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Invité TRAM21

demande de secours

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Invité TRAM21

le sujet sur GEFCO a été pas mal parasité par la problématique des DDS.

ici, on pourra en débattre en long, en large et en travers...

le secours entre matériels est régie par l'IN 1773 (TR4D1)

une question technique me taraude l'esprit : vu que les engins Vossloh (G 1000 / 1206 / 2000) sont tous équipés de la CP, un secours d'un train de voyageurs est tout à fait possible, que ce soit par l'avant ou par l'arrière.

cela fait plusieurs fois que CFR échappe de peu à aller porter le secours, lors de marches HLP.

dans le cas d'un AGC tracté par l'avant (avec attelage de secours), les CG et CP sont reliées, je suppose ? or, la CP des engins Vossloh monte à plus 10 Bars.

même problématique, lors du secours par l'arrière d'un Corail, dont le CPR de la loc est HS... la fourniture d'air par la CP est possible, donc, commande du frein possible, mais même problème que ci-dessus : avec une pression CP qui monte à plus de 10 Bars, il va se passer quoi ?

à mon avis, la soupape de sécurité des RP va chier à jet continu, sur le matériel SNCF secouru.

malgré toutes mes recherches et demandes, je n'ai pas réussi à trouver une astuce pour "brider" la production d'air des G 1000 / 1206 à 9 Bars maxi...

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Y'a t il moyens comme sur la plupart des anciens EM SNCF de faire de la régulation manuelle ?

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Sur les AGC, on est censé mettre CP et CG lors de l'attelage de secours, maintenant s'il n'y a que la CG, ça freinera quand même pareil.

IL y a juste la suspension pneumatique limitera la VL. Dans le cas d'une DDS, c'est pas bien grave.

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Invité JLChauvin

le sujet sur GEFCO a été pas mal parasité par la problématique des DDS.

ici, on pourra en débattre en long, en large et en travers...

le secours entre matériels est régie par l'IN 1773 (TR4D1)

une question technique me taraude l'esprit : vu que les engins Vossloh (G 1000 / 1206 / 2000) sont tous équipés de la CP, un secours d'un train de voyageurs est tout à fait possible, que ce soit par l'avant ou par l'arrière.

cela fait plusieurs fois que CFR échappe de peu à aller porter le secours, lors de marches HLP.

dans le cas d'un AGC tracté par l'avant (avec attelage de secours), les CG et CP sont reliées, je suppose ? or, la CP des engins Vossloh monte à plus 10 Bars.

même problématique, lors du secours par l'arrière d'un Corail, dont le CPR de la loc est HS... la fourniture d'air par la CP est possible, donc, commande du frein possible, mais même problème que ci-dessus : avec une pression CP qui monte à plus de 10 Bars, il va se passer quoi ?

à mon avis, la soupape de sécurité des RP va chier à jet continu, sur le matériel SNCF secouru.

malgré toutes mes recherches et demandes, je n'ai pas réussi à trouver une astuce pour "brider" la production d'air des G 1000 / 1206 à 9 Bars maxi...

Question bête: il semblerait logique que cette IN 1773 (TR4D1) fasse partie des documents opposables puisqu'elle concerne toutes les EF et OFP, non?

TRAM pose une excellente question, et je me permets de renchérir par une interrogation dubitative de plus: c'est quoi ce bordel? On le trouve où ce document?

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Sur les AGC, on est censé mettre CP et CG lors de l'attelage de secours, maintenant s'il n'y a que la CG, ça freinera quand même pareil.

IL y a juste la suspension pneumatique limitera la VL. Dans le cas d'une DDS, c'est pas bien grave.

Sur les AGC, on est censé mettre CP et CG lors de l'attelage de secours, maintenant s'il n'y a que la CG, ça freinera quand même pareil.

IL y a juste la suspension pneumatique limitera la VL. Dans le cas d'une DDS, c'est pas bien grave.

salut tophe! il y aura une restriction de vitesse concernant la suspension?

