé une lettre à la SNCF dont il avait soumis le projet au président Münzer. Celui-ci, tout en étant d'accord avec le sens de la lettre prie le ministre d'y apporter quelques modifications de détail. Le ministre et le président Münzer se mettent d'accord sur le libellé définitif. La nouvelle rédaction sera soumise encore cet après-midi par la HVD à M. Morane. à cette occasion, le président Münzer signale que lors d'une récente entrevue à Dijon, les autorités compétentes allemandes ont invité les dirigeants de la SNCF d'user de toute leur influence sur le personnel pour les inviter à ne plus se laisser aller à des actes irréfléchis et inconsidérés. Car, en cas d'une nouvelle grève, il serait impossible d'intervenir à nouveau au profit de ces sept agents."

- le 24 janvier 1944, lors de la conférence hebdomadaire:

"Point 15. Réponse de M. de Brinon dans l'affaire de la condamnation des 7 cheminots de Dijon-Pérrigny.

Dans sa réponse, M. de Brinon ne voit pas de contradiction entre ce qu'il a dit lui-même et ce qu'ont dit les Allemands. M. Bichelonne demande à M. Morane de préparer une nouvelle lettre à l'adresse de M. de Brinon."

Le tribunal militaire de Karlsruhe juge de nouveau les 8 graciés et les condamne de nouveau à mort. Le 19 avril 1944, ils sont tous décapités à la hache.

Modifié par Dom Le Trappeur

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Je mets en lien le site où j'ai trouvé les informations ci-dessus.

C'est une source importante à conserver.

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Rail et Mémoire

La deuxième guerre mondiale

a coûté la vie à 8.938 cheminots. 15.977 ont été blessés

« Simples et humains, ils ont donné volontairement leur vie pour qu'au­-delà de la victoire des armes,

un sens nouveau et jeune soit donné aux idées de liberté et de démocratie »

Modifié par Dom Le Trappeur

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Merci Marc pour ces infos.

Je suis parti à la recherche d'informations supplémentaires sur le net :

http://railetmemoire...ux_raymond.html

PAGEAUX Raymond

Ajusteur à DIJON PERRIGNY (21)

Date de naissance : 21 septembre 1911

Lieu de naissance : MONT LES SEURRE (71)

Date de décès : 19 avril 1944

Lieu de décès : STUTTGART

Circonstances : exécuté en Allemagne

Méthode de recherche rail & mémoire pour cette notice :

Echange de courrier avec la famille

Extrait article de Christian Bachelier, in Revue d’Histoire des Chemins de FER 1996

Le 31 août, 7 cheminots de Dijon-Perrigny , Raymond Pageaux, André Dubois, Raymond Gaspard, Maxime Perreau, Maurice Thuringer, Jean-Paul Tamigi et Jean Ridet sont arrêtés. L'affaire est suivie par la direction générale de la SNCF et le ministre:

- le 13 septembre, lors de la conférence ferroviaire hebdomadaire:

"Point 2. Incidents à Oullins et à Perrigny.

M. Berthelot met au courant des incidents qui se sont passés ces derniers jours [septembre 1943] à Oullins et à Perrigny. […]

à Perrigny, sept cheminots qui avaient été arrêtés récemment par les autorités allemandes pour des causes extérieures au service. Ces arrestations ont créé une effervescence parmi les autres cheminots de Perrigny qui ont décidé de se mettre en grève. Sur intervention du préfet, les cheminots ont repris le travail, mais ils ont menacé de déclarer la grève pour le lendemain, si leurs camarades n'étaient pas relâchés entre temps. Les autorités allemandes ayant fait connaître à la suite que les agents arrêtés auraient fait des aveux, le préfet est intervenu à nouveau auprès des cheminots et ceux-ci n'ont pas arrêté le travail."

Le 27 novembre, les cheminots de Perrigny sont condamnés à mort. En protestation, le 29, leurs collègues se mettent durant 2 heures en grève, qui reprendra deux jours plus tard, et s'étendra sur la ligne Paris-Lyon.

- le 29, dans une note de la direction des Chemins de fer:

"Les motifs de l'incarcération et de la condamnation à mort ne sont pas exactement connus.

