Aller au contenu
rancky77

Voitures USI

Messages recommandés

Invité Fabr

ouaih..enfin professionnels, surtout au delà d'un certain degré d'alcool....

Je rejoins helas ton propos, quand des loustics sont aux commandes, inutile de prendre ou faire prendre des risques à quiconque...à fuir d'urgence...

Fabrice

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Pour le retour du courant, dans la mesure où la ligne n'est certainement pas prévue pour, ne serait(-il pas possible de relier entre-elles toutes les caisses du convoi avec une bonne tresse de masse, ou plutôt un bon cable de la même section que la "ligne de train".

Dans la mesure où il ne doit pas y avoir de contrainte horaire très forte lors des changements de composition, brancher/débrancher un cable supplémentaire ne doit pas être infaisable.

Problème, il faut récupérer en tête la masse de l'engin moteur, pour que le retour HT soit complet.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité technicentre

Pour info, cette masse est déjà dans le cablot de chauffage... Mais, as-tu déjà vu la gueule de certaines des collerettes qui fait leur continuité? Non, assurrément... BBBBBBRRRRRRR, ça me fout la chair de poule de penser que ça peut suffire... Le résultat serait un mélange entre roulette russe et chaise électrique sauf qu'il n'y aurait même pas à appuyer le doigt sur la gachette... Juste poser le pied au sol en tenant une main montoire... Aucune envie même d'y réfléchir plus...

Les restau rouges de 67 étant équipées de groupe électrogène de 64 kVA (ça commence à ne pas rigoler, plus de 140 A par phase...) furent équipées de lignes équipotentiels ( de lignes de masse pour simplifier passant par l'anneau UIC)... Problème, il n'y a eu qu'elles qu'ils le furent... Si bien que nous devons toujours vérifier ces cables qui ne peuvent pas être branchés à autre chose qu'une autre restau rouge ou leur descendance... La voiture cinéma en est donc équipée...

Ton idée de brancher une masse supplémentaire ne peut se concevoir qu'à la condition que son branchement soit obligatoire, coupe l'alimentation en cas de décrochage accidentel, de coupure de ligne, ETC...

Pour avoir travaillé pas mal de temps sur du matériel TEE, je peux te dire que ce n'est pas facile à concevoir, hors de prix à acheter et que cela nécessite une habilitation (et sur les TEE, on est en BT, 660V ou 380 triphasé, sans neutre relié, pour être précis)...

Pour répondre à Fabr, la 63902 rescapée, je l'ai vu l'an dernier à VSD... Elle appartient à INFRA maintenant et est dans un piteux état... Savoir si les organes HT sont encore en état n'est pas garanti, vu leur non utilisation et l'état du reste de l'engin...

(le modèle ROCO en est loin car le grand capot est entièrement différent des autres 63000, à cause de l'alternateur, c'est ce qui m'a permis de l'identifier).

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Est-ce que technicentre (ou quelqu'un d'autre) pourrait faire un résumé de ce qui peut être alimenté par la batterie, et de ce qui ne peut être alimenté que par la ligne de train, sur une voiture USI.

Pour l'éclairage et le chauffage, j'ai bien compris, mais je me pose la question pour tout le reste : ventilation, fermeture des portes, sonorisation...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité

Mis à part le circuit de puissance du chauffage, tout fonctionne en basse tension dans les voitures DEV, UIC et USI.

Pour les USI, la fermeture des portes est manuelle sauf, peut-être, sur les quelques exemplaires rénovés TER il y a 15 ans.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Pour l'éclairage en 72 V je suis d'accord que de recharger la batterie à poste fixe devrait suffire pour maintenir un éclairage pour une circulation.

Reste à trouver le chargeur adéquate pour ce type de batterie (Réglage intensité, seuil tension, détection dV/dT).

Certains d'entre vous, peuvent peut être m'en dire d'avantage sur ces réglages?

Quant au chauffage il est bien sûr hors de question d'utiliser le cablot HT.

Quant à la sécurité je suis d'accord avec vous. (néanmoins je possède les habilitations nécessaires)

Comme dit plus haut, nous envisageons donc de faire courruir une ligne de train sous les voitures, depuis un fourgon générateur (ligne triphasée 100kVA, 3 phases +1 neutre +1 terre, avec chassis des voitures reliés à cette terre).

Cette ligne alimentera,entre autre,le chauffage.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité 5121

Mis à part le circuit de puissance du chauffage, tout fonctionne en basse tension dans les voitures DEV, UIC et USI.