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Invité

je n'ai pas réussi à trouver une astuce pour "brider" la production d'air des G 1000 / 1206 à 9 Bars maxi...

Pourquoi vouloir ''brider" le compresseur des machines conformes aux dernières normes UIC ?

C'est plutôt à la SNCF de modifier son parc pour le mettre en conformité avec ces normes.

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Invité JLChauvin

Par contre j'ai trouvé çà: http://www.securite-...Fichier_252.pdf

Et en page 12, il est prévu une précision d'affichage de la pression CP sur la plage 4.5 bar à 9,5 bar... cela sous-entendrait-il que 9.5 bar soit la pression maxi pour être en conformité avec la SAM F 301? Dans ce cas, les Vossloh seraient "hors la loi", avec leur 10 bar+?

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Invité JLChauvin

Pourquoi vouloir ''brider" le compresseur des machines conformes aux dernières normes UIC ?

C'est plutôt à la SNCF de modifier son parc pour le mettre en conformité avec ces normes.

Ah bon?

Tu les connais ces "dernières normes UIC", toi?

Ce serait très intéressant de nous faire partager tes connaissances en nous donnant des liens officiels...

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Invité

Aucun lien officiel d'aucune sorte, juste un peu de logique.

Les machines Vossloh sont les materiels les plus récents circulant en France. Elles ont été homologuées par l'EPSF qui s'est probablement basé sur des normes UIC (entre autres).

Donc, les 10 bars+ sont conformes aux normes, et les materiels qui n'acceptent pas cette pression ne le sont pas.

Oui, c'est du second degré....

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Invité JLChauvin

Aucun lien officiel d'aucune sorte, juste un peu de logique.

Les machines Vossloh sont les materiels les plus récents circulant en France. Elles ont été homologuées par l'EPSF qui s'est probablement basé sur des normes UIC (entre autres).

Donc, les 10 bars+ sont conformes aux normes, et les materiels qui n'acceptent pas cette pression ne le sont pas.

Oui, c'est du second degré....

Oui ben moi quand je veux vraiment savoir, je cherches au lieu de me contenter de "on-dit".

En l'occurrence et en fouillant dans la SAM F 301 (on ne peut plus officielle et accessible sur le site de l'EPSF), la pression normale dans le réservoir principal est clairement précisée dans le renvoi 1 de l'Art 5.1.2.8 Automaticité, page 6.

Donc, si les Vossloh (G 1000 / 1206 / 2000) sus-cités alimentent la CP à plus de 10 bar... c'est non conforme aux prescriptions UIC et "hors norme" par rapport aux normes techniques françaises qui en découlent.

Après, si on s'assoit sur les normes techniques... c'est un autre problème, vaste débat qui dépasse le monde ferroviaire. Rappelez vous de la non-conformité des robinets de frein des Class 66...

Modifié par JLChauvin

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Invité

Donc, si les Vossloh (G 1000 / 1206 / 2000) sus-cités alimentent la CP à plus de 10 bar... c'est non conforme aux prescriptions UIC et "hors norme" par rapport aux normes techniques françaises qui en découlent.

On est d'accord.

Il n'en demeure pas moins que cette non-conformité à la prescription UIC n'a pas eu l'air de choquer l'EPSF au moment d'homologuer ces machines pour le RFN.

Qui est le plus fort ? L'UIC et ses prescriptions ou l'EPSF et ses normes ?

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Invité TRAM21

Question bête: il semblerait logique que cette IN 1773 (TR4D1) fasse partie des documents opposables puisqu'elle concerne toutes les EF et OFP, non?

TRAM pose une excellente question, et je me permets de renchérir par une interrogation dubitative de plus: c'est quoi ce bordel? On le trouve où ce document?

cette IN 1773 fait partie de la documentation opposable du RFN, et est accessible depuis le site doc explore de RFF.

toutes les EF ont accès à ce site, avec un identifiant et un code d'accès personnalisés

pour la pression CP, le renvoi du document que tu cites dit bien : 8 à 10 bar pour un système conforme aux prescriptions UIC

il en découle que c'est la SNCF qui est à la ramasse sur ce coup !

