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Signalisation RR 60 et R60 en signalisation mecanique


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AVERTISSEMENT

 il faut mieux, peut être , que les jeunes en formation se focalise pas sur ce sujet , cela pourrait les égarer et les perturber, ils pourront y revenir après la fin de leur formation..et la réussite a leur examen...

revenons  a la signalisation SNCF au R et RR 60 et aux différentes couleurs  ....

dans les années 50 deux courants s'affrontaient sur la présentation de la signalisation...ou pourrait dire "le combat des anciens et des modernes"

les "anciens",  partisans  du signal mécanique (cocardes , ailes) et de la lampe a pétrole le tout étant déjà installées et ayant fait ses preuves ou les" modernes"  qui militent pour les panneaux et de la signalisation lumineuse .

jean louis a bien résumé les craintes des "modernes" qui voulaient éviter le multitude de couleur , de position , les risques de confusion en situation normale et encore pire en cas d'incident de signalisation..

Si je ne m'abuse ces projets ne sont restés qu'à l'état de projet, il y avait beaucoup (c'est un euphémisme...) de réticences à utiliser les combinaisons feu vert/feu jaune. Se posait notamment le problème de certaines combinaisons de feux (par exemple rappel 60/avertissement, qui aurait présenté un feu vert - et deux feux jaunes - sur une combinaison présentant par ailleurs l'avertissement). Seule a été gardée la forme lumineuse du préavertissement, ce signal n'étant jamais présenté combiné avec un rappel de ralentissement (ni 30, ni 60), les risques de confusion étaient considérés moindres (et certaines précautions prises au niveau contrôle d'allumage des feux pour éviter que l'extinction accidentelle du feu jaune ne laisse que le feu vert allumé).

Le clignotement des feux jaunes des ralentissements et rappels ont réglé ce problème de feu vert, mais il a fallu attendre 1966 pour sa mise en œuvre. En attendant, la signalisation était réalisée si nécessaire par le couple TIVD/TIVE 60. Le problème de la présentation combinée du préavertissement et du rappel 60 qui aurait aussi fait apparaitre un feu vert s'est réglé par la suppression du préavertissement et la création du feu jaune clignotant (entre 1970 et 1978).

pour les "anciens" pas de risque, ce qui prime dans la signalisation,c'est la cible (la cocarde ou l'aile) l’éclairage des signaux pour l’observation de la signalisation n'est qu'une aide , d'ailleurs le règlement est fait dans ce sens , un signal étaient pas grave si on a reconnu avec certitude la position d'ouverture de la cocarde ou de l'aile

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 d'ailleurs en cas d'extinction la nuit  des signaux mi vert mi jaune ( R ou RR 60 ou du pré avertissement) le mécanicien voit une cocarde à la forme d'un R ou RR 3o ou d’un avertissement ...pas de risque... en plus les marchandises roulant a max 60km/h..les R et RR 60 ne sont pas un facteur de risque pour eux..

les signaux mécaniques étaient équipés pour la  nuit  "un lumignon " créé par une lanterne a pétrole ou a carbure de calcium la présentation de l'indication se faisait  en general a travers un translucide fixé sur la cocarde ou l'aile...la lampe étant descendue de jour

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l'indication de nuit était réalisée avec ce genre de lampe

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Modifié par jackv
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La signalisation de la ligne de Sceaux ne mélangeait pas non plus les feux verts et jaunes et n'avait pas de ce fait adopté le préavertissement SNCF.

​la séquence de block était : 1 vert - 3 jaunes - 2 jaunes - 2 rouges.

fonctionnant "en sécurité", l'extinction d'un feu donnait une indication plus restrictive :

deux rouges dont un éteint -> 1 rouge = carré

deux jaunes   "      "     -> 1 jaune = ralent 30

trois jaunes  "      "    ->  2 jaunes = avertissement

les 3 jaunes jouaient en fait le rôle de préavertissement (sans la réglementation correspondante qui ne correspondait pas aux caratéristiques de vitesse de la LdS)

le défaut était d'avoir des cibles avec une multitude de feux, 6 pour un simple signal de block

le passage à la signalisation SNCF/RER a été douloureuse : suppression  du sémaphore, présentation systématique du carré, jusqu'à ce que l'habitude se perde et alors, présentation du 2° feu pour le carré. Idem pour l'inversion ralent - avertissement.

en fait, la signalisation d'origine ne présentait pas d'avantage de sécurité par rapport au BAL SNCF avec les précautions prises en cas d'extinction. De plus, la multiplication des lampes générait en soi une fréquence plus élevée d'incidents

 

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par contre, puisqu'on en parle, quelqu'un peut-il expliquer pourquoi on a supprimé le jaune clignotant  pendant la reconfiguration des RER-B+ et RER-D, ce qui limite très fortement la vitesse limite ?