La Région Sud-Est est très mal renseignée et croyait que les arrestations avaient été provoquées par certains actes de sabotage qui se sont produits en août au dépôt de Dijon-Perrigny. Le chef de ce dépôt, auquel cette Région aurait téléphoné hier au sujet des condamnations à mort, n'a pu donner aucune précision sur les motifs de la condamnation à mort.

M. Santot, chef du Syndicat, m'a fait part de certains bruits selon lesquels les condamnations auraient été motivées par des actes d'intelligence avec l'ennemi, réception d'armes déposées par parachutes, distribution de ces armes et attentats terroristes. Mais il n'a pu me donner aucune précision sur la réalité de ces motifs."

- le même jour, lors de la conférence ferroviaire hebdomadaire:

"Point 12. Condamnation à mort de 7 agents de Dijon-Pérrigny.

Le ministre, avisé de cette condamnation, vient de faire une démarche pressante auprès du président Münzer pour le prier d'intervenir afin que les agents soient graciés."

- toujours le 29 novembre:

"Dans la soirée du 29 novembre, le ministre accompagné de M. Fournier, président, et de M. Le Besnerais, directeur général de la SNCF, a été reçu par M. le président Münzer, délégué du ministre des Communications du Reich. Il a exposé que le gouvernement français ne demandait pas une révision du jugement rendu par le tribunal militaire allemand de Dijon, mais souhaitait obtenir la grâce des condamnés. […] Il a particulièrement insisté sur le point suivant, si une décision dans ce sens et pour ces motifs était prise par les hautes autorités allemandes: elle aurait le plus grand effet psychologique sur tout le personnel de la région de Dijon, région dont la sensibilité s'est manifestée à plusieurs reprises.

M. Le président Münzer a bien voulu promettre au ministre d'intervenir dans toute la mesure que comportaient ses attributions en l'espèce."

- le 7 décembre, lors de la conférence ferroviaire:

"Point 1. Incidents au dépôt de Dijon.

M. Le Besnerais a été mis au courant qu'une délégation des agents du dépôts de Dijon a été reçue par le président Laval. Il tient d'autre part le ministre au courant d'une démarche que la SNCF a faite auprès du préfet de la Côte-d'Or pour lui demander de faire évacuer le dépôt en cas d'incident. Le préfet a toutefois déclaré qu'il n'en avait pas la possibilité, mais M. Le Besnerais insiste pour qu'on prenne les mesures utiles pour éviter la grève sur le tas."

Le 9, une délégation des cheminots en grève est convoquée à Paris. Le lendemain, est annoncée la grâce des 8 condamnés. La peine de mort est commuée en déportation, ils sont déportés le 22 décembre.

le 27, lors de la conférence hebdomadaire:

"Point 8. Correspondance au sujet des 7 cheminots de Dijon condamnés à mort.

M. Bichelonne demande à M. Morane d'écrire à M. de Brinon pour lui demander de faire modifier la lettre des Allemands, dont le libellé actuel met des conditions inacceptables à la non-exécution de la sentence."

- le 29, Bichelonne rencontre Münzer:

"Point 7. Condamnation à mort de 7 cheminots de Dijon-Perrigny.

Dans cette affaire, le ministre avait préparé une lettre à la SNCF dont il avait soumis le projet au président Münzer. Celui-ci, tout en étant d'accord avec le sens de la lettre prie le ministre d'y apporter quelques modifications de détail. Le ministre et le président Münzer se mettent d'accord sur le libellé définitif. La nouvelle rédaction sera soumise encore cet après-midi par la HVD à M. Morane. à cette occasion, le président Münzer signale que lors d'une récente entrevue à Dijon, les autorités compétentes allemandes ont invité les dirigeants de la SNCF d'user de toute leur influence sur le personnel pour les inviter à ne plus se laisser aller à des actes irréfléchis et inconsidérés. Car, en cas d'une nouvelle grève, il serait impossible d'intervenir à nouveau au profit de ces sept agents."

- le 24 janvier 1944, lors de la conférence hebdomadaire:

"Point 15. Réponse de M. de Brinon dans l'affaire de la condamnation des 7 cheminots de Dijon-Pérrigny.

