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Invité TRAM21

demande de secours

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Invité

Et comment on fait avec un 63000 en CV, quand celui-ci à une CP ???

On ne la branche pas, sauf si la machine de tête est aussi un 63000.

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Invité

et sur les 66000 en CV, j'ai apris à mes dépends qu'il ne fallait pas relier la CP (sinon fuite CG au bout d'un moment à la VEVA) lotrela

Non seulement il ne faut pas relier la CP, mais en plus il faut vidanger les RP.

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Es-tu parfaitement sûr que les soupapes de sécurité des engins SNCF sont tarées à 9,5 bar? C'est possible, mais pourrais-tu nous citer tes sources et nous montre le document qui traite de ce réglage?

C'est 10 bars sur Z50000 par exemple

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C'est 10 bars sur Z50000 par exemple

Et la CG à qu'elle pression ? nonmais

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Invité TRAM21

....et tu souhaites que la SNCF s'empresse de changer la soupape de sécurité des compresseurs de tous ses EM (machines, autorails, automotrices, locotracteurs et draisines) juste pour être compatibles avec la cinquantaine de Vossloh homologuées RFN...

Crois-tu que les autres EF vont accepter sans moufter de faire la même chose sur leurs Class66, BR186, Euro4000........et autres 37500 ?

Ne prends-tu pas le problème à l'envers ?

je ne souhaite pas particulièrement tout faire modifier !

par contre, j'aime bien poser des questions (qui fâchent ?)

lorsqu'une Class 66/77 est acheminée CV, il faut que la CP soit reliée, sinon, la masse freinée est plus faible sans la CP.

ECR et VFLI ont également des G 1000 et des G 1206, avec la CP qui monte allègrement à 10 Bars. sachant que, sur les Class 66/77, la pression RP est différente de la pression CP (qui plafonne à 7 Bars, environ), comment ça se passe ?

l'état des lieux actuel donne une impression de foutoir, où chacun fait son truc en ignorant le voisin !

dans le même genre, on peut comparer avec les différents systèmes de fanaux avants des EM.

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Invité TRAM21

Pour la petite histoire les G1206 de la SNCF (BB 61000 si vous préférez) sont interdits de pousse attelée (C'est dans le MC).

euh...

pour quelle raisons invoquées ???

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Invité TRAM21

et sur les 66000 en CV, j'ai apris à mes dépends qu'il ne fallait pas relier la CP (sinon fuite CG au bout d'un moment à la VEVA) lotrela

il m'est arrivé d'avoir (dans une autre vie) d'avoir des 66000 CV, avec la CP.

si j'ai bonne mémoire, le GD, dans sa page de la mise en véhicule, prévoit le cas, et donne les manips à effectuer.

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euh...

pour quelle raisons invoquées ???

La raison première donnée à l'époque de leur arrivée à propos de la pousse attelée et la DT (2° position) interdites étaient qu'elles n'avaient pas été prévues dans la procédure d'homologation (Je n'ai pas cherché a en savoir plus).

Les tentatives de DT et pousse attelées auxquelles j'ai pu assister n'étaient pas très heureuses...

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Invité TRAM21

La raison première donnée à l'époque de leur arrivée à propos de la pousse attelée et la DT (2° position) interdites étaient qu'elles n'avaient pas été prévues dans la procédure d'homologation (Je n'ai pas cherché a en savoir plus).

Les tentatives de DT et pousse attelées auxquelles j'ai pu assister n'étaient pas très heureuses...

il me semble que ColasRail fait de la pousse attelée avec des G 1206, sans soucis...

J'oubliais, d'autres engins sont interdits de DT (2°position) ou pousse attelée sur le RFN.

tu as une liste de ça, avec la source officielle (doc opposable) ?

sinon, il y a le cas des DT interdits entre EM électriques (26000/7200/etc.), repris aux RT

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il me semble que ColasRail fait de la pousse attelée avec des G 1206, sans soucis...

Idem pour VFLI...

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Invité Fabr

Pour les pousses attelées G1206.. une anecdote:

J'assure une pousse sur un train de Ballast,long, chantier fermé.. tout se passe bien.