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de jour comme on le voit sur cette photo la lanterne était en position basse et éteinte

le soir  le lampiste la remplissait , l'allumait et la montait en haut du mat ,

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l'article 147 du titre I  qui permettait au mécanicien de franchir le signal mécanique même s'il est été éteint  a partir du moment ou il avait la certitude de la position de l'aile ou la cocarde était fait aussi parce que l’éclairage était peu fiable..oublie du lampiste, allumage , remplissage , mauvais état  (facteur humain) ou lampe qui s’éteint suite au vent(conditions atmosphériques) cet article 147 permettait de réduire les retards et que ce ne soit pas entièrement de la "faute du lampiste".

la hiérarchie irresponsable des lampistes coupables.

Le lampiste a été désigné : la mafia de la bidoche respire

La catastrophe ferroviaire en Espagne - Haro sur le lampiste

LE LAMPISTE EST LE VRAI COUPABLE

 texte de Boris Vian (de 1953) dont voici l’essentiel :

Un général sans soldats est-il dangereux ?
Un commissaire ou un préfet de police sans agents ?
Un pape sans cardinaux, sans archevêques et sans curés ?
Ceux-là j’en veux bien.
Les Anglais le savent : un roi sans pouvoir est merveilleusement inoffensif.
Mais un lampiste est une force agissante.
Cent lampistes sont un danger pour l’individu.
Cent mille lampistes suffisent à une guerre.
Cent millions de lampistes font le malheur de l’humanité.
Le directeur de la SNCF n’est pas en mesure de faire dérailler un train par ses propres pouvoirs, il faudra pour y arriver qu’il se mue en aiguilleur – ou en lampiste – et qu’il fausse les signaux. Mais un aiguilleur ! Quel poste de choix.[…]

 Les lampistes entre eux se haïssent ; mais réunis, ils prennent le nom de peuple et deviennent invulnérables. […]

Le lampiste le sait bien.

https://lequichotte.wordpress.com/2015/03/18/le-lampiste-est-le-vrai-coupable/

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mais ...certains réseaux étrangers ont encore des éclairages a pétrole ou au gaz de leurs signaux mécaniques

Castleton_East_Junction_signal_box_59_si

http://blog.lefigaro.fr/londres/2011/02/des-lampes-a-petrole-encore-en-service-sur-les-voies-ferrees-anglaises.html

Des lampes à pétrole encore en service sur les voies ferrées anglaises

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ou au gaz

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a une époque il existait pourtant ne présentation lumineuse qui peut nous paraitre maintenant étrange , 1 vert et 1 rouge

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Cent ans de signalisation latérale en Europe. Divergences et convergences

http://rhcf.revues.org/1976

extraits

. Couvrant une période qui s’étend, en gros, de 1895 à 1995, cette étude résume les facteurs qui ont le plus marqué ce domaine essentiel de la sécurité ferroviaire, sans oublier que, si des démarches similaires ont été suivies un peu partout en Europe, elles n’ont été nulle part simultanées.

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Voici un sujet qu'il faudrait mettre en post-it, pour qu'il reste en haut du panier, l'Histoire avec un grand H de la signalisation du Chemin de Fer :wub: !!!

Merci Jackv  :Smiley_25:

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par contre, puisqu'on en parle, quelqu'un peut-il expliquer pourquoi on a supprimé le jaune clignotant  pendant la reconfiguration des RER-B+ et RER-D, ce qui limite très fortement la vitesse limite ?

​En zone dense lorsque les trains circulent quasiment au block la présence du jaune cli aboutit pratiquement à ajouter un canton supplémentaire entre deux trains successifs...et donc à diminuer le débit en ligne.

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c'est ça que je n'arrive pas à comprendre. Je me suis fait un petit dessin que je te soumets.