Dans sa réponse, M. de Brinon ne voit pas de contradiction entre ce qu'il a dit lui-même et ce qu'ont dit les Allemands. M. Bichelonne demande à M. Morane de préparer une nouvelle lettre à l'adresse de M. de Brinon."

Le tribunal militaire de Karlsruhe juge de nouveau les 8 graciés et les condamne de nouveau à mort. Le 19 avril 1944, ils sont tous décapités à la hache.

Nickel , ce témoignage de la famille :Smiley_56:

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Nickel , ce témoignage de la famille :Smiley_56:

Il m'a remué les tripes.

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Invité Gnafron 1er

Je le met aussi ici (déjà chez les apprentis).

Les apprentis de Montigny les Metz et la 2 éme guerre mondiale :

M. Jean Geiger ,20 ans , ancien apprenti SNCF et d’autres jeunes étudiants de Metz, décident de créer

une association secrète (pour venir en aide aux prisonniers de guerre qui traversent Metz en 39-40)… Elle

s’appellera « l’Espoir français ».Jean Geiger recrute un groupe

d’anciens apprentis des ateliers du chemin de fer de Montigny les Metz qui mènent des actions de

résistance durant l’année 1941. Le groupe compte alors une soixantaine de membres assermentés.

Son but : conserver le souvenir de la France, garder et réveiller les

sentiments pro-français de la population, affirmer l’appartenance de la Moselle à la France, et autant que

possible, nuire à l’Allemagne et aider à la victoire…

Quelques apprentis et jeunes ouvriers, patriotes et antinazis adhèrent rapidement. Dehlinger, 16 ans devient

le chef de l’organisation et Harter , 19 ans, secrétaire et trésorier. »

L’organisation se met au service du Général de Gaulle. Les jeunes recrutés recherchent des

renseignements sur l’activité de l’ennemi, aident les évadés à passer la frontière, fabriquent des faux

papiers, perturbent les transports par train, font passer des couriers.

A partir du 5 juillet 1941 commence la vague d’arrestations en Moselle et en Meurthe et Moselle. L’Espoir

français est détruit. Les rescapés passent en France et d’engageront dans les FTP.

Le Procès des « étudiants » se déroule à Sarrebruck en septembre 1942. 2 accusés sont condamnés à mort

(Jaeger et Harter) , les autres à des peines de prison. La peine capitale sera commuée en 10 ans de prison.

Déportés , les résistants seront déplacés de camp en camp (Ludwigsburg, Dachau, Ravensbruck…) lors de

la débâcle allemande. Quant aux Nancéens déportés au camp de Hinzert, ils seront condamnés à mort le

27 janvier 1943.

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En poursuivant mes recherches je suis tombé sur ce site

un relevé des monuments aux morts.

http://www.memorial-genweb.org/~memorial2/html/fr/index.php

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Raoul Dautry 1880- 1951 : les renseignements trouvés sur ce site

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Ingénieur, dirigeant d'entreprises publiques et homme politique français, né à Montluçon (Allier) et décédé à Lourmarin (Vaucluse).

Après ses études à l'École Polytechnique (Promotion 1900), il entame unecarrière à la Compagnie des chemins de fer du Nord. Il met au point en 1914 un système de circulation des trains permettant aux renforts de se rendre sur le front (bataille de la Marne). Il occupe d'importantes fonctions dans les chemins de fer : il est président de la compagnie des chemins de fer de l'État de 1928 à1937. Lors de la création de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en 1938, il devient membre de son conseil d'administration.

Dautry est ministre de l'Armement du 20 septembre 1939 au 16 juin 1940 (gouvernements Daladier et Reynaud). Il obtient l'accord de Daladier pour envoyer une mission en Norvège chercher le stock disponible d'eau lourde convoité par les Allemands. Il essaie en vain de convaincre les hommes politiques de continuer la guerre en 1940 puis se retire du gouvernement lorsque s’imposent l’armistice et l’État français.

A la Libération, il est nommé ministre de la Reconstruction et de l'Urbanisme dans le gouvernement du général de Gaulle du 16 novembre 1944 au 20 janvier

1946. Par la suite, il devient administrateur général du Commissariat à l'énergie atomique (CEA). C'est lui qui choisit le site des installations du CEA à Saclay.

