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Invité TRAM21

Locos hybrides Vossloh

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Il y a 17 heures, BAISIN a dit :

Parenthese:

 

 

Après tout, les BB 75 001 à 75 039 en ont bien une 1500 V AC ! Les 75 300 ont été rendues aptes à tracter des CORAIL, sans " s' agenouiller " face aux CVS, alors que les BB 67 300, 400, et 500 avaient tendance à s' agenouiller, y compris les " grosses Bleues "

Bonjour

toute la serie 75000  est équipée du chauffage train. (400 non compris)

Pour les 67400 entre la remorque de 8 ou 9 caisses à 140 et le chauffage trains, elles ont un peu de mal à faire le trait sur certains profils

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Les BR 187 TRAXX " Last Mile " peuvent tracter des voitures de voyageurs climatisées, mais l' alim des CVS ne peut se faire qu' en mode électrique, mais pas en diesel( j' ai vu le croquis de fonctionnement de la machine sur une revue Suisse en Allemand uniquement, il y a bien marqué ZSC, Zugsammenschiene ou ligne de train UIC, mais elle est sous tension qu' en mode électrique )

Etant donné que ces machine sont BI-Fréquence, c' est:

-1000 V AC 16,67 Hz, pour le 15 KV AC 16,67 Hz

-1500 V AC 50 Hz, pour le 25 KV AC 50 Hz.

Sur ces locos, le point faible est de ne pas avoir de KVB, et, donc être homologuées sur SNCF Réseau( protectionnisme ALSTOM, peut-être ! )

Modifié par BAISIN

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Il y a 2 heures, BAISIN a dit :

Les BR 187 TRAXX " Last Mile " peuvent tracter des voitures de voyageurs climatisées, mais l' alim des CVS ne peut se faire qu' en mode électrique, mais pas en diesel( j' ai vu le croquis de fonctionnement de la machine sur une revue Suisse en Allemand uniquement, il y a bien marqué ZSC, Zugsammenschiene ou ligne de train UIC, mais elle est sous tension qu' en mode électrique )

Etant donné que ces machine sont BI-Fréquence, c' est:

-1000 V AC 16,67 Hz, pour le 15 KV AC 16,67 Hz

-1500 V AC 50 Hz, pour le 25 KV AC 50 Hz.

Sur ces locos, le point faible est de ne pas avoir de KVB, et, donc être homologuées sur SNCF Réseau( protectionnisme ALSTOM, peut-être ! )

Non, juste pas équipée. Demande (et paye) a Bombardier, ils le feront comme ils l'ont fait pour les 186. Ce sont des packs en fonction des pays.

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Sur les Br187, il n'est pas prévu d'alimenter la ligne de chauffage en thermique car le Diesel est rikiki, 235kW au Diesel, 180kW ou 140kW à la jante (avec/sans participation des batteries), pour comparaison c'est à peine ce que l'on trouve sur les poids-lourd (version de base pour la desserte locale). Le mode thermique n'est pas prévu pour faire de la ligne, juste pour entrer et sortir d'un triage ou d'un EP non électrifié (c'est la définition même du "last mile").

Et strict-sensu, le schéma de puissance permettrait d'alimenter la ligne de chauffage depuis le diesel, suffi juste d’enclencher un des convertisseur côté transfo principal, sauf que comme cela ne fait pas sens, c'est pas implémenté dans les systèmes de contrôles..

La Stadler ex Vossloh, c'est jusqu'à 3000kW en thermique dans la version CC (source: https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/e1/47/e1478dc0-7e9c-45bc-a835-2029ca4de3b2/leurodualhvle0317d.pdf) , là c'est du bimode de ligne où il fait sens de pouvoir alimenter la ligne de chauffage en mode thermique.

Delias

Modifié par Delias

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Bien sur que le moteur diesel de la BR 187, est rikiki, donc, pas conçu pour un chauffage de train, c' est évident. Cependant, je n' ai pas vu sur le PDF de la CC, la ZSC(Zugsammenschiene/ligne de train UIC chauffage ), j' en déduis que cette CC est conçu pour tracter UNIQUEMENT les trains de FRET

Cette CC est BI-FREQUENCE( 15 KV AC 16,67 Hz, et 25 KV AC 50 Hz ), elle a un moteur diesel CATERPILLAR( dommage qu' il ne soit pas fabriqué, en partie, à Grenoble ! ), moteur CATERPILLAR conçu antipollution avec des normes US( cahier des charges élaboré suivant les directives de l' Etat de l' ILLINOIS) encore plus draconnienes qu' en Europe pour les rejets de CO 2

Elle marcherait en mode électrique sur les réseaux électrifiés en 15 KV AC 16,67 Hz( CFF, DB, OBB, SJ,NSB), et en 25 KV AC 50 Hz( SNCF partiel, certaines nouvelles LGV, CFL, DB Rübelandbahn, HZ croate, pays Balkans, Europe de l' Est CFR electrifiée en 25 KV AC 50 Hz.)

Si la machine est agrée SNCF Réseau avec KVB, elle pourra rouler en mode électrique uniquement sous les caténaires 25 KV AC, et en mode thermique sur les voies non électrifiées ou en 1500 V DC, ça pourrait faire l' économie d'une Bi-courant. A Genève, par exemple, elle reste en mode électrique, mais change de tension, entre 25 KV AC 50 Hz, et 15 KV AC basse fréquence. Elle a une forte puissance en électrique pour traverser les tunnels de base du Gotthard, et du Lötschberg, et des futurs Brenner, et Fréjus. Et, bien sur les rampes des tunnels de faite des grandes traversées Alpines.

Restant, aussi en mode thermique, sous caténaires 3000 V DC.

 

Ce moteur Diesel CATERPILLAR, ça n' a rien à voir avec l' AGO des "Grosses Bleues " CC 72 000, ou le Pielstick des CC 72 100 !

Modifié par BAISIN

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