En haut, zone dense à cantons courts, en situation normale avec jaune cli. Les trains peuvent rouler à une vitesse correspondant à deux cantons.

ligne au dessous : cette zone dense  sans jaune cli : en situation normale, le vert est présenté au lieu du  jaune cli, mais la vitesse est de toutes façons déjà réduite, c'est donc équivalent

ligne au dessous : cette zone dense en situation saturée sans jaune cli : on peut effectivement avoir plus de trains ... mais

encore en dessous, en situation de saturation avec jaune cli : cette zone dense est abordée avec un premier jaune cli, ensuite les trains circulent dans les mêmes conditions, les signaux n'ayant pas le temps de le présenter.

quelque chose m'échappe ....

Jaune cli.PNG

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Dans ton 4ème  cas tu vois bien qu'il a un train de plus sans jaune cli dans le même espace, donc c'est bien pour augmenter la capacité de la ligne que les jaunes cli ont été supprimé au détriment de la vitesse, c'est le même principe que la régulation sur les autoroutes en cas de risque de congestion du trafic, moins on roule vite, plus l'espace entre 2 voitures ou 2 trains diminue.

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 tu as fait tous tes cantons identiques en longueurs qu il y ait des jaunes cli ou pas ,il faut des cantons plus courts avec cli  et d'autres plus longs sans jaune cli.. ou alors il faut jouer sur les vitesses de la ligne avec des cantons courts sans cli..le mieux pour lisser les vitesses étant d'avoir des cantons de longueur identique assez cours...sur la B il ont réduit la longueur des cantons ..avec une longueur suffisante pour une vitesse acceptable compte tenu de la distance entre les quais et ils ont modifié l'emplacement des plx par rapport aux quais ..comme tout est omnibus..ces derniers points sont importants aussi

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Invité JLChauvin

Cent ans de signalisation latérale en Europe. Divergences et convergences

http://rhcf.revues.org/1976

extraits

. Couvrant une période qui s’étend, en gros, de 1895 à 1995, cette étude résume les facteurs qui ont le plus marqué ce domaine essentiel de la sécurité ferroviaire, sans oublier que, si des démarches similaires ont été suivies un peu partout en Europe, elles n’ont été nulle part simultanées.

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​Excellente source écrite par le regretté Daniel Wurmser à qui je tiens à rendre hommage. J'ai eu la grande chance de le côtoyer.

L'AHICF, devenue récemment Rails et Histoire, regorge de trésors sur l'histoire du chemin de fer. N'hésitez pas d'y aller faire un tour ou de les contacter. http://www.ahicf.com/

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Bonjour,

Quelques compléments...

A propos du A CLi et du débit, il y a actuellement un projet sur la C pour supprimer les A cli avec réduction de vitesse sur les "bis" entre BFM et BRETIGNY afin d'augmenter la cadence des trains "lents" (comme sur la D en somme)

A propos des indications combinées petit rappel; pas plus de 3 feux simultanément. donc:

RR+A;  RR+A cli; RR cli+A; RR cli+ A cli et R cli+ A cli (R+ A cli non prévu car les études disent qu'un A cli annonçant un A n'est pas indispensable si le A est présenté conjointement avec un R, le conducteur ayant suffisemment ralenti avec la séquence "R puis RR".  Le A présenté conjointement avec le RR pour annoncer le signal fermé implanté à distance réduite en amont étant suffisant)

Concernant la signalisation lumineuse, les formules de BAL antérieure à 71 ne permettent pas la présentation de deux indications clignotantes (RR cli + A cli et R cli+ A cli, car les clignoteurs du RR cli  et du A cli sont différents, il y aurait donc des séquences de clignotement abérentes. Pour le R cli + A cli, c'est un clignoteur commun mais en cas de report, il faudrait des relais supplémentaires , cette solution n'a pas été retenue (source DES 194 article 401.3.3 et 401.3.4)

Les indications commandées suivantes (cas de deux aiguilles en déviées à vitesse différentes)  RR+R RR+R cli RRcli+R et RR cli+R cli sont transformées de la façon suivante

RR+R RR+R cli en RR+A

RRcli+R et RR cli+R cli en RR cli+A

Pour les R et R cli  implantés correctement la séquences est R puis RR ou R cli puis RR cli

Pour les R et R cli implantés à mauvaise distance mais avec cette distance supérieure à 500 m (400 dans certains cas) la séquence est A cli puis R puis RR ou R cli puis R cli puis RR cli

Pour les R et R cli implantés à moins de 500m la séquence est R puis R puis RR ou R cli puis R cli puis RR cli (source IN 3267 article 9.5)

j'ai volontairement omis les indications déformées par report (exemple RR+ A cli, le clignoteur du A cli grille le report prévoit RR+A)

C'est fini!   Pour ceux qui sont tout lu, un ou deux aspirine et ça ira mieux! (qu'est ce qu'ils ont eu mal au crane les jeunes en formation quant je faisait les perfectionnements "principes de signalisation!)