En 1946, il est élu à l'Académie des sciences morales et politiques.

Il a été maire de Lourmarin et Grand Officier de la Légion d'honneur.

Un lycée, une école primaire et un stade de Limoges, ainsi que de nombreuses avenues, rues et places de diverses villes portent le nom de ce précurseur.

L’oeuvre de Raoul Dautry dans les chemins de fer.

A la Compagnie du Nord…

- l’acheminement des renforts au moment de la bataille de la Marne (1914).

- la construction de la « ligne des cent jours » Feuquière-Ponthoile pour alimenter le front de la Somme (1918).

- la création des trains-parcs, permettant de rétablir rapidement les lignes détruites lors des combats.

- la construction, pour le personnel, des cités-jardins (Arras, Lens, Tergnier), faites d’habitations confortables, et munies d’écoles et d’installations sportives (mais surtout pas d’estaminets) !

Sur le réseau de l’Etat…

- l’électrification de la ligne Paris-Le Mans (1937), la plus moderne en France à l’époque, avec une recherche architecturale poussée, tant pour les véhicules (locomotives 2D2, automotrices de ramassage, voitures « Saucisson »…) que dans les installations fixes (gare et poste d’aiguillages de Versailles-Chantiers).

- Le développement rapide des autorails (en 1934, la moitié des autorails français appartiennent aux chemins de fer de l’Etat) permettant d’assurer à moindre coût la desserte des lignes secondaires.

- L’amélioration sensible des conditions de travail des agents (mécanisation progressive des chantiers de voies, vêtements de pluie «Dautry »).

- L’assainissement financier de ce réseau.

- L’amélioration notable de l’image de marque de ce réseau (un autorail Bugatti atteint 192 km/h entre Connerré et Le Mans en 1933).

Ailleurs…

- les premiers décrets de coordination rail-route (1934) redéfinissant la place de chaque mode de transport.

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Invité Gnafron 1er

BUTTARD Georges

Début juillet 1944, les cheminots résistants informent le groupe " Brucher " basé à Corlier de la présence au triage d'Ambérieu d'un wagon plein de paquets de tabac et de cigarettes destiné aux troupes allemandes. Rendez-vous est pris pour le 5 juillet après-midi. Les camions quittent Corlier, direction Torcieu où ils se mettent en place de part et d'autre du passage a niveau dit "du Pont Martin "(aujourd'hui supprimé) sur la petite route conduisant a Bettant. Parallèlement les équipes de protection prennent position sur la nationale 504 proche pour parer à toute mauvaise surprise de ce côté la. (L'une d'elles aura un accrochage avec un camion d'Allemands qui fera demi-tour rapidement). Georges BUTTARD ( "La Butte") rejoint à pied la rame de quelques wagons conduite par Granju, un mécanicien de manœuvre et résistant membre de notre groupe , resté "en bas", qui a stoppé un peu au delà du Poste 4, lequel commande les aiguillages en amont du vaste réseau de triage. A petite vitesse, la rame remonte en direction de Torcieu et s'arrête afin que le wagon distingué soit bien positionné au passage à niveau. Les camions reculent de part et d'autre, les portes sont ouvertes et le transbordement des cartons s'effectue rapidement dans une ambiance de franche rigolade. Qui a pris l'initiative de la suite des opérations ? Personne ne s'en souvient. "Bidaut" pose une charge de plastic dans le "coucou"(nom familier donne par les cheminots a leurs petites locomotives de manœuvre). " La Butte" met la pression de la vapeur a fond, enclenche la marche arrière, desserre le frein et saute. Granju et son co-équipier : "Faites pas les c... Attachez-nous pour nous couvrir". On parvient à trouver quelques morceaux de ficelle. On les attache chacun dos a un poteau que les bras tirés en arrière enserrent. (Ils ne seront pas inquiétés, ayant été "agressés et neutralisés contre leur volonté"). Pendant ce temps la rame refoule a toute vapeur. La voyant arriver à pleine vitesse - et n'étant pas dans le coup - l'aiguilleur du Poste 4 la dirige sur la voie N° 20 où elle percute avec une violence inouïe les wagons a l'arrêt le long du quai marchandises. L'amoncellement est impressionnant... et d'un coup la charge de plastic explose. Dans les rapports de la SNCF de l'époque, le bilan est laconique : 5 juillet, vers 18 h 15: 1 locomotive de manœuvre et 9 wagons détruits, les voies de triage 18 à 22 obstruées...Parallèlement les fils téléphoniques du Poste H (le poste du Chef de manœuvre principal contigu à la gare de voyageurs) sabotés (pour interdire toute alerte de la part du Poste 4). Si l'aiguilleur n'avait pas réagi comme il le fit la rame folle aurait traversé en trombe la gare de voyageurs et nul ne sait jusqu'où elle aurait pu aller - ou dérailler - en direction de Lyon. Sur le chemin du retour, les maquisards distribuèrent généreusement des cartons de tabac en traversant Torcieu, Saint-Rambert, Argis, Tenay.

