Invité 5121 Publication: 14 septembre 2012 Partager Publication: 14 septembre 2012 (modifié) 5121, tu oublies qu'il fut une période pas si lointaine où la SNCF était la reine du diesel sous caténaires. un sujet complet en traite, on ne va pas refaire le débat tu t'es plaint toi-même de l'abandon des lignes 4 et du Bourbonnais et pas mal d'autres au profit des itinéraires électrifiés, quelquefois à la limite de l'absurde ... tu as même écrit que la SNCF avait volontairement surchargé la PLM pour pouvoir justifier le TGV . Non ? Modifié 14 septembre 2012 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Léman-Express Publication: 14 septembre 2012 Partager Publication: 14 septembre 2012 (modifié) c'est bien le moment de parler de GEFCO. Et le racco d'Aulnay jamais électrifié pour sortir les TC de l'usine ? ça ne leur a rien rapporté cette pingrerie. On es bien d'accord ! GEFCO toujours, l'EP PSA de Montbéliard est électrifié mais la traction électrique a été abandonnée il y a quelques années. PSA rechignant sur l'entretien des installations qui sont aujourd'hui hors tension. Quand j'étais en formation là-bas (début 2011), c'était les débuts d'un trafic d'autos par ECR. Ils voulaient venir en BR186 jusqu'à l'ITE mais bien évidemment impossible... Du coup ils venaient soit en Class66 dans l'EP, soit en 186 jusqu'au faisceau de Montbéliard et un Y7000 de l'EP sortait (en 3x à cause de la rampe et de la courbe à la sortie de l'EP) les wagons chargés... Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui, mais c'était du gros bricolage... Modifié 14 septembre 2012 par Léman-Express Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Class66220 Publication: 14 septembre 2012 Partager Publication: 14 septembre 2012 (modifié) GEFCO toujours, l'EP PSA de Montbéliard est électrifié mais la traction électrique a été abandonnée il y a quelques années. PSA rechignant sur l'entretien des installations qui sont aujourd'hui hors tension. Quand j'étais en formation là-bas (début 2011), c'était les débuts d'un trafic d'autos par ECR. Ils voulaient venir en BR186 jusqu'à l'ITE mais bien évidemment impossible... Du coup ils venaient soit en Class66 dans l'EP, soit en 186 jusqu'au faisceau de Montbéliard et un Y7000 de l'EP sortait (en 3x à cause de la rampe et de la courbe à la sortie de l'EP) les wagons chargés... Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui, mais c'était du gros bricolage... Je pensais justement à Montbéliard, on a du se croiser surement un jour. Au début comme Socorail n'avait pas de locomotive de manoeuvre, le trafic s'effectuait en Class 66/77 qui pour sortir la rame en 1 train est parfaitement adapté au vu de sa puissance. Un Yoyo est arrivé au bout d'un mois il me semble et effectivement la rame sortait en 3 fois ce qui prenait une bonne heure. Ensuite Socorail au eu un 63000 qui permettait de monter la rame d'une traite vers le grand faisceau (qui a des voies de 800m car les trains font souvent 720m. Puis ECR se mettait en tête en BR186 avant de partir vers Calais. Depuis le changement de service et la reprise du trafic complet, ECR fait ses propres manoeuvres de livraison et de sortie des rames en Class 66/77. Il y a des conducteurs de manoeuvres pour faire le trajet EP/faisceau et les conducteurs de ligne s'occupe de la traction grandes lignes. Modifié 14 septembre 2012 par Class66220 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Class66220 Publication: 14 septembre 2012 Partager Publication: 14 septembre 2012 Pour en revenir au sujet, Alstom est de nouveau à la traîne dans le bi-mode. Il aura fallu que Bombardier se lance pour que Alstom s'y intéresse. La platerforme Prima II est encore à peine en développement et ses concurrents Bombardier et Siemens proposent déjà sur leurs modèles Traxx AC3 et Vectron AC et DC l'option dernier kilomètre avec un petit générateur diesel. Traxx AC LM : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1408878&lang=1 Siemens Vectron LM : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=4138&action=dview Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ppascal Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 (modifié) Tant qu'on va dans cette direction on pourrait aussi penser à un fourgon générateur a brancher sur une locomotive electrique moderne qui lui delivrerait de la haute tension pour travailler. Quitte à mettre un moteur diesel, autant en mettre un gros capable de faire de la ligne. Il n'y aurait alors qu'a adapter une ligne de train a brancher ou non selon que on a besoin de la traction diesel pour faire la mission. Ca ferait surement moins usine à gaz et n'imposerait pas une augmentation de poids significative ni un renchérissement de toute une série. Et sinon il faut raisonner à l'envers ce n'est pas la locomotive electrique à laquelle on doit ajouter un moteur diesel, c'est à la locomotive diesel électrique que on doit rajouter les éléments pour alimenter son système de traction sachant que de toute façon il comporte un système électrique (le plus simple est de rentrer par le bus continu des onduleurs sous réserve que la tension de bus soit compatible avec la tension de ligne de contact). si on veut faire bimode/bicourant le probleme sera lié au poids du transformateur. mais on pourrait avoir une machine qui développe la même puissance sous les trois modes et si on règle bien le système en faire une machine qui se comporte de la même manière sous les 3 modes pour rendre la conduite plus simple. Modifié 16 septembre 2012 par ppascal Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 Ouais, grosso modo, vous réinventez la 75000 à partir d'une 27000... Petite question, pourquoi passer par une liaison en continu et se retrouver avec de l'effet Joules alros qu'il est si simple de rester avec de l'aternatif?... Autre question, pourquoi est-ce qu'il n'y a pas eu généralisation d'AGC bi-mode sur les Bordeaux/Lyon par Limoges et "seulement" des 72500 pour le faire? D'après ce que j'ai entendu dire, les AGC démarraient de Limoges sous caténaire certe, mais ils pompaient tellement qu'ils disjonctaient trop souvent, ce qui n'amenait finalement rien de bien follichon... Le problème avec le bimode, c'est qu'à l'échelle d'une loc, en monophasé, ça nécessite un transfo encore imposant et trop lourd... En continu pur, si vous arrivez à rentrer un MD et les équipements électriques dans une caisse, je vous demande un chausse pied pour l'entretenir... Quand à du bicourant... Il fut une époque où on savait prendre en remorque un trian et sa loc sur certaines parties du parcours... Mais je rejoins 5121, ça, c'était avant... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ppascal Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 Le passage par le continu c'est technologique. pour onduler les tensions du moteur il faut un étage tension en continu. Si on vient de l'alternatif il faut le transfo et le redresseur, si on vient du continu il faut le hacheur et le filtre d'entrée pour alimenter le bus continu. C'est bien pour ça que je pense que c'est moins cher de trainer un fourgon générateur (alternatif ou continu) qui coute moins cher que d'inventer une nouvelle locomotive. En diesel la 27000 aurait la puissance de la 75000 et resterait une machine de ligne. Cela permettrait de mieux utiliser les machines existantes. On reste dans la logique de vouloir tracter un train de bout en bout et d'augmenter la productivité des locomotives, le retour d'amortissement venant du taux d'utilisation des engins. Est-ce mieux que avant je ne pense pas, mais l'évolution présente fait quand même penser que la grande maison est en train d'abandonner le fret aux privés. Donc ça suppose de moins en moins de personnel au sol... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 on oublie toujours la piste des turbines : un ensemble turbo-alternateur Makila de 1200 KW serait suffisant sur une G 1000 de 1100 KW, sachant qu'il y a 6 T de lest ! au point de vue encombrement, je suis sûr qu'il y aurait moyen de la caser. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 Le passage par le continu c'est technologique. pour onduler les tensions du moteur il faut un étage tension en continu. Si on vient de l'alternatif il faut le transfo et le redresseur, si on vient du continu il faut le hacheur et le filtre d'entrée pour alimenter le bus continu. C'est bien pour ça que je pense que c'est moins cher de trainer un fourgon générateur (alternatif ou continu) qui coute moins cher que d'inventer une nouvelle locomotive. En diesel la 27000 aurait la puissance de la 75000 et resterait une machine de ligne. Cela permettrait de mieux utiliser les machines existantes. On reste dans la logique de vouloir tracter un train de bout en bout et d'augmenter la productivité des locomotives, le retour d'amortissement venant du taux d'utilisation des engins. Est-ce mieux que avant je ne pense pas, mais l'évolution présente fait quand même penser que la grande maison est en train d'abandonner le fret aux privés. Donc ça suppose de moins en moins de personnel au sol... Je reviens juste sur le point entre continu et alternatif.. Une dynamo , à encombrement égal, délivre un truc comme racine de 3 sur 2 (1.732/2 ou 0.707 si je ne me trompe) moins de puissance qu'un alternateur, tout en perdant moins de puissance en pertes calorques en plus... (cf les différences de puissance électriques entre 67200 et 67300 qui ont forcé à "pousser" les diesel plus à fond...). Donc, l'alternateur délivre plus de puissance que la dynamo... Bien sur, après, redresser cet alternatif et le fitrer pour alimenter des onduleurs de traction est facile et souhaitable... Pour ton histoire de fourgons générateurs, c'est pas si bête, puisqu'on peut sortir le fourgon pour entretenir le groupe électrogène... Mais cela nécessite des manoeuvres, donc du personnel, donc des couts... Puis, on ne pourrait circuler que sur ligne permettant les retours de courant... Mais, sache qu'un fougon générateur délivrant du 1500V 50hz a été testé autour de Rennes lors des arrivées des corail pour que ces voitures puissent être tirées par des locs non chauffantes... L'expèrience n'a pas été reconduite... Pour moi, le plus simple, c'est de tirer la loc diesel sous ficelle avec une électrique ou lycée de Versaille de tirer l'électrique avec un diesel sur une ligne non électrifiée... Passer de la puissance électrique d'un engin à l'autre me semble plus que folklorique... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 (modifié) Passer de la puissance électrique d'un engin à l'autre me semble plus que folklorique... ça s'est fait, avec des "tenders" électriques, aux USA et ailleurs, soit avec des batteries, soit carrément avec un groupe convertisseur rotatif mono-continu efficace, mais niveau Kg/KW, le rapport était médiocre ! en reprenant comme base la G 1000 Vossloh, on pourrait avoir un engin intéressant, sans dépasser la charge C, avec 1100 KW : - moteur synchrone triphasé unique à la place de la boite Voith (ou série continu, si on veut du moins cher, mais moins bon rapport Kg/KW) - conservation de la chaine de traction à ponts et cardans sur tous les essieux, - ensemble transfo + ponts mixtes + hacheur similaire à la BB 26000 (ou BB 22200 avec le moteur série continu) - turbo-alternateur Makila de 1200 KW - cuve à carburant réduites de 3200 L à 1500 L, bien suffisantes pour parcourir jusqu'à 200 Kms à pleine vitesse et pleine charge et voilà... Modifié 16 septembre 2012 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 Oui, tu veux faire comme les cubains... Monter un panto sur une loco Brissoneau et Lotz (63000 pour nous) et vogue la galère... Sui spas sur que le résultat soit si positif question énergétique... (pas retrouvé la photo de la chose). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 - turbo-alternateur Makila de 1200 KW Le Makila 1 est de conception simple avec 5 modules pour une maintenance facile. Son potentiel entre deux révisions (Time Between Overhaul, TBO) est de 3 000 heures 3000 heures à 80 de moyenne, 240 000 km. Même en la détarant, on revient aux parcours entre levages des machines à vapeur .... sans compter le temps de mise en température ( c'est notre ami Christian qui serait content ...) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 (modifié) 3000 heures à 80 de moyenne, 240 000 km. Même en la détarant, on revient aux parcours entre levages des machines à vapeur .... sans compter le temps de mise en température ( c'est notre ami Christian qui serait content ...) sauf que 80 % de nos parcours sont sous caténaire, donc, le kilométrage total de l'engin sera bien plus important entre deux révisions... vu nos parcours actuels, ça ferait à peu près les même pas de visites qu'en pur diesel. en ce qui concerne le temps de mise en température, de nombreux grands hôpitaux sont équipés de groupes générateurs de secours avec des turbo-alternateurs, justement pour pouvoir bénéficier d'une mise en route très rapide et un travail à pleine charge dès l'enclenchement... Modifié 16 septembre 2012 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 (modifié) de nombreux grands hôpitaux sont équipés de groupes générateurs de secours avec des turbo-alternateurs, justement pour pouvoir bénéficier d'une mise en route très rapide et un travail à pleine charge dès l'enclenchement... Certaines grandes entreprises aussi. Le groupe de secours de l'usine SNECMA de Corbeil est entrainé par un réacteur M53 de Mirage 2000. Modifié 16 septembre 2012 par Ae 8/14 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 Pour ton histoire de fourgons générateurs, c'est pas si bête, puisqu'on peut sortir le fourgon pour entretenir le groupe électrogène... Mais cela nécessite des manoeuvres, donc du personnel, donc des couts... Puis, on ne pourrait circuler que sur ligne permettant les retours de courant... Pas nécessairement ,si ton fourgon est équipée d'une alimentation à deux conducteurs (+ et - ou phase et neutre en mono). Sur les rames le retour de courant se fait par les rails, qui doivent être équipés de shunts, parce que le cablot de chauffage est à un seul conducteur . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 16 septembre 2012 Partager Publication: 16 septembre 2012 (modifié) en reprenant comme base la G 1000 Vossloh, on pourrait avoir un engin intéressant, sans dépasser la charge C, avec 1100 KW : Les turbines ont une forte puissance massique, mais : elles demandent plus d'entretien et de surveillance elles doivent , au moins pour le démarrage, être alimentées en kérosène la consommation de carburant est élevée le bruit est important ça s'est fait, avec des "tenders" électriques, aux USA et ailleurs, soit avec des batteries, soit carrément avec un groupe convertisseur rotatif mono-continu La batterie de traction, voilà une idée qui devient nettement plus pertinente depuis que les voitures électriques ont une autonomiie de 150 km. En ferroviaire l'autonomie du tender à batterie pourrait être boostée par une petite recharge lors des circulations sous caténaires... Modifié 16 septembre 2012 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 17 septembre 2012 Partager Publication: 17 septembre 2012 les batteries, et aussi les super capacités, ont plusieurs inconvénients : - masse importante - autonomie limitée - encombrement - recyclage très polluant (batteries au plomb) pour une hybride "last mile" (ITE) ça peut être viable pour faire 120 Kms avec 1800 T et des rampes de 10 ‰, je suis plus réservé... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