Un merci aux "anciens" pour les sources sur l'histoire du préavertissement et ancien S1A, j'ai encore appris des choses!

 

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Invité JLChauvin

...

Concernant la signalisation lumineuse, les formules de BAL antérieure à 71 ne permettent pas la présentation de deux indications clignotantes (RR cli + A cli et R cli+ A cli, car les clignoteurs du RR cli  et du A cli sont différents, il y aurait donc des séquences de clignotement abérentes. Pour le R cli + A cli, c'est un clignoteur commun mais en cas de report, il faudrait des relais supplémentaires , cette solution n'a pas été retenue (source DES 194 article 401.3.3 et 401.3.4)

...

​Par contre pour les formules postérieures à 71, les combinaisons R60+JauneCli et RR60+JauneCli sont utilisées assez couramment. J'ai en tête l'entrée voie Z en gare de Poitiers côté nord, avec en plus la particularité de deux ralentissements 60 successifs pour des raisons de distance insuffisante entre le second R60(+JauneCli) et le rappel60. Il doit y en avoir d'autres.

IN1482 , Article 213 - DC 2

Les principes de signalisation au sol (IN3267) reprennent bien les cas prévus par l'IN1482.

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bien sur

j'ai encore le projet de rectificatif du Titre 1 signaux de 1941,c'était le rectif.1bis de 4 septembre 1959

 il fallait coller les becquets  suivants sur la ,page 10 l'article 114 ,et la page 14 la fin de l'article 116

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​Excuse-moi de poser cette question, mais en 1959, pour le Titre 1 Signaux, ce n'était pas plutôt l'édition de 1951 ?

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​Excuse-moi de poser cette question, mais en 1959, pour le Titre 1 Signaux, ce n'était pas plutôt l'édition de 1951 ?

​si c'était l’édition de 51 qui remplaçait celle de 19 41 avec le rectif 1 d A/Be 1958   le 2 qui viendra en 1960 je ne vois pas d'autres rectif avant le S1 dans les années 70 vers 75 il me semble les premiers règlements S parus étant les S 8A et B....qui remplacaient les IRM (instructions régionales sur les manoeuvres) parution 1971

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Il n'y a pas d'autre raison que celle que tu as évoqué.... Impossible de faire clignoter une cible mécanique. Sur de telles lignes (signalisation mécanique), pour avoir une zone à 60, tu ne peux le réaliser qu'avec un TIV D suivi d'un TIV E.....

 

Bon courage pour ta formation!!

​Bonjour, en complément, il peut y avoir un TIV D 60 puis un TIV E 60 en signalisation lumineuse pour fluidifier le trafic en lieu et place du classique R cli RR cli!

Je m'explique (je crois que j'en ai déjà parlé sur un autre post mais un "rappel" ne fait pas de mal et cela aidera les "jeunes " à répondre à la question: pourquoi, en signalisation lumineuse, on a quelquefois  TIVD 60 et TIVE 60 au lieu de R cli et RR cli?

Soit 2 aiguilles assez éloignée dont la première est franchissable à 30 ou 60 et la deuxième à 60: séquence R ou Rcli (signal 1) puis RR ou RR cli signal 2 (première aiguille) et R cli signal 2 puis RR cli signal 3 pour la seconde. Oui mais voilà sur le signal 2 le poste d'aiguillage commande simultanément RR ou RR cli + R cli! il y a 4 feux! comme on ne peut en avoir que 3, la logique de câblage transforme le RR ou RR cli +R cli en RR ou RR cli +A donc le conducteur franchit l'aiguille à 30 ou 60 et se met en mesure de s'arrêter avant le prochain signal mais ici le A annonce un RR cli!