Nota : Pour prendre la mesure de l’activité de la Résistance : les rapports SNCF de l'époque notent : le 5 juillet, 5 sabotages sur les voies ferrées dans l’Ain, et 6 le 6 juillet. Le Plan vert était bien appliqué.

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Invité Gnafron 1er

Cheminots de Chambéry : Appel au sabotage

1 Mai 1943 .Signé :Front National , à l'époque était constitué de commnunistes .

Modifié par Gnafron 1er

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André MAUZIN

[il y a des termes techniques qui mériteraient des explications , mis en Bleu, avis aux pros ]

(1905 - 1995)

André Mauzin, (1901-1995), ingénieur en chef de la SNCF, directeur de la Section d'Essais et Recherche de La SNCF (Direction du Matériel) jusqu'en 1966, fut l'inventeur des voitures de mesure dites « Mauzin », qui auscultent encore à l'heure actuelle les voies de la SNCF et de la SNCB. Il fut au préalable l'inventeur de petites remorques de draisine pour l'auscultation des voies secondaires : les Mauzinettes, qui sont elles aussi toujours en service.

Polytechnicien , il choisit très vite la carrière ferroviaire et entre en 1925 à la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) comme inspecteur divisionnaire du matériel et de la traction. Il entend se consacrer alors pleinement à la recherche, terme peu employé à l'époque. C'est après deux années de lutte qu'il obtient du PO la création de la SER (Section d'Essais et de Recherche) qui sera intégrée à la SNCF lors de sa création et deviendra plus tard -toujours sous la direction de Mauzin- la Section de Dynamique Ferroviaire. Dès les années 1930, il avait cherché les liens existant entre le lacet des véhicules ferroviaires et les défauts de voies, travail qui l'avait amené à créer un premier nivellographe portant son nom, base des futures voitures de mesures, remplaçant l'appareil dit Hallade.

Paradoxalement, même si son œuvre reste très connue par l'utilisation de « Mauzin » comme nom commun servant à la fois à désigner les voitures de mesure (ainsi que leur personnel d'accompagnement) et le graphique tracé, elle ne l'est que très partiellement. En effet, la partie étude de comportement reste son œuvre majeure mais méconnue. Mauzin est un des premiers ingénieurs ferroviaires à avoir appliqué la démarche scientifique afin d'établir des lois de comportements dynamiques et d'interaction véhicule/ voie à partir d'expériences et essais . Fort de ses résultats, il proposa nombres d'améliorations (conception de bogie limitant le phénomène de lacet... ) et permit à André Prud'Homme , ingénieur en chef de la SNCF) d'établir ses lois de résistance de la voie aux efforts latéraux . André Mauzin siégea aux côtés de brillants mathématiciens de son époque (René de Possel, Van Hummel) à la commission internationale d'étude du lacet créée à l'instigation de l'ingénieur en chef SNCF, responsable de la direction des installations fixes Robert Lévi .

Sous la direction de Mauzin, la SER (Section d'Essais et Recherche) a réalisé les premiers records de vitesse en traction électrique dans les Landes des 28 et 29 mars 1955. Il a également réalisé des essais à 140 km/h sur une ligne classée groupe 9, à la géométrie de voie très dégradée : Malesherbes-Pithiviers dans les années 1960 afin de démonter l'efficacité de ces dispositifs anti-lacet. Enfin, on doit à André Mauzin la création de la première voiture pendulaire du monde .

