BBB vs CC

[Invité 5121]

Il me semblait que les plus puissantes étaient les machines de LKAB qui assurent les trains de minerai entre Kiruna et Luleå ou Narvik

ce sont des locomotives doubles. Des UM permanentes en quelque sorte. Tandis que la RE 6/6 n'a qu'une caisse

puisqu'on parle de puissance, les BBB du tunnel sous la manche ne sont pas mal non plus ... renseignements pris, 7,8 MW pour la RE et "seulement" 7 MW pour la 9000

Modifié 29 avril 2012 par 5121

[j'aime le train 66]

Les 1CC1 3800 de la maurienne semble être des locomotives doubles et articulées, si j'en crois le diagramme du livre " le matériel moteur de la SNCF de Jacques DEFRANCE .

[Invité 5121]

Les 1CC1 3800 de la maurienne semble être des locomotives doubles et articulées, si j'en crois le diagramme du livre " le matériel moteur de la SNCF de Jacques DEFRANCE .

en effet, il y avait les 1AB-BA1 3501, 3601 à 3610 et les 1CC1 3801 à 3810. Elles étaient doubles, mais pas articulées (2 caisses indépendantes mécaniquement), alors que les BBB articulées des FS ont un boggie commun . Les 1CC1 3701 à 3710 étaient à caisse unique, comme les 3401 à 4

Modifié 29 avril 2012 par 5121

[Invité TRAM21]

le Pennsylvania Railroad a eu un prototype de double BBB en 12 KV 25 Hz, avec des moteurs monophasés directs !

sinon, la formule BBB se retrouve sur de très nombreux engins à voie métrique ; Alsthom en a construit pas mal

ici, une BBB Alsthom du réseau de l’Équateur

[PN407]

ce sont des locomotives doubles. Des UM permanentes en quelque sorte. Tandis que la RE 6/6 n'a qu'une caisse

puisqu'on parle de puissance, les BBB du tunnel sous la manche ne sont pas mal non plus ... renseignements pris, 7,8 MW pour la RE et "seulement" 7 MW pour la 9000

A ma connaissance, les locomotives monocaisses les plus puissantes du monde sont les CC de 150t et 9600kW types HXD1B (ZhuZhou / (Siemens)), HXD2B (Datong / Alstom) et HXD3B (Dalian / Bombardier) des Chemins de Fer Chinois (ZT, Zhongguo Tielu). Les HXD3B sont une extrapolation

monocaisse des LKAB.

HXD3B Youtube FanRailer

http://www.youtube.com/watch?v=XsyAdmMysng

HXD2B Youtube sraicho

http://www.youtube.com/watch?v=D_ZOD3ToW0w

HXD1B Youtube makmak0424

http://www.youtube.com/watch?v=OTKVvL6PSjs

Modifié 29 avril 2012 par PN407

[Invité]

la formule BBB se retrouve sur de très nombreux engins à voie métrique ; Alsthom en a construit pas mal

Il me semble qu'il a existé (qu'il existe encore ?) en Afrique des BBB Alsthom "asymétriques", c'est-à-dire que les trois bogies ne sont pas equidistants un peu comme dans ce schema :

OO-OO-----OO

Les RhB possèdent 7 machines Ge 6/6 de configuration BBB, articulées dans le plan horizontal dans le but de ne pas surcharger ou délester le bogie central lors des changements de déclivités fréquents sur ce réseau, surtout à proximité des gares. Cette disposition sera reprise plus tard sur les deux prototypes Re 6/6 des CFF.

Modifié 29 avril 2012 par Ae 8/14

[Invité TRAM21]

Il me semble qu'il a existé (qu'il existe encore ?) en Afrique des BBB Alsthom "asymétriques", c'est-à-dire que les trois bogies ne sont pas equidistants un peu comme dans ce schema :

OO-OO-----OO

Les RhB possèdent 7 machines Ge 6/6 de configuration BBB, articulées dans le plan horizontal dans le but de ne pas surcharger ou délester le bogie central lors des changements de déclivités fréquents sur ce réseau, surtout à proximité des gares. Cette disposition sera reprise plus tard sur les deux prototypes Re 6/6 des CFF.

exact !

il y a aussi des BBBB monocaisse au Gabon :

[TER200]

ce sont des locomotives doubles. Des UM permanentes en quelque sorte. Tandis que la RE 6/6 n'a qu'une caisse

Les "anciennes" Dm3 ont 3 caisses, et une disposition d'essieux du style 1D-D-D1.

Les Double Iore, c'est du CC + CC.

Modifié 30 avril 2012 par TER200

[Invité 5121]

les SZD avaient reçu à partir de 1983 270 VL85 (25 kV) , une BBB+BBB de 9600 kW. Rappelons que la CC+CC ( double Traxx) de LKAB mise en service en 2000 fait 10800 kW

voici une photo d'une VL85 tirée du site Railfan, sous les couleurs des RZD

à noter également pour la curiosité, une diesel TEP 80, BBBB à caisse unique de 4400 kW sortie en 1989, autorisée à 160 et essayée jusqu'à 270. Les deux exemplaires ne sont plus en service.

par ailleurs, la grande mode là-bas a consisté et consiste encore à accompagner l'élévation de la masse des trains par la mise en UM indéformables de 2, 3 ou 4 machines diesel, ce qui permet d'éviter des cabines de conduite et dispositifs associés.

