Invité technicentre Publication: 24 mai 2012 Partager Publication: 24 mai 2012 On est bien d'accord... Par contre, je pensais que les sous sta (et seulement elles) étaient protégées par une mise à la terre... Merci pour ces précisions... Pour les intervales de décharge, sais-tu que le thyr est présenté comme un "interrupteur électronique" dans certains livres? Thierry Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 24 mai 2012 Partager Publication: 24 mai 2012 On est bien d'accord... Par contre, je pensais que les sous sta (et seulement elles) étaient protégées par une mise à la terre... Merci pour ces précisions... Pour les intervales de décharge, sais-tu que le thyr est présenté comme un "interrupteur électronique" dans certains livres? Thierry on parle aussi de "valve" électronique... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 24 mai 2012 Partager Publication: 24 mai 2012 Tram, en terme d'image de" valve" en electronique, le plus ressemblant est la Diode ( sens du fonctionnement en anti-retour..), le thyristor, lui, est une diode "commandé", le sens de circulation n'a pas directement d'effet puisque le passage à Zero de la tension bloque definitivement ce composant. Il a alors besoin d'une impulsion de gachette ( commande) pour se redebloquer. Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ppascal Publication: 24 mai 2012 Partager Publication: 24 mai 2012 Ce n'est pas tout à fait ça : Un diode (jonction PN) - s'allume naturellement quant la tension à ses bornes est supérieure à son seuil (environ 1V pour les diodes de puissance, 0.6V pour les petites pièces en électronique) - s'éteint quand le courant qui la traverse s'annule. La tension est nulle au moment de l'extinction seulement si la charge est résistive (dephasage 0), dans le cas d'une charge inductive la tension est en général négative. (pour les puristes, en fait une diode s'éteint après l'annulation du courant lorsque la tension négative a fini d'extraire les electrons qui rendaient la zone de jonction conductrice, ce qui est peanuts en temps et en courant) Un thyristor (P-NP-N) - s'allume lorsque la tension à ses borne est positive et que un courant de gachette est appliqué. Ce courant permet de charger la zone centrale (NP) du thyristor de façon à le rendre conductif comme une diode. - s'éteint comme une diode Un GTO, est un thyristor dont la zone de gachette est très ramifiée ce qui permet également de l'éteindre - S'allume comme un thyristor, beaucoup plus rapide à l'allumage - S'éteint par extraction de courant par la gachette. En général il faut soutirer un courant très important pour pouvoir éteindre (au moins 10% du courant conduit). Voila, Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 24 mai 2012 Partager Publication: 24 mai 2012 (modifié) Tram, en terme d'image de" valve" en electronique, le plus ressemblant est la Diode ( sens du fonctionnement en anti-retour..), le thyristor, lui, est une diode "commandé", le sens de circulation n'a pas directement d'effet puisque le passage à Zero de la tension bloque definitivement ce composant. Il a alors besoin d'une impulsion de gachette ( commande) pour se redebloquer. Fabrice le thyristor, comme la diode, reste bloqué pour les courants de sens inverse. pour le courant voulant passer dans le bon sens, tant que la gâchette n'est pas activée, le courant ne passe pas : http://www.ile-reuni.../thyristors.htm je dirais donc qu'un thyristor peut être assimilé à une valve... commandée à l'ouverture. le GTO a le gros inconvénient de nécessiter un courant de commande important, mais il permet de se passer des gros condensateurs de puissance. les IGBT ont permis de simplifier les circuits de puissance. http://fr.wikipedia.org/wiki/Transistor_bipolaire_%C3%A0_grille_isol%C3%A9e Modifié 24 mai 2012 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
rancky77 Publication: 24 mai 2012 Auteur Partager Publication: 24 mai 2012 Merci à viveletrainavierzon pour ce résumé nécessaire. Quant à moi je suis toujours à la recherche de plans USI . Malgré tout ces discussions ont permis d'éclaicir quelques points. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 24 mai 2012 Partager Publication: 24 mai 2012 (modifié) Merci à viveletrainavierzon pour ce résumé nécessaire. Quant à moi je suis toujours à la recherche de plans USI . Malgré tout ces discussions ont permis d'éclaicir quelques points. hélas... tant que la paranoïa sévira chez les dirigeants SNCF, il sera impossible de divulguer des documents internes SNCF, même pour des matériels réformés, uniquement utilisés par des associations. le pire est de constater que même des "exécutants", ayant accès à ces précieux documents, préfèrent garder jalousement leurs précieux documents dans leurs brigades, alors que bien des associations seraient heureuses de connaitre des données techniques importantes pour leur petite ligne (qu'elle soit ou non dans le RFN), genre les cotes de calage d'un aiguillage en PLM A, tangente 013, ou bien un aiguillage en rail DCAS. et lorsque la brigade sera fermée, tout ces documents partiront à la poubelle, dans l'indifférence générale, comme la 2D2 9134, transformée en boites de conserve, sans que ça émeuve grand monde... Modifié 24 mai 2012 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 24 mai 2012 Partager Publication: 24 mai 2012 Sauf que les exécutants sont soumis à des obligations professionnelles et déontologiques. L'exécutant peut ne pas être d'accord avec la politique de la boite, divulguer des documents internes reste interdit, point barre. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 25 mai 2012 Partager Publication: 25 mai 2012 Sauf que les exécutants sont soumis à des obligations professionnelles et déontologiques. L'exécutant peut ne pas être d'accord avec la politique de la boite, divulguer des documents internes reste interdit, point barre. hélas... heureusement qu'on arrive à trouver des documents à vendre sur le ouèbe, ou bien dans des bourses, sans compter d'autres vieux documents PLM, ETAT, etc., scannés et disponibles sur d'autres forums. mais pas tout, loin s'en faut ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 25 mai 2012 Partager Publication: 25 mai 2012 (modifié) On "peut" aussi s'arranger pour connaitre lieu et heure où la poubelle est interressante, ce qui ne mettra pas en defaut l'agent ayant executé sa tâche de jeter les dits vieux documents, car comme le dit à juste titre Tram, ils représentent une somme importante de connaissances ecrites desormais aux seules fins de conservation d'un savoir et savoir faire au seins d'assos dont il en manque justement pas mal.... Et ça evite, au moins en partie, de s'etripper joyeusement entre membres "sanguins" afin d'avoir raison, de celui qui parle le plus fort, le dernier, etc, etc..... On pourra au moins penser: "puisque c'est le bordel dans le chemin de fer professionnel, pas de raison qu'il n'en soit de même en Assos...". Si le raisonnement en est à ce niveau, il n'y a vraiment plus rien à tirer du monde ferroviaire, qui fini de basculer du principe d'aide reciproque (entre cheminots ) au syteme RAB TPMG.... Fabrice Modifié 25 mai 2012 par Fabr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 25 mai 2012 Partager Publication: 25 mai 2012 On pourra au moins penser: "puisque c'est le bordel dans le chemin de fer professionnel, pas de raison qu'il n'en soit de même en Assos...". Si le raisonnement en est à ce niveau, il n'y a vraiment plus rien à tirer du monde ferroviaire, qui fini de basculer du principe d'aide réciproque (entre cheminots ) au système RAB TPMG.... Fabrice hé bé... un peu d'optimisme, que diable ! des cons, il y en a partout, c'est clair ; mais il y a aussi des gens intéressants, qui ont envie que ça marche, que ce soit en asso ou dans les EF... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 25 mai 2012 Partager Publication: 25 mai 2012 (modifié) le thyristor, comme la diode, reste bloqué pour les courants de sens inverse. NON, le thyr ne supporte pratiquement AUCUNE tension inverse. Il est toujours associé à une diode placée en anti parallèle pour l e protéger. Si une tension inverse arrive à ses bornes, dès les 0.6V de polarisation, le jus passe par la diode... pour le courant voulant passer dans le bon sens, tant que la gâchette n'est pas activée, le courant ne passe pas : http://www.ile-reuni.../thyristors.htm je dirais donc qu'un thyristor peut être assimilé à une valve... commandée à l'ouverture. ça y est, j'ai trouvé la courbe de réponse d'un thyr que je connais par coeur (examen de technicien passé là dessus) mais que je suis bien incapable de vous refaire sur PC... J'explique un peu cette figure qui reprend la courbe de réponse d'un Thyr que j'ai extrait d'un cours de l'IUT Paul Sabatier de Tarbes (référence public.iutenligne.net/electricite_electrotechnique/.../index1_4.htm). En VBO, sur l'axe horizontal des tensions directes, on voit que la tension s'écroule alors que l'intensité monte un peu... Ce coude s'appelle le coude d'autoallumage ou auto amorçage. Une fois cette tension atteinte, les tensions induites provoquent l'"allumage" du thyr, provoquant la mise en CC du système. Comme on voulait dans cette utilisation très spéciale protéger un circuit, on y est arrivé. Seul problème, le thyr a beaucoup de chances d'être claqué car on est très proche de la puissance maxi admissible, mais comme pour un fusible, il a joué alors son rôle de protection... le GTO a le gros inconvénient de nécessiter un courant de commande important, mais il permet de se passer des gros condensateurs de puissance. Le GTO permet de couper une tension en pleine utilisation mais demande une intensité de coupure très importante par rapport à l'utilisation (de l'ordre de 40% aux débuts des années 90 pour le TGVA). Autre inconvénient, il chauffe terriblement en acceptant mal la châleur... Il demande donc de gros systèmes de dissipation thermique... Il faut noter qu'il ne coupe pratiquement que de la tension... Il faut donc un système pour couper l'intensité... les IGBT ont permis de simplifier les circuits de puissance. L'IGBT, lui, coupe aussi bien en tension qu'en courant. Il chauffe bien moins et peu de modifications sont nécessaires pour passer du GTO à l'iGBT (juste carte allumeur). Comme il est de plus moins cher que le GTO, il l'a bien souvent remplacé sans autre forme de procès... La puissance n'a donc pas besoin d'être modifiée... Ni la commande... Juste la carte allumeur. http://fr.wikipedia...._grille_isolée Modifié 25 mai 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 27 mai 2012 Partager Publication: 27 mai 2012 en courant continu, le thyristor ne supporte pas de tension inverse, soit, mais sous monophasé ? dans les ponts de redressement (mixtes diodes + thyristors ou symétriques, tout thyristors), il y aurait aussi des diodes en antiparallèle ?? il y a aussi les diodes "de roue libre", sous continu... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 3 juin 2012 Partager Publication: 3 juin 2012 Que tu sois en continu ou en bidirectionnel (même pas besoin d'avoir un signal répété), c'est la même chose... Un Thyr ne supporte pratiquement aucune tension inverse... Donc, tu as toujours cette diode en anti parallèle... Mais avec les progrès de l'électronique, sur TGVA, cette diode protégeant pourtant jusqu'à 500V et avec une bonne puissance, cette diode était de la même taille qu'une diode de circuit imprimé... Depuis ça, qui sait si elle n'est pas tout bonnement intégrée au composant... De toute façon, je parle là en interne des engins moteurs, le monophasé se limite juste au pont redresseur... Généralement, après, on attaque directementle DJ continu puisque généralement on sort du trnasfo en 1700V 50Hz et qu'en sortie du redresseur et du filtre, on se retrouve vers les 1600V continu... Par contre, tu parles de diode de roue libre... Ben oui, ton moteur, qu'il soit continu, synchrone ou assynchrone, si tu continues à le faire tourner entrainé mécaniquement par la mécanique, il devient générateur (dynamo délivrant du continu dans le cas du moteur continu, alternateur délivrant du triphasé dans les deux autres cas du synchrone et de l'assynchrone). Même pas besoin d'excitation, le flux rémanant suffit à amorcer la chose... Problème, c'est que si tu laisses cette tension se ballader là dedans, tu vas flinguer tes thyrs soit de redressement, soit de régulation, soit de hacheur ou d'onduleur... Ce qui est sur, c'est que cette tension va trouver très vite ce lui qui n'est protégé le tuant immédiatement... Donc que ce soit en continu comme tu le dis ou en alternatif, il te faut obligatoirement des diodes de roue libre ou DRL... Je ne vois pas en vertue de quoi il pourrait en être autrement en sous sta... Un Thyr égal une diode en anti parallèle et encore plus fort, dès que tu as plus d'une diode dans une branche de circuit, (groupage en série ou en parallèle), il lui faut en parallèle, un circuit RLC parallèle d'appairage pour les équilibrer à l'ouverture et à la fermeture... Mais ces parties de circuits sont tellement classiques qu'on ne les met plus forcément sur les schémas de principe, mais les circuits osnt là et bien là... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
gilles_tagada Publication: 19 décembre 2014 Partager Publication: 19 décembre 2014 Après une expérience réussie sur notre Caravelle, nous souhaitons installer une sonorisation qui fonctionne vraiment sur nos voitures USI (et UIC?). Nous avons bien évidement la solution de tout recabler comme ce fut le cas pour la Caravelle, puisqu'on partait de 0. Mais il pourrait être intéressant de reprendre l'installation existante, ne serait-ce qu'en partie. Les questions que nous nous posons sont les suivantes : - quelles sont les caractéristiques des HP (tension d'alimentation, impédance)? - pensez-vous qu'il soit facile de brancher à la place des cartes ampli d'origine (on n'en a pas pour toutes les voitures, un ampli moderne ayant les caractéristiques ad-hoc? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 19 décembre 2014 Partager Publication: 19 décembre 2014 Peut-on parler de tension réellement en parlant de sons modulés, je l'ignore. Par contre, je te certifie que l'alimentation du coffret sono UIC se fait en 24V continu sur n'importe quel matériel sauf TGV (jamais regardé ce qui rentre dedans). Pour en revenir à l'ampli monté d'origine, je peux te certifier que c'est tout sauf de la merde, mais en mono. Passer en stéréo? Oui, plus que faisable et je passerais par un autoradio tout bête. Pour passer d'une voiture à l'autre, vous pouvez passer par les fils 1 et 2 du cablot UIC présent au dessus des armoires en face des WC... Bien sur, cela nécessite que vos USI soient cablotées... Si elles ne le sont pas, les tôles des dossiers de chaque côté de la porte d'extrémité ne sont que des tôles de 2mm facilement perçables (prévues pour équiper les voitures avec l'attelage automatique de 1964 qui ne fut jamais monté)... Il y a de la place derrière pour placer tout ce que vous voulez et même plus. Prenez juste soin de vérifier que cela ne gênera pas l'ouverture de la porte qui se glisse dedans... Bon courage et je reste à dispo si besoin... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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