On va donc installer en aval de la deuxième aiguille et à distance de ralentissement suffisante un TIVD 60 puis un TIVE 60 à la place du RR cli au niveau du signal protégeant la seconde aiguille. le mécanicien franchira la première aiguille à 30 ou 60 puis une fois son train dégagé reprendra sa vitesse( inscrite au LMTR) puis rencontrera le TIVD 60 et franchira la seconde aiguille à 60. Le gain est conséquent car il n'aura pas besoin de passer par la séquence "être en mesure de s'arrêter au prochain signal" à cause du A présenté suite à transformation du RR ou RR cli +R cli en RR ou RR cli +A) source chapitre 8.2.1.2 IN 3267

J'espère avoir été clair, avec un schéma c'est plus simple! (il est dans l'IN 3267).

Et pour les feux blancs clignotants alternativement sur les TIVD losange, ils sont installés uniquement pour les lignes à V supérieure ou égale à à 120 et uniquement sur les TIVD mécaniques, les "lumineux" étant suffisemment visible! source chapitre 8.2.1.3 IN 3267.

Allez, pour conclure, on peut avoir des feux blancs clignotants sur un TIVD mécanique sur ligne avec V inférieure à 120 si cette ligne est parallèle à une ligne ou V supérieure ou égale à 120 pour une question d'homogénéité des signaux (cas de voies bis à V inférieure aux principales par exemple ) source chapitre 8.2.1.3 dernière phrase!

Modifié par viveletrainavierzon
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Cette connaissance fine des principes de signalisation m'épate toujours autant. Pas de miracle, il y a une vraie plus value à avoir un "fomateur SES" en poste en Infrapôle et que ça ne soit pas une missions secondaire d'un autre poste comme pour moi. 

Fin bref, petite coquille dans ton explication ci-dessus je pense: Ton TIVD 60 est an aval de la première aiguille non? En aval de la seconde c'est trop tard:Smiley_29:

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Bonjour, en complément, il peut y avoir un TIV D 60 puis un TIV E 60 en signalisation lumineuse pour fluidifier le trafic en lieu et place du classique R cli RR cli!

Je m'explique (je crois que j'en ai déjà parlé sur un autre post mais un "rappel" ne fait pas de mal et cela aidera les "jeunes " à répondre à la question: pourquoi, en signalisation lumineuse, on a quelquefois  TIVD 60 et TIVE 60 au lieu de R cli et RR cli?

Soit 2 aiguilles assez éloignée dont la première est franchissable à 30 ou 60 et la deuxième à 60: séquence R ou Rcli (signal 1) puis RR ou RR cli signal 2 (première aiguille) et R cli signal 2 puis RR cli signal 3 pour la seconde. Oui mais voilà sur le signal 2 le poste d'aiguillage commande simultanément RR ou RR cli + R cli! il y a 4 feux! comme on ne peut en avoir que 3, la logique de câblage transforme le RR ou RR cli +R cli en RR ou RR cli +A donc le conducteur franchit l'aiguille à 30 ou 60 et se met en mesure de s'arrêter avant le prochain signal mais ici le A annonce un RR cli!

On va donc installer en aval (il faut lire amont !) de la deuxième aiguille et à distance de ralentissement suffisante un TIVD 60 puis un TIVE 60 à la place du RR cli au niveau du signal protégeant la seconde aiguille. le mécanicien franchira la première aiguille à 30 ou 60 puis une fois son train dégagé reprendra sa vitesse( inscrite au LMTR) puis rencontrera le TIVD 60 et franchira la seconde aiguille à 60. Le gain est conséquent car il n'aura pas besoin de passer par la séquence "être en mesure de s'arrêter au prochain signal" à cause du A présenté suite à transformation du RR ou RR cli +R cli en RR ou RR cli +A) source chapitre 8.2.1.2 IN 3267

J'espère avoir été clair, avec un schéma c'est plus simple! (il est dans l'IN 3267).

Et pour les feux blancs clignotants alternativement sur les TIVD losange, ils sont installés uniquement pour les lignes à V supérieure ou égale à à 120 et uniquement sur les TIVD mécaniques, les "lumineux" étant suffisemment visible! source chapitre 8.2.1.3 IN 3267.