dyonisos Publication: 17 septembre 2012 Partager Publication: 17 septembre 2012 ça s'est fait, avec des "tenders" électriques, aux USA et ailleurs, soit avec des batteries, soit carrément avec un groupe convertisseur rotatif mono-continu efficace, mais niveau Kg/KW, le rapport était médiocre ! en reprenant comme base la G 1000 Vossloh, on pourrait avoir un engin intéressant, sans dépasser la charge C, avec 1100 KW : - moteur synchrone triphasé unique à la place de la boite Voith (ou série continu, si on veut du moins cher, mais moins bon rapport Kg/KW) - conservation de la chaine de traction à ponts et cardans sur tous les essieux, - ensemble transfo + ponts mixtes + hacheur similaire à la BB 26000 (ou BB 22200 avec le moteur série continu) - turbo-alternateur Makila de 1200 KW - cuve à carburant réduites de 3200 L à 1500 L, bien suffisantes pour parcourir jusqu'à 200 Kms à pleine vitesse et pleine charge et voilà... Pour l'alternateur, je pense qu'il faut rester dans le domaine de l'aérien et utiliser un alternateur 400Hz qui permet de (quasiment) se passer de motoréducteur et qui fournit après redressement un courant CC très propre. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 17 septembre 2012 Partager Publication: 17 septembre 2012 (modifié) elles doivent , au moins pour le démarrage, être alimentées en kérosène la consommation de carburant est élevée Les turbines modernes du genre Makila, dans leur version ferroviaire, peuvent démarrer directement au fuel, semble-t-il. Ce sont les variations de régime qui rendent les turbines gourmandes. A régime fixe, la consommation peut même se montrer légèrement inferieure à celle d'un diesel de puissance comparable . Modifié 17 septembre 2012 par Ae 8/14 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
albert59 Publication: 19 février 2016 Partager Publication: 19 février 2016 bonjour les revues sur le sujet : TITRE REVUE NUMERO ANNEE Vossloh diesel ferroviaire La Vie Du Rail 2868 diesel Euro 4000 VOSSLOH Renfe et usine Traxx 140MS BOMBARDIER Voies Ferrées 158 2006 VOSSLOH a le vent en poupe La Vie Du Rail 3089 2007 G 1000 Vossloh fret presque identique à BB 61000 MEHANO Loco Revue 731 2013 Matériels STADLER VOSSLOH VOITH GE TRANSPORTATION EMD La Vie Du Rail 3175 2008 MEHANO G 1206 Vossloh et Veolia Voies Ferrées 169 2008 Innotrans 2008 VOITH VOSSLOH WINDHOFF Voies Ferrées 170 2008 photo locomotive Vossloh Veolia 1756 La Vie Du Rail 3202 2009 Belgique locomotive BB Vossloh 5701 en photo Loco Revue 743 2013 nouvelle CC Euro 4000 Vossloh test photo La Vie Du Rail 3224 2009 locomotive VOSSLOH Euro 4000 en essais Loco Revue 748 2013 locomotive VOSSLOH Euro 4000 en essais Voies Ferrées 176 2009 locomotive VOSSLOH 4001 Voies Ferrées 185 2011 autorail X 5845 Agrivap - locomotive Euro 4000 VOSSLOH en photos Loco Revue 774 2013 130 B 465 en photo - CC Vossloh Euro 4000 photo Loco Revue 779 2013 CC Euro 4000 VOSSLOH et train vallée du Doubs Loco Revue 794 2013 G 2000 Vossloh SNCF MEHANO Voies Ferrées 204 2014 VFLI roule aussi en Euro 4000 Vossloh Rail Miniature Flash 571 H0 : Sudexpress : la locomotive Euro 4000 de Vossloh Rail Miniature Flash 571 Vossloh Cogifer l'Airbus du rail La Vie Du Rail 3485 2014 BB G 1206 Vossloh société travaux ferroviaires Dijon DVF Loco Revue 810 2015 loco diesel Vossloh DE 18 Europorte en France Loco Revue 818 2015 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BAISIN Publication: 4 décembre 2017 Partager Publication: 4 décembre 2017 Une Euro Dual 61000 a été essayée sur la ligne Paris-Brest à Plouaret, courant Octobre, par l' AEF, dans l' optique d" agrément SNCF réseau par l' EPSF, ce n' est pas une last mile, mais une bimode de grande puissance.Encadrée par la grosse bleue CC 72049, et un fourgon MC 76. 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BAISIN Publication: 5 décembre 2017 Partager Publication: 5 décembre 2017 (modifié) Le 04/12/2017 à 16:14, BAISIN a dit : Une Euro Dual 61000 a été essayée sur la ligne Paris-Brest à Plouaret, courant Octobre, par l' AEF, dans l' optique d" agrément SNCF réseau par l' EPSF, ce n' est pas une last mile, mais une bimode de grande puissance.Encadrée par la grosse bleue CC 72049, et un fourgon MC 76. Une loco d' avenir pour AKIEM, les OFP ! En esperant qu' ALSTOM/SIEMENS en sortira une de ce style. On éleminera les parcours diesel sous caténaires( 500 Km sous caténaires, pour 