Sur le retour rame sur la base , je suis en tête, je demande donc, avant le mouvement, à mon collégue par radio, de bien vouloir proceder à la mise en loc Menée de sa 1206. Je passe la mienne en menante, en basculant sur off le bouton du relais principal ( petit bitar sous cache, au tableau de bord, ce n'est pas anodin...), puis effectue un essai de fonctionnement du frein depuis mon pupitre... tout semble OK, depression CG, montée CF, CG à 5bars, descente lente des CF... Roule...

quelques coups de freins, sur une portion de ligne, le comportement est normal, mais un poil lent par rapport à l'habitude... les TTX, et leur "variabilité"...Sur un arrêt plus soutenu, avec necessité de maintenir la depresssion, un chuitement se fait entendre au bout d'un moment en provenance du bloc frein, qui prend rapidement de l'ampleur...N...de Dieu, une fuite, ça promet... Procedure de recherche de fuite, Neutre enclenché, et là...la cg tranquilement remonte...((... WTF de wtf..... je vous passe les differents details... finalement, j'appelle le collègue pour lui demander si son bouton AB est bien enclenché, et bizarrement, la fuite s'est arretée d'elle même au bout d'une bonne minute et demi, deux...(((( ( realimentation de la CG par machine menée: frein auto réalimenté par la fonction marche: compensation des petites fuites...)

Elles doivent être équipées de la fonction d'asservissement Traction Freinage..

Fabrice

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Invité TRAM21

Pour les pousses attelées G1206.. une anecdote:

J'assure une pousse sur un train de Ballast,long, chantier fermé.. tout se passe bien.

Sur le retour rame sur la base , je suis en tête, je demande donc, avant le mouvement, à mon collégue par radio, de bien vouloir proceder à la mise en loc Menée de sa 1206. Je passe la mienne en menante, en basculant sur off le bouton du relais principal ( petit bitar sous cache, au tableau de bord, ce n'est pas anodin...), puis effectue un essai de fonctionnement du frein depuis mon pupitre... tout semble OK, depression CG, montée CF, CG à 5bars, descente lente des CF... Roule...

quelques coups de freins, sur une portion de ligne, le comportement est normal, mais un poil lent par rapport à l'habitude... les TTX, et leur "variabilité"...Sur un arrêt plus soutenu, avec necessité de maintenir la depresssion, un chuitement se fait entendre au bout d'un moment en provenance du bloc frein, qui prend rapidement de l'ampleur...N...de Dieu, une fuite, ça promet... Procedure de recherche de fuite, Neutre enclenché, et là...la cg tranquilement remonte...((... WTF de wtf..... je vous passe les differents details... finalement, j'appelle le collègue pour lui demander si son bouton AB est bien enclenché, et bizarrement, la fuite s'est arretée d'elle même au bout d'une bonne minute et demi, deux...(((( ( realimentation de la CG par machine menée: frein auto réalimenté par la fonction marche: compensation des petites fuites...)

Elles doivent être équipées de la fonction d'asservissement Traction Freinage..

Fabrice

c'est l’interrupteur Z AB, qui est normalement plombé en service

d'après le manuel d'atelier Vossloh, il doit servir également à tester l'étanchéité, une fois par mois, du bloc-frein PBL...

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il me semble que ColasRail fait de la pousse attelée avec des G 1206, sans soucis...

Je maintiens, l'expérience de Fabr confirme ce que j'ai vu, vécu et entendu.

tu as une liste de ça, avec la source officielle (doc opposable) ?

Les manuels de conduite SNCF ne sont pas des documents opposables.

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il m'est arrivé d'avoir (dans une autre vie) d'avoir des 66000 CV, avec la CP.

si j'ai bonne mémoire, le GD, dans sa page de la mise en véhicule, prévoit le cas, et donne les manips à effectuer.

Il me semble qu'il faut isoler la VEVA. Avis aux spécialistes!

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Invité

Il me semble qu'il faut isoler la VEVA. Avis aux spécialistes!

C'est ce qui est prévu, mais à chaque fois la CG n'a jamais voulu se remplir depuis l'autre machine.

Je referai l'essai la semaine prochaine : deux jours de graissage caténaire avec un 63500 et un 66000 à mettre alternativement en véhicule.

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C'est ce qui est prévu, mais à chaque fois la CG n'a jamais voulu se remplir depuis l'autre machine.