Allez, pour conclure, on peut avoir des feux blancs clignotants sur un TIVD mécanique sur ligne avec V inférieure à 120 si cette ligne est parallèle à une ligne ou V supérieure ou égale à 120 pour une question d'homogénéité des signaux (cas de voies bis à V inférieure aux principales par exemple ) source chapitre 8.2.1.3 dernière phrase!

rectif 1 suite à relecture assidue de bloupeur (comme quoi deux relecture lors des essais ce n'est pas pour faire plaisir au patron!)

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  • 5 years later...

Je m’amusai à relire certain vieux post et bien même après 5 ans j'y retrouve des coquilles .

Mon erreur "d'étourderie": Pas de TIVE (TIV d'exécution) mais un TIV de rappel

Quand je pense que je l'ai répété encore ce matin à des agents SE

Je mérite la fessée!

Il faut remplacer dans mes posts précédents TIVE60 par TIVR 60

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Le 03/06/2015 à 20:30, jackv a dit :

bien sur

j'ai encore le projet de rectificatif du Titre 1 signaux de 1941,c'était le rectif.1bis de 4 septembre 1959

 il fallait coller les becquets  suivants sur la ,page 10 l'article 114 ,et la page 14 la fin de l'article 116

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Pour dire que c'est bien que on n'a pas fait: la différence entre le préavertissement et le rappel 60 est uniquement dans la position des feux.
Par curiosité, je dis quelle est la situation en Italie:

un feu jaune et un feu vert allumés : avertissement 30 Km / h;
un feu jaune et un feu vert clignotent ensemble: avertissement 60 Km / h;
un feu jaune et un feu vert clignotent en alternance: avertissement 100 Km / h;
Pour tous les cas: un feu rouge et un feu vert allumés: rappel;
Il peut y avoir en plus à préciser (non obligatoire): une ligne horizontale lumineuse blanche en plus des feux fixes rouge et vert: rappel 60 Km / h, deux lignes horizontales blanches lumineuses: rappel 100 Km / h.
Peut-être pourrait-on aussi faire en France de clignoter en alternance R et RR alternativement pour faire 90 km / h.

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Bonjour, sans refaire toute l'histoire de la signalisation, le principe qui a été retenu en France:

Il existe une signalisation mécanique qui cohabitera avec la signalisation lumineuse (cohérence avec les feux des signaux mécaniques de nuit)

On utilise pas le "rouge"  et le "violet" pour les taux de vitesse

Le blanc est exclu (utilisé pour M ou M cli)

L'apparition de clignoteurs fiables a permis par la suite la création d'indication clignotantes (suppression du préavertissement Vert jaune vertical) et du projet R60 RR60 (jaune/vert horizontal et jaune/vert vertical) par clignotement de la lampe du A pour le préavertissement et clignotement des lampes utilisées par le R30 et RR30 ) pour le second. On évite aussi la création de nouvelle signalisation mécanique et le risque de confusion entre préavertissement vert/jaune  et RR60 jaune/vert

Le clignotement a permis aussi la création du signal de préannonce (vert clignotant ou VL cli) indiquant au conducteur d'un train circulant à plus de 160 Km/h qu'il doit être à 160Km/h au prochain signal.

Les lampes des feux de R30 R60 sont les mêmes idem pour RR30 et RR60. Seul le clignotement permet de distinguer le taux de vitesse. Faire clignoter tout ça en sachant qu'il existe aussi "l'avertissement clignotant" en remplacement du préavertissement (terme entre guillemet car n'existe pas réglementairement, on parle de feu jaune clignotant) pouvant être présenté conjointement avec les indications de vitesse (voir mon post plus haut  pour les cas de présentation combinées) présente de gros risques de confusion et il faut prévoir la détection des incidents d'extinction. C'est plus complexe pour les indications présentées alternativement car il faudrait mémoriser l'état précédent d'une lampe avant de vérifier l'allumage de l'autre et ce à chaque changement d'état.

Le principe de présentation altérnée des feux n'a pas été retenu (exception sur un signal en voie de disparition, le SLD ou signal lumineux de maoeuvre mais les lampes ne sont pas contrôlées)

Pour les autres indications de vitesse, principe du TIVD (annonce du taux de vitesse à appliquer en noir sur fond blanc) TIVR (taux de vitesse à appliquer en blanc sur fond noir).

J'ai volontairement simplifié les explications et vulgarisé certains termes mais c'est les principes.

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