Pour les USI, la fermeture des portes est manuelle sauf, peut-être, sur les quelques exemplaires rénovés TER il y a 15 ans.

probablement ... de quand date l'obligation de fermeture automatique ? 2002, 2003 ? au passage, elle s'appliquerait à votre matériel ou pas ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité technicentre

Est-ce que technicentre (ou quelqu'un d'autre) pourrait faire un résumé de ce qui peut être alimenté par la batterie, et de ce qui ne peut être alimenté que par la ligne de train, sur une voiture USI.

Pour l'éclairage et le chauffage, j'ai bien compris, mais je me pose la question pour tout le reste : ventilation, fermeture des portes, sonorisation...

Je vais essayer de te répondre... Seul le chauffage d'origine fait appel à la ligne HT... Problème, il faut de la détection de HT pour autoriser le fonctionnement de la ventilation. Le contacteur ventilation se trouve dans le coffre HT, à gauche, au dessus du coffret de sélection. Pour le fermer, il faudra repasser une ligne TBTcommandée depuis l'amoire électrique.

Mis à part le circuit de puissance du chauffage, tout fonctionne en basse tension dans les voitures DEV, UIC et USI.

Pour les USI, la fermeture des portes est manuelle sauf, peut-être, sur les quelques exemplaires rénovés TER il y a 15 ans.

Sauf les voitures qui ont continué à rouler après le 01.01.2000 où la FAP (fermeture automatique des portes) qui fut rendue obligatoire à cette date...

Pour l'éclairage en 72 V je suis d'accord que de recharger la batterie à poste fixe devrait suffire pour maintenir un éclairage pour une circulation.

Reste à trouver le chargeur adéquate pour ce type de batterie (Réglage intensité, seuil tension, détection dV/dT).

Certains d'entre vous, peuvent peut être m'en dire d'avantage sur ces réglages?

Quant au chauffage il est bien sûr hors de question d'utiliser le cablot HT.

Quant à la sécurité je suis d'accord avec vous. (néanmoins je possède les habilitations nécessaires)

Comme dit plus haut, nous envisageons donc de faire courruir une ligne de train sous les voitures, depuis un fourgon générateur (ligne triphasée 100kVA, 3 phases +1 neutre +1 terre, avec chassis des voitures reliés à cette terre).

Cette ligne alimentera,entre autre,le chauffage.

Attention, il est interdit de mettre le neutre à la caisse ainsi que la terre... Tout doit être cablé en classe II...

probablement ... de quand date l'obligation de fermeture automatique ? 2002, 2003 ? au passage, elle s'appliquerait à votre matériel ou pas ?

01.01.2000...

Le STRMTG n'exige pas la fermeture automatique des portes.

Oui, si ce règlement demeure notre cadre légal d'exploitation... Mais utilser la FAP amène tout de même une sécurité non négligeable...

Comme il y a pléthore de voitures UIC ou USI, récupérer ce genre de voitures équipées me semble préfèrable... Il permet aussi d'avoir la sono et la télécommande d'éclairage, ce qui n'est pas négligeable... Puis, ces voitures ayant roulé plus récemment, l'entretient des essieux et du frein est plus récent, ce qui n'est pas négligeable...

Pour la sono et la télécommande, elles fonctionnent donc toutes deux en 24V prélevés par sortie de tension sur les éléments de batterie, d'où les 5 sorties de tension de la batterie...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Attention, il est interdit de mettre le neutre à la caisse ainsi que la terre... Tout doit être cablé en classe II...

Je suis d'accord pour le neutre, mais pour la terre d'après qu'elle norme ? Car je n'ai retrouvé que des normes relatives aux installations fixes, rien pour les installations embarquées, pour la mise à la terre des chassis

Sinon la classe II, si je me souviens bien..., ne concerne que les matériels installés (double isolation et carcasses métalliques non reliées à la terre) et non pas les enceintes dans lesquelles ils sont intallés ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité technicentre

Pour moi, il est tout bonnement interdit de relier les carcasses d'ensemble avec la carrosserie des véhicules pour éviter toute mise à la masse intempestive... La seule mise à la masse intentionnelle autorisée est celles servant à vérifier qu'il n'y en a pas d'autre, mais elle passe par une résistance de mise à la masse qui est elle même shuntée par un microdisjoncteur...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

D'accord pour le DJ (SI) masse, mais c'est monté sur les circuit BT et pour des tensions et courant continus hors là je parle d'installation en alternatif .

Je ne dis pas de relier les carcasses d'ensemble avec la carrosserie des véhicules, mais de créer une liaison équipotentielle entre toutes les carrosseries des voitures, du fourgon et de la relier à la terre du générateur afin d'éviter de porter cette terre à un potentiel flottant.

Ma question est donc de savoir si c'est réalisable pour des installations embarquées et s-il existe un document normatif sur le sujet (peut êtrte interne à la SNCF)

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité technicentre

J'avais pas vu ta réponse...