Ces machines sont répertoriées simplement en ajoutant le nombre d'unités devant le type : ainsi, la célèbre CC TE-10 devient une 2TE-10, 3TE-10 comme ci-dessous, et même une 4TE-10 de 8800 kW et 24 essieux pour les trains hyper-lourds du BAM

Modifié 30 avril 2012 par 5121

[sdx]

Petit HS : Là-bas, les panneaux lumineux ont de sacrées visières !

[Invité technicentre]

Oui, c'est pour les différencier de celles des agents de quais...Aïe, ou, je pars très loin... Pas la tête.... :jesuisdehors: :jesuisdehors:

[Invité 5121]

Petit HS : Là-bas, les panneaux lumineux ont de sacrées visières !

grandes visières, petits feux ... :Smiley_39:

[Invité technicentre]

DA!!!!

[Invité JLChauvin]

Les Ricains en reviennent aux A1A-A1A...

http://en.wikipedia.org/wiki/GE_Evolution_Series

http://www.railpictures.net/showphotos.php?locomotive=GE%20ES44C4

Et je crois que GM va suivre.

Le but de la chose? Il faut que je me re-plonge dans les articles de TRAINS Magazine, mais connaissant nos "cousins" d'Outre-Atlantique il y a certainnement une excellente raison bien pragmatique...

[Invité 5121]

Le but de la chose? Il faut que je me re-plonge dans les articles de TRAINS Magazine, mais connaissant nos "cousins" d'Outre-Atlantique il y a certainnement une excellente raison bien pragmatique...

à mon sens tout bêtement parce qu'ils ont fait quelques progrès sur les moteurs de traction, et qu'ils peuvent se contenter de 4 au lieu de 6 avec le même diesel de 3280 kW (d'après ton site)

au passage, il est difficile de comprendre quelle est la chaîne de traction de ces engins. génératrice/alternateur redresseur - moteurs continus ou alternateur - convertisseur - moteurs triphasés. Probablement de tout si j'ai bien compris, des machines dites DC continuent d'être construites. Que le site donne toutes les varaintes de décoration et n'explicite pas ce détail a sa signification ...

[Invité TRAM21]

Les Ricains en reviennent aux A1A-A1A...

http://en.wikipedia....volution_Series

http://www.railpictu...otive=GE ES44C4

Et je crois que GM va suivre.

Le but de la chose? Il faut que je me re-plonge dans les articles de TRAINS Magazine, mais connaissant nos "cousins" d'Outre-Atlantique il y a certainnement une excellente raison bien pragmatique...

il me semble avoir lu (mais où ??) que le recours aux moteurs asynchrones triphasés, de plus forte puissance massique que les moteurs série continu, permet d'avoir moins de moteurs, à puissance et masse égale.

[Invité 5121]

il me semble avoir lu (mais où ??) que le recours aux moteurs asynchrones triphasés, de plus forte puissance massique que les moteurs série continu, permet d'avoir moins de moteurs, à puissance et masse égale.

bien sûr que les moteurs triphasés , synchrones ou asynchrones sont bien plus puissants.

Chez nous, pour prendre la filière TGV, qui utilise ce qui se fait de mieux à un instant donné :

PSE : 537 kW pour 1560 kg

A : 1100 kW pour 1450 kg

réseau : 1100 kW pour 1555 kg

POS : 1160 kW pour 1350 kg

(D. Redoutey)

il y a une amélioration mais pas gigantesque entre les synchrones et asynchrones (POS), mais le saut après le PSE est magistral.

Pour le TGV, on en a profité pour augmenter la puissance. Sur un engin diesel dont la source d'énergie reste la même, on peut par contre réduire le nombre de moteurs de traction

Modifié 2 mai 2012 par 5121

[Invité TRAM21]

pour revenir au sujet de départ, les BBB sont réputées moins agressives pour la voie que les CC, d'où la profusion de BBB en voie métrique, en Afrique ou ailleurs...

ça peut paraître étonnant que la SNCF n'ait pas plus exploré la formule BBB, alors que le bogie B est bien moins compliqué et onéreux que le bogie C, que ce soit en monomoteur ou en bimoteur...

Alsthom en a même exporté en Corée du Sud, la série des 8000 :

[Invité]

Le Japon fait aussi usage de la formule BBB (normal, c'est de la voie quasi-mètrique).

On y trouve aussi des B2B avec un bogie central à suspension pneumatique dont la pression est réduite par le conducteur pour améliorer l'adhérence des essieux moteurs au démarrage, et augmentée pour mieux répartir la charge par essieu sur les lignes faiblement armées.

Alsthom en a même exporté en Corée du Sud, la série des 8000 :

90 machines livrées de 1972 à 1978 par le Groupement 50 Hz (ACEC, AEG, Alsthom, BBC, GEC, MTE et Siemens), + 4 construites localement par Daewoo.

25 kv/60 Hz, 3930 kW, 128 t, 85 km/h.