Décorations et distinctions

Chevalier de la Légion d'Honneur

Officier dans l'Ordre National du Mérite

Apports au monde industriel

Grand spécialiste avec le Docteur Langevin de l'instrumentation basée sur l'utilisation de quartz, Mauzin a développé de nombreuses séries d'accéléromètres exploitant les propriétés piezo -électriques de ceux- ci. Les applications ferroviaires avec l'instrumentation de voitures pour la recherche des efforts s'exerçant sur le matériel furent doublées par des utilisations largement non ferroviaires. En accord avec la SNCF, André Mauzin est intervenu de nombreuses fois pour résoudre de graves problèmes affectant certaines industries, il fut ainsi un grand spécialiste d'asservissements utilisés soit pour l'étirage des tubes en usine où pour les barrages (comme à Triouzoune en Dordogne ). Il a également résolu de sérieux problèmes de rupture de câbles suspendus à haute tension et a œuvré pour l'amélioration du monorail de la SAFEGE .(Société Anonyme Française d'Étude de Gestion et d'Entreprises)

Salut Gnafron,

Merci d'avoir honoré M. Mauzin car il reste relativement ignoré malgré les matériels qui portent toujours son nom.

Concernant les termes employés, je vais détailler ce que je voulais dire:

le nivellographe est le nom donné par Mauzin à un de ses premiers brevets. La révolution que ce travail introduit dans le monde du chemin de fer est grande puisqu'il cherchait en fait à mesure les défauts de nivellement (donc leur amplitude) et non la réaction des matériels à leur franchissement. Ce que faisait l'appareil Hallade. Cet appareil a été bien décrit par Kerguel, il porte le nom de l'ingénieur du chemin de fer Hallade auquel on doit notamment les méthodes de rectification du tracé plan dites "méthodes Hallade", bien déroulées, celles- ci sont trés puissantes.

Le passage à la mesure des défauts a "ringardisé" l'appareil Hallade mais son utilisation a perduré pour les tournées de commandement dites "tournées Hallade" qui consitaient plus à juger le CDT que la voie. Ces tournées étaient soient faites avec composition spéciale soit avec incorporation de la voiture Hallade en queue d'un train voyageur. La tournée de commandement pouvait dépasser de 10% la vitesse max autorisée et elle était bien sûre prioritaire (tout l'état major et l'aréopage était présent pour passer à la moulinette les CDT^^). On hésitait d'ailleurs pas à planter le train en ligne pour pouvoir avoir le temps de faire les remontrances nécessaires depuis la baie vitrée.

pour le groupe UIC, Kerguel a tout dit

cordialement

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Invité Gnafron 1er

Jean COQUELIN

Cheminot

(1908-1957)

Jean Coquelin était un conducteur de locomotive maître de sa machine comme un commandant de navire. Ce cheminot, en ce début de novembre 1957, conduisait son train de voyageurs vers St Malo.

A 3 kms de cette ville, un retour de flamme se produisit accidentellement le brûlant atrocement. Il fallait qu'il arrête rapidement son convoi. Environ 500 voyageurs occupaient les wagons.

Transformé en torche vivante, il fit d'abord, avant de se soucier de son sort, les gestes nécessaires pour sauver le convoi, se jetant ensuite sur l'herbe du ballast où ses compagnons de route Jouan et Gautier qui, en se brûlant eux-mêmes, lui portèrent secours.

Il devait décéder après d'atroces souffrances le 1l Novembre. Les obsèques eurent lieu le l4 novembre à Rennes et eurent une dimension nationale en la présence du Représentant du Ministre des Transports, de personnalités politiques, syndicales et religieuses. (O.F. 15 novembre 1957>. Jean COQUELIN avait 49 ans.

Histoire de la rue Jean Coquelin

1954

Depuis la fin de la guerre 1939-1945, la crise du logement sévit. Depuis plusieurs années, la lutte contre le taudis s'organise, les Travailleurs du Bâtiment participent bénévolement par le canal syndical et associatif à la construction des logements d'urgence pour les familles nombreuses.