Pour te répondre au sujet de cette équipotentielle, je suis plus que circonspect...

J'avais bien trouvé le décret n° 75-848 du 26 août 1975. Relatif à la sécurité des personnes, des animaux et des biens lors de l'emploi des matériels électriques destinés à être employés dans certaines limites de tension.

Problème l'article 4 dit que "sont exclus du champ d'application du présent décret les matériels et phénomènes électriques suivants:

(...)

Matériels électriques spécialisés, destinés à être utilisés sur les navires ou les avions et dans les chemins de fer, répondant aux dispositions de sécurité établies par des organismes internationaux dont les Etats membres font partie".

La SNCF faisant partie de l'UIC,, ce décret ne s'applique donc pas...

En recherchant sur le net, je viens de tomber sur un règlement SNCF.... C'est le PS9 E6 n°2 qui traite des équipements électriques du matériel roulant...

Je te le recherche pour avoir exactement les textes en vigueur... Car il ne semble pas dsiponible sur le net (ça fait plusieurs heures que je cherche sur le net et je suis ébahi du nombre de documents internes SNCF ("reproduction interdite...") qu'on peut y trouver... Seul truc, il manque celui là... Je dois avoir un PS9 complet à la cave... Je vais te chercher le texte exact... Par contre, il serait bien que quelqu'un soit habilité électrique pour faire ces modifs car sinon, en cas d'accident, l'enquète va se révéler très rapide... Il faudrait aussi faire une demande d'approbation à la direction du matériel, qui ne devrait pas donner soit son accord, soit de nouvelles...Mais l'essentiel, c'est d'en faire la demande... Si personne ne répond, comme je le pense, vous aurez prévenu...

A+ Thierry

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité TRAM21

En recherchant sur le net, je viens de tomber sur un règlement SNCF.... C'est le PS9 E6 n°2 qui traite des équipements électriques du matériel roulant...

Je te le recherche pour avoir exactement les textes en vigueur... Car il ne semble pas disponible sur le net

impossible de le trouver sur Doc Explore !!

vu l'intitulé, ça semble aberrant, vu que la SNCF n'est pas la seule à manipuler des véhicules avec des équipements électriques embarqués.

logiquement, il devrait faire partie de la documentation opposable du RFN !

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Bonjour,

Merci Technicentre pour ta recherche sur ce document qui peut, sans doute apporter des èlèments de réponse.

Quant à la demande d'approbation, je me demande si la SNCF est concernée pour des Chemins de Fer Touristiques circulant sur des lignes ne faisant plus partie du RFN, et coupées de celui-ci ?

A+

Alain

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité technicentre

Oh, que si la SNCF est concernée, car je pense qu'elle reste propriètaire de vos véhicules même si il y eu signature de convention...

Pas moyen de retrouver ce document sur la gestion des masses électriques des véhicules... Je pense que ce pourrait être dut à l'arrivée des nouvelles structures entrantes... Et maintenant, seuls les services qualifiés des technicentres industriels sont qualifiés pour créer ce genre de schémas électriques...

Par contre, que nous soyons employés d'un EPIC ou membres d'une association exploitant un CFT, nous devons nous conformer aux règles UIC. Pour couper court à ces problèmes, je te propose de ne pas relier les masses électriques des différents véhicules et de ne pas mettre à la masse véhicule les différents organes électriques rapportés autrement qu'au travers d'une résistance elle-même shunté par un microdisjoncteur magnéto thermique de signalisation. De plus chaque véhicule devra être équipé d'un disjoncteur différentiel...

Ainsi protégés, vos différents véhicules devraient être protégés d'un accident électrique...

Pour le chauffage proprement dit, je pense qu'il serait possible d'utiliser un chauffage par aérotherme... Soit chauffage par utilisation d'énergie fossile (gazole ou gaz) ou électrique...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité TRAM21

Pour le chauffage proprement dit, je pense qu'il serait possible d'utiliser un chauffage par aérotherme... Soit chauffage par utilisation d'énergie fossile (gazole ou gaz) ou électrique...

comme dit plus haut, le recours à un système équivalant à l'Avialex (il me semble que Webasto en fabrique, pour des chauffages de cars, par exemple) me semble la solution la plus sage, car fonctionnant en basse tension (24 V)

les USI, chauffées par air pulsé, doivent pouvoir être modifiées sans gros soucis... pour les UIC, je suppose que la chose doit être pareillement possible.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Pour moi, il est tout bonnement interdit de relier les carcasses d'ensemble avec la carrosserie des véhicules pour éviter toute mise à la masse intempestive... La seule mise à la masse intentionnelle autorisée est celles servant à vérifier qu'il n'y en a pas d'autre, mais elle passe par une résistance de mise à la masse qui est elle même shuntée par un microdisjoncteur...