Modifié par TRAM21

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Invité JLChauvin

On est d'accord.

Il n'en demeure pas moins que cette non-conformité à la prescription UIC n'a pas eu l'air de choquer l'EPSF au moment d'homologuer ces machines pour le RFN.

Qui est le plus fort ? L'UIC et ses prescriptions ou l'EPSF et ses normes ?

J'avais compris que nous étions d'accord. :Smiley_04:

Si je ne me trompe, les Class 66 avec leurs manipulateurs de frein "inversés" et les Vossloh avec leur pression CP supérieure à 10 bar ont été certifiées sur le RFN avant la création de l'EPSF. Si je ne me trompe les Class 66 sont progressivement mise en conformité, et qu'est ce qui empêcherait de limiter la pression CP des Vossloh?

Qui est "le plus fort" dans l'imbroglio Européen? Des éléments de réponse ici .

cette IN 1773 fait partie de la documentation opposable du RFN, et est accessible depuis le site doc explore de RFF.

toutes les EF ont accès à ce site, avec un identifiant et un code d'accès personnalisés

...

Dont acte.

...

pour la pression CP, le renvoi du document que tu cites dit bien : 8 à 10 bar pour un système conforme aux prescriptions UIC

il en découle que c'est la SNCF qui est à la ramasse sur ce coup !

En quoi la SNCF est-elle à la ramasse si les Vossloh de CFR (et sans doutes les autres?) alimentent la CP à plus de 10 bar? Je ne saisis pas bien la démonstration, là.

Modifié par JLChauvin

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à mon avis, la soupape de sécurité des RP va chier à jet continu, sur le matériel SNCF secouru.

malgré toutes mes recherches et demandes, je n'ai pas réussi à trouver une astuce pour "brider" la production d'air des G 1000 / 1206 à 9 Bars maxi...

Tu cries avant d'avoir mal ! Le mieux serait de faire un essai et de voir ce qui se passe, sans doute fuite jusqu'à 9 bars et stabilisation ensuite, on risque peut être juste un peu de gaspillage d'air comprimé...

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salut tophe! il y aura une restriction de vitesse concernant la suspension?

Sur les AGC, la VL était limitée à 70 km/h sans la CP. C'est en train d'être modifié et ça passe à 120 km/h.

Sur les RRR, la VL reste à 70 km/h sans CP.

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Invité

la CP des engins Vossloh monte à plus 10 Bars.

pour la pression CP, le renvoi du document que tu cites dit bien : 8 à 10 bar pour un système conforme aux prescriptions UIC

Est-ce vraiment la SNCF qui est à la ramasse à propos des prescriptions UIC et de l'IN1773 concernant la pression CP ?

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Invité TRAM21

En quoi la SNCF est-elle à la ramasse si les Vossloh de CFR (et sans doutes les autres?) alimentent la CP à plus de 10 bar? Je ne saisis pas bien la démonstration, là.

si l'EPSF prévoit que la CP puisse monter jusqu'à 10 Bars, et que la soupape de sécurité CP de l'EM SNCF secouru se met à s'ouvrir à partir de 9,5 Bars, le risque est que le fonctionnement en régime continu du CPR sur l'EM de secours Vossloh (qui va chercher à compenser la fuite à partir de 9,5 Bars, sans jamais pouvoir atteindre sa pression de régime maxi, à 10 Bars) va peut être amener une deuxième DDS, suite à avarie (ou mise en sécurité) pour cause de surchauffe, suite à fonctionnement ininterrompu, du CPR de l'engin de secours.

donc, la soupape de sécurité CP des engins SNCF, tarée à 9,5 Bars, pose problème...

Modifié par TRAM21

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Invité TRAM21

Sur les AGC, la VL était limitée à 70 km/h sans la CP. C'est en train d'être modifié et ça passe à 120 km/h.