Un groupe se constitue avec la Société Coopérative de Construction H.L.M. "La Ruche Ouvrière". C'est ainsi qu'ils se trouveront au printemps 1954 à défricher, abattre les arbres. L'espoir était au rendez-vous des 16 compagnons bâtisseurs. Dispersés aux quatre coins de la ville, ils se rendent à vélo sur le chantier les samedi, dimanche, jours fériés et conges.

L'hiver 1954-1955, Ils disposent de peu de moyens - brouettes, pelles, pioches et truelles pour les fondations, une prise d'eau provisoire sur l'actuelle impasse Jean Terrien. Le béton et mortier se font à la pelle.

Puis, bientôt on leur prête une bétonnière. 1955 tut la grande année, et le gros oeuvre fut bien avancé pour le mois d'août. Les démarches furent faites près de la Mairie pour la prise en charge du raccordement des eaux, pour l'extension du réseau : sans résultat. Ils arrivèrent à 1956 avec le branchement provisoire et les travaux se poursuivirent.Les premiers s'ins­tallaient au fur et à mesure des finitions, sans voirie.

1962

24 habitants occupaient depuis 6 ans déjà cette rue "Leguen de Kérangal prolongée" (les 16 castors et 8 ayant construit par entreprise>.La rue vient d'être construite.

Dans sa séance du 8 mai 1962 le Conseil Municipal attribue à cette rue le nom de Jean Coquelin.

Telle est donc l'histoire de cette rue, née d'une volonté commune d'entreprendre. Plus d'une centaine d'enfants utilisent cette voie en 1960. Du groupe des 16 bâtisseurs 8 sont décédés.

Un certain nombre de maisons ont changé de propriétaires avec des résidants plus jeunes. Les retraités y sont encore plus nombreux. On y trouve aussi l'Office Municipal H.L.M. et la Maison de Retraite

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L'un des compagnons de Raymond PAGEAUX

Maxime PERREAU

Ajusteur au Dépôt de DIJON PERRIGNY (21)

Date de naissance : 4 Juin 1909

Lieu de naissance : POUILLENAY (21)

Date du décès : 19 avril 1944 (34 ans)

Lieu de décès : Prison de STUTTGART (Allemagne)

Circonstances : Décapité à la hache

Méthode de recherche Rail & Mémoire pour cette notice :

Témoignage et photo fournis par son fils André PERREAU que nous remercions vivement

Maxime PERREAU , mon Père, est né le 4 Juin 1909 à Pouillenay en Côte d’or.

En 1924, Il entre à l’école d’apprentis de la SNCF , comme ajusteur au dépôt des locomotives de Dijon-Perrigny.

En 1940, face à la défaite et à l’occupation de notre pays par les armées Allemandes, il est de ceux qui pensent que tout n’est pas perdu et, avec ses camarades du dépôt : André DUBOIS, Raymond GASPARD, Raymond PAGEAUX, Jean RIDET, Jean TAMIGI et Maurice THURINGER, c’est la formation, fin 1940, du groupe de résistance et de sabotage du dépôt de Perrigny.

Ce groupe devient très actif dans les sabotages de ce qui était devenu la machine de guerre nazie (rails, locomotives, etc) et dans la récupération des parachutages d’armes et d’explosifs.

L’origine des parachutages fut l’ordre donné par CHURCHILL de constituer un service appelé S.O.E (Special operations executives) dont il confia la direction à un agent secret, Harry REE, avec pour mission le sabotage des installations vitales des Allemands.

Harry REE fut parachuté en France. Un adjoint, le Capitaine STAEL, de « l’intelligence service » vint le rejoindre pour le seconder. C’est lui qui prit contact avec Maurice THURINGER.

STAEL avait pour chauffeur un certain Pierre MARTIN, un collaborateur infiltré dans la résistance.

A partir du 15 Août 1943 un certain nombre de rafles eurent lieu dont celle de nos 7 cheminots qui avaient récupéré un parachutage d’explosifs le 17 Juillet à Arcenans. Ils furent arrêtés dans la nuit du 31 Août à leur domicile et incarcérés à la prison de Dijon.