Je ne comprends pas ce que tu veux dire.

Pour moi, les parois de la voiture, le toit, les mains courantes,etc, tout est relié à la masse, les bogies sont électriquement solidaires de cet ensemble, et ils sont eux-mêmes reliés électriquement aux roues et donc aux rails si une caténaire tombe sur la toiture, cela provoque un court-circuit franc et la sous-station disjoncte instantanément.

Si la caisse de la voiture n'était pas mise au rail, en cas de chute caténaire sur le toit, il y aurait risque d'électrocution.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité TRAM21

Je ne comprends pas ce que tu veux dire.

Pour moi, les parois de la voiture, le toit, les mains courantes,etc, tout est relié à la masse, les bogies sont électriquement solidaires de cet ensemble, et ils sont eux-mêmes reliés électriquement aux roues et donc aux rails si une caténaire tombe sur la toiture, cela provoque un court-circuit franc et la sous-station disjoncte instantanément.

Si la caisse de la voiture n'était pas mise au rail, en cas de chute caténaire sur le toit, il y aurait risque d'électrocution.

Technicentre parle sans doute des risques de créer une mise à la masse équipotentielle de tous les équipements électriques embarqués.

contrairement aux véhicules routiers, où le retour des équipements électriques se fait obligatoirement par la masse du véhicule, il n'en va pas de même sur les véhicules ferroviaires...

seul le circuit HT du chauffage électrique sous 1500 V a le retour du courant via la caisse du véhicule.

tu as donc tout oublié des schémas BT de tes engins de base ????

la seule mise à la masse des circuits BT se fait par une Ro BA, et si le courant qui la traverse dépasse une certaine valeur, il y a disjonction par le Q Ro BA, et déclenchement du DJ (SI) Ro BA

Modifié par TRAM21

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Bonjour à tous

Merci de continuer cette discussion.

Comme je l'ai déjà dit, je sais que les circuits BT sont reliés à la masse par une résistance avec DI(SI) en parallèle, mais ce sont des circuits de commande en base tension 72 V continu.

Ce que je recherche c'est de configurer une installation électrique semblable à celle des anciens fourgons générateurs, ou de voitures mixtes fourgon générateur-voyageur, des TEE, comme le Mistral.

Ces fourgons renfermaient, de mémoire, un groupe électrogène en 380V triphasé avec neutre et 660v triphasé sans neutre ressorti et alimentaient toute la rame. Donc quid du régime du neutre et des masses sur ces rames ?

Il doit bien encore exister des schémas de ces installations et si vous savez ou les trouver, je suis preneur.

A+

Alain

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité TRAM21

Bonjour à tous

Merci de continuer cette discussion.

Comme je l'ai déjà dit, je sais que les circuits BT sont reliés à la masse par une résistance avec DI(SI) en parallèle, mais ce sont des circuits de commande en base tension 72 V continu.

Ce que je recherche c'est de configurer une installation électrique semblable à celle des anciens fourgons générateurs, ou de voitures mixtes fourgon générateur-voyageur, des TEE, comme le Mistral.

Ces fourgons renfermaient, de mémoire, un groupe électrogène en 380V triphasé avec neutre et 660v triphasé sans neutre ressorti et alimentaient toute la rame. Donc quid du régime du neutre et des masses sur ces rames ?

Il doit bien encore exister des schémas de ces installations et si vous savez ou les trouver, je suis preneur.

A+

Alain

à ce moment, il faudrait une distribution en triphasé 5 fils = 3 phases + neutre + terre

le neutre sert aussi au retour du courant et de point milieu, surtout si des circuits sont pris en monophasé, entre phase et neutre, ou bien sous triphasé mais avec branchement en étoile.

dans ce cas précis (triphasé 5 fils) une mise à la terre équipotentielle peut être faite.

Modifié par TRAM21

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Tout à fait d'accord pour une liaison triphasée 5 fils, mais faut il relier le fil de terre à la masse des véhicules (caisse, chassis, bogies) ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Invité TRAM21

Tout à fait d'accord pour une liaison triphasée 5 fils, mais faut il relier le fil de terre à la masse des véhicules (caisse, chassis, bogies) ?

à priori, ça semble logique...

électriquement parlant, ça ne me choque pas.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Collé en tant que texte enrichi.   Coller en tant que texte brut à la place

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   Vous ne pouvez pas directement coller des images. Envoyez-les depuis votre ordinateur ou insérez-les depuis une URL.


×
×
  • Créer...