Sur les RRR, la VL reste à 70 km/h sans CP.

il n' y aurait pas un distingo de VL différentes, selon que c'est AVEC voyageurs ou SANS ?

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Invité TRAM21

Est-ce vraiment la SNCF qui est à la ramasse à propos des prescriptions UIC et de l'IN1773 concernant la pression CP ?

valeur la plus élevée : 10.2 Bars (valeur lue au mano CP)

on est donc dans la tolérance des +/- 5%

Modifié par TRAM21

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Invité JLChauvin

valeur la plus élevée : 10.2 Bars (valeur lue au mano CP)

on est donc dans la tolérance des +/- 5%

Donc il n'y a pas de problème, alors? :Smiley_54:

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Invité JLChauvin

si l'EPSF prévoit que la CP puisse monter jusqu'à 10 Bars, et que la soupape de sécurité CP de l'EM SNCF secouru se met à s'ouvrir à partir de 9,5 Bars, le risque est que le fonctionnement en régime continu du CPR sur l'EM de secours Vossloh (qui va chercher à compenser la fuite à partir de 9,5 Bars, sans jamais pouvoir atteindre sa pression de régime maxi, à 10 Bars) va peut être amener une deuxième DDS, suite à avarie (ou mise en sécurité) pour cause de surchauffe, suite à fonctionnement ininterrompu, du CPR de l'engin de secours.

donc, la soupape de sécurité CP des engins SNCF, tarée à 9,5 Bars, pose problème...

Es-tu parfaitement sûr que les soupapes de sécurité des engins SNCF sont tarées à 9,5 bar? C'est possible, mais pourrais-tu nous citer tes sources et nous montre le document qui traite de ce réglage?

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Invité TRAM21

Es-tu parfaitement sûr que les soupapes de sécurité des engins SNCF sont tarées à 9,5 bar? C'est possible, mais pourrais-tu nous citer tes sources et nous montre le document qui traite de ce réglage?

sources : orales = agents freinistes des ateliers de Nevers et Dijon-Perrigny.

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Es-tu parfaitement sûr que les soupapes de sécurité des engins SNCF sont tarées à 9,5 bar? C'est possible, mais pourrais-tu nous citer tes sources et nous montre le document qui traite de ce réglage?

Je dirais un peu plus, j'ai" oublié" une fois le CPR sur une 27000 et cela est monté à plus de 10 bars avant déclenchement de la soupape

si l'EPSF prévoit que la CP puisse monter jusqu'à 10 Bars, et que la soupape de sécurité CP de l'EM SNCF secouru se met à s'ouvrir à partir de 9,5 Bars, le risque est que le fonctionnement en régime continu du CPR sur l'EM de secours Vossloh (qui va chercher à compenser la fuite à partir de 9,5 Bars, sans jamais pouvoir atteindre sa pression de régime maxi, à 10 Bars) va peut être amener une deuxième DDS, suite à avarie (ou mise en sécurité) pour cause de surchauffe, suite à fonctionnement ininterrompu, du CPR de l'engin de secours.

donc, la soupape de sécurité CP des engins SNCF, tarée à 9,5 Bars, pose problème...

Et comment on fait avec un 63000 en CV, quand celui-ci à une CP ???

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et sur les 66000 en CV, j'ai apris à mes dépends qu'il ne fallait pas relier la CP (sinon fuite CG au bout d'un moment à la VEVA) lotrela

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Invité

donc, la soupape de sécurité CP des engins SNCF, tarée à 9,5 Bars, pose problème...

....et tu souhaites que la SNCF s'empresse de changer la soupape de sécurité des compresseurs de tous ses EM (machines, autorails, automotrices, locotracteurs et draisines) juste pour être compatibles avec la cinquantaine de Vossloh homologuées RFN...

Crois-tu que les autres EF vont accepter sans moufter de faire la même chose sur leurs Class66, BR186, Euro4000........et autres 37500 ?

Ne prends-tu pas le problème à l'envers ?

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