3 km sans caténaires comme c' est le cas au Sud de Grenoble, avec les usines de produits chimiques ) Le 16/09/2012 à 19:11, Invité technicentre a dit : Je reviens juste sur le point entre continu et alternatif.. Une dynamo , à encombrement égal, délivre un truc comme racine de 3 sur 2 (1.732/2 ou 0.707 si je ne me trompe) moins de puissance qu'un alternateur, tout en perdant moins de puissance en pertes calorques en plus... (cf les différences de puissance électriques entre 67200 et 67300 qui ont forcé à "pousser" les diesel plus à fond...). Donc, l'alternateur délivre plus de puissance que la dynamo... Bien sur, après, redresser cet alternatif et le fitrer pour alimenter des onduleurs de traction est facile et souhaitable... Pour ton histoire de fourgons générateurs, c'est pas si bête, puisqu'on peut sortir le fourgon pour entretenir le groupe électrogène... Mais cela nécessite des manoeuvres, donc du personnel, donc des couts... Puis, on ne pourrait circuler que sur ligne permettant les retours de courant... Mais, sache qu'un fougon générateur délivrant du 1500V 50hz a été testé autour de Rennes lors des arrivées des corail pour que ces voitures puissent être tirées par des locs non chauffantes... L'expèrience n'a pas été reconduite... Pour moi, le plus simple, c'est de tirer la loc diesel sous ficelle avec une électrique ou lycée de Versaille de tirer l'électrique avec un diesel sur une ligne non électrifiée... Passer de la puissance électrique d'un engin à l'autre me semble plus que folklorique... Pour le petit wagon, de type "cocote minute " de Rennes, le groupe électrogène Aubry et Simonin, " s' agenouillait " face aux CVS des voitures CORAIL ! Modifié 5 décembre 2017 par BAISIN 1 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BAISIN Publication: 6 décembre 2017 Partager Publication: 6 décembre 2017 (modifié) Parenthese: Les BR 187 TRAXX LAST MILE BIFREQUENCES de BOMBARDIER( AKIEM, BLS, DB, CAPTRAIN) ont la possibilité de tracter les trains de voyageurs, il y a une prise pour brancher le cablôt UIC de chauffage/clim, délivrant du 1500 V AC 50 Hz, en 25 KV AC 50 Hz, ou du 1000 V AC 16,67 Hz en 15 KV AC 16,67 Hz. Mais en mode "last mile ", ces tensions sont absentes sur cette prise. Ayant vu le croquis de fonctionnement de cette machine sur la revue " EISENBAHN Revue "( Allemand uniquement ). Cette machine, en mode électrique , bi fréquence, pourrait tracter des voitures CORAIL( aptes RIC ), mais en mode diesel LAST MILE,la clim des corail ne marche pas. Pour en revenir à cette VOSSLOH/STALDER, on verra s' il est prévu une alim cablot UIC ? Après tout, les BB 75 001 à 75 039 en ont bien une 1500 V AC ! Les 75 300 ont été rendues aptes à tracter des CORAIL, sans " s' agenouiller " face aux CVS, alors que les BB 67 300, 400, et 500 avaient tendance à s' agenouiller, y compris les " grosses Bleues " Modifié 6 décembre 2017 par BAISIN Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TER200 Publication: 6 décembre 2017 Partager Publication: 6 décembre 2017 Il y a 3 heures, BAISIN a dit : Pour en revenir à cette VOSSLOH/STALDER, on verra s' il est prévu une alim cablot UIC ? Les premières Eurodual vendues en Grande-Bretagne sont mixtes voyageurs/fret : http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/stadler-introduces-eurodual-uk-locomotive.html Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 7 décembre 2017 Partager Publication: 7 décembre 2017 Il y a 14 heures, BAISIN a dit : Après tout, les BB 75 001 à 75 039 en ont bien une 1500 V AC ! Les 75 300 ont été rendues aptes à tracter des CORAIL, sans " s' agenouiller " face aux CVS, alors que les BB 67 300, 400, et 500 avaient tendance à s' agenouiller, y compris les " grosses Bleues " Pas d'accord ! Les 67400 ont tracté des rames corail climatisées durant 30 ans (Nantes Bordeaux, Paris Nimes, Paris Granville, etc, etc) sans problèmes... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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