Je referai l'essai la semaine prochaine : deux jours de graissage caténaire avec un 63500 et un 66000 à mettre alternativement en véhicule.

Curieuse bécane quand même, j'ai l'impression que c'est de la grosse bidouille!! Bref, faut prévoir la blouse et les gants car ça va être sale :Smiley_32::Smiley_26: !

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Invité

Pour ceux que ça intéresse :

Compo du train graisseur : 63500 + wagon graiseur 401 + 66000.

Présence obligatoire de la CP pour le panto graisseur du wagon.

66000 en tête, fermer la CP derrière le wagon pour ne pas exploser la soupape de sécurité du compresseur du 63500 (règlée à 8 bars).

63500 en tête, fermer la CP derrière le wagon et vidanger les RP du 66000 pour pouvoir remplir la CG.

Sous réserve de machines en état de marche et de sillons accordés en temps utile (et c'est pas gagné !) :

Lundi 21/5 : Juvisy (13:10) - Rambouillet (14:51/15:12) - Montparnasse (16:00).

Mardi 22/5 : Montparnasse (9:47) - Versailles-chantiers (10:07/10:41) - Vaugirard (10:57/11:10) - Plaisir-G. (11:43/11:49) - Juvisy (12:48).

Mais on s'éloigne du sujet initial.

Modifié par Ae 8/14

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...deux jours de graissage caténaire avec un 63500 et un 66000 ...

Laquelle des 2 va assurer le secours de l'autre ? revoltages

:Smiley_15:

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Invité technicentre

Tu cries avant d'avoir mal ! Le mieux serait de faire un essai et de voir ce qui se passe, sans doute fuite jusqu'à 9 bars et stabilisation ensuite, on risque peut être juste un peu de gaspillage d'air comprimé...

Je suis pas un freiniste loin de là et n'ai aucune prétension de le devenir... Je me rappelle juste qu'on a du changer les bouteilles accumultatrices de clim sur les corail 21000 frg/h pour pouvoir monter en pression... Si on passe la CP de 8b à 10 ou 10,5b, il faut reprendre TOUT les réservoirs d'air et vérifier TOUT les organes de frein de TOUT les wagons... ça me parait bizarre que l'EPSF, et l'UIC aient passé ce "détail" sous silence...

Es-tu parfaitement sûr que les soupapes de sécurité des engins SNCF sont tarées à 9,5 bar? C'est possible, mais pourrais-tu nous citer tes sources et nous montre le document qui traite de ce réglage?

ça je peux répondre pour assister très souvent aux longs essais des freinistes. OUI, c'est mesuré au bareflex ou à défaut au manomètre étalon et à chaque visite périodique.

....et tu souhaites que la SNCF s'empresse de changer la soupape de sécurité des compresseurs de tous ses EM (machines, autorails, automotrices, locotracteurs et draisines) juste pour être compatibles avec la cinquantaine de Vossloh homologuées RFN...

Crois-tu que les autres EF vont accepter sans moufter de faire la même chose sur leurs Class66, BR186, Euro4000........et autres 37500 ?

Ne prends-tu pas le problème à l'envers ?

Mais la soupape de sécurité est un petit détail dans toute la chaine de l aproduction d'air et ne coute que peu cher à côté d'un manostat à changer (régulation automatique du CPR) ou du changement de toutes les bouteilles de frein à faire, de pas mal de conduites et de toutes les conduites souples (mains de raccordement).

Si réellement, certains EM d'autres EF fonctionnent ainsi avec de telles pressions, je m'étonne que vous acceptiez de cohabiter sur les rails... Le domaine de plasticité des organes de frein ne me semble pas pouvoir encaisser de telles surpressions indéfiniment.

Les EM, c'est bien beau, mais les wagons, eux, ils ne sont pas prévus pour ça...

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Les équipements de freins des wagons "de base" ne sont pas alimentés par la CP. Donc qu'elle soit à 8, 10 ou 150bars, la CG et les équipements de freins n'en ont pas grand chose à faire.

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Par ailleurs que se passera t'il si on relie une corail à la CP d'une G1206 à 10 bars ?

Rien du tout, car les réservoirs sont sans doute aptes à encaisser du 15 bars et peut être éprouvés à beaucoup plus.

Enfin , pour être homologuée en France la pression CP de la G1206 doit être conforme aux prescriptions..

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