Harry REE comprit rapidement que Pierre MARTIN était à l’origine de toutes ces dénonciations et donna l’ordre de le supprimer, ce qui fut fait le 9 Novembre 1943,( après plusieurs tentatives infructueuses) au « Terrass’hotel » de Besançon alors que Pierre MARTIN y déjeunait en compagnie d’Allemands.

Le 27 Novembre 1943, nos sept cheminots sont condamnés à mort par un tribunal spécial de guerre Allemand pour « Intelligence avec l’ennemi, réception d’armes et actes de sabotage »

Aussitôt connue, cette condamnation provoque l’indignation de leurs camarades et la colère de la population Dijonnaise.

A la suite de cette condamnation, leurs camarades du dépôt de Perrigny se mettent en grève le 2 Décembre 1943 et une délégation intervient auprès de Pierre LAVAL, à Vichy, pour obtenir leur grâce.

Face aux perturbations engendrées par cette grève, les Allemands les gracient le 9 Décembre 1943 et le travail reprend. Mais ils restent incarcérés à la prison de Dijon. Quelques colis pourront leur parvenir avec la complicité d’un gardien d’origine Autrichienne qui sera d’ailleurs exécuté par la suite pour trahison.

Une maigre correspondance s’établit (mines de crayon cachés dans du pain, petits morceaux de papier dans les cols de chemises et dans les ceintures de caleçons ) lors des échanges de colis de linge.

Des lettres sont aussi permises, lettres dont la gestapo espère tirer quelque profit.

Il sont régulièrement emmenés dans l’immeuble de la gestapo, rue Dr Chaussier, pour y être interrogés et torturés sauvagement afin de leur faire avouer des noms et des projets de sabotage, (baignoire glacée, brûlures, pendaison par les bras aux barreaux ...) par de « bons petits soldats » Allemands , jeunes pères de famille comme eux, qui ne font qu’obéir aux ordres, tout comme leurs supérieurs, qui ne font qu’obéir ....etc. Ce qui a pu faire dire aux Allemands, après la guerre, qu’Hitler était seul responsable de toutes ces atrocités et ses barbares de nazis des enfants de chœur. La gestapo n’obtiendra rien de nos sept cheminots.

Jamais mon Père n’a évoqué ces faits à Maman lors de nos trop rares autorisations de visites, plutôt attaché à tenter de la rassurer.

Le 19 Décembre nous sommes autorisés à lui rendre visite avant son départ pour l’Allemagne le 20 Décembre comme prisonnier ainsi que ses camarades. C’était la dernière fois que je voyais mon Père, j’avais 5 ans.

Ils sont dirigés vers l’Alsace où ils connaissent leur premier camp de concentration, le Struthof, la forteresse de Bruxal (enchaînés et autorisés à sortir ¼ d’heure par jour, la prison de Karlsruhe.

Le 18 Avril 1944 ils sont transférés à la prison de Stuttgart où ils sont immédiatement informés, au cours d’un semblant de procès, que la grâce accordée en France est déclarée nulle sur le territoire Allemand. Ils sont condamnés à être exécutés le lendemain matin à l’aube.

Autorisés à écrire une dernière lettre à leur famille (lettre qui ne sera jamais acheminée et détruite immédiatement) ils sont alors décapités à la hache, dans la cour de la prison de Stuttgart, le 19 Avril 1944 à 5 heures du matin.

L’horreur de leur exécution nous fut rapportée quelques années plus tard par le témoignage d’un pasteur Allemand qui les assista dans leurs derniers moments et qui avait mémorisé l’adresse de l’un d’entre eux, afin de rapporter les faits à leurs familles.

Souvenons nous et soyons fidèles à leur mémoire, chaque 19 Avril, devant la plaque commémorative apposée cour de la gare à Dijon car, grâce à tous ceux qui comme eux ont eut le courage de réagir :

NOUS SOMMES LIBRES.

André PERREAU, son fils.

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Une personnalité très contemporaine :

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Quelques soucis avec des délégués syndicaux à Dijon ; en difficulté pour la mise en service de ll'EAS sur l'Ouest Lyonnais.

Sur Clermont Ferrand, ça se passait très bien il me semble.

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