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Guest

accident d'un train Fret au Canada

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Selon un témoignage l'usage était de laisser les cinq locs en tête du train, moteurs tournant. si l'une d'entre elles a pris feu il possible qu'elles ont été dételées et placées en voie de garage à moins que le feu, une fois circonscrit les responsables de MMA aient jugé inutile de le faire et de laisser le train continuer ainsi. Ils avaient déclaré au maire de Nantes rendu sur les lieux que "tout était carré".

Il est depuis longtemps de règle "habituelle" aux USA de laisser les locomotives avec les moteurs tournant au ralenti sans personne à bord ou à proximité. Y compris quand elles sont sur un train , y compris un train de matières dangereuses. Le cas est régulièrement soulevé par les riverains, notamment ceux de petits garages de matériel banlieue où çà tourne tout le weekend.

Des procès ont eu lieu suite à accident ou pollution de l'air. Une étude a été faite par l'agence fédérale pour la protection de l'environnement (EPA). Les réseaux ont donné les raisons suivantes :

- les gros moteurs diesel ferroviaires n'ont pas été faits pour des arrêts et démarrages fréquents, les variations des contraintes mécaniques et thermiques fatiguent les engins

- une grande partie du continent américain est le théâtre de températures très froides pendant une bonne partie de l'année, il faut pouvoir repartir à coup sûr et sans trop de délai après arrêt en ligne, même prolongé sur plusieurs jours, dans des conditions météo rudes.

- au moins un moteur diesel est nécessaire pour maintenir dans la durée le fonctionnement normal du frein sur les trains très longs

- il existe de nombreux moyens autres que l'arrêt du moteur pour empêcher un train de se mettre en marche

- des accords syndicaux garantissent aux conducteurs de certaines compagnies le chauffage et la clim dès leur montée dans leur cabine

Des mesures technologiques (par exemple, 2 niveaux de ralenti) et d'organisation ont déjà été prises, mais à ma connaissance, le système n'est pas interdit (MMA a déjà dit que son conducteur s'était comporté "comme dans les manuels" / "by the books")

Depuis le 11 septembre 2001, le US Department of Homeland Security (protection antiterroriste) s'est également intéressé à la question

On verra après enquête les conclusions réglementaires qui seront éventuellement tirées aux USA et au Canada de l'accident de Lac Mégantic.

Le train s'est arrêté à Nantes pour fin de service du conducteur. Nantes est un simple évitement (on le voit très bien sur Google map, à l'Est immédiat de l'agglomération de Nantes). Comme en de nombreux endroits sur le continent nord américain, une fois l'équipe cédante partie, il n'y a pas de représentant de la compagnie sur place.

http://www.youtube.com/watch?v=GtBtxzTHdv8

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Les trains d'amerique du nord sont systemede frein appele AAR et non pas UIC comme en europe

Hello

La conduite d'air passe bien par des boyaux comme "chez nous", et pas par l'attelage automatique ?

Même si nous connaissons tous différents cas où un train pourrais se retrouver desserrés alors que la CG est à 0, et sans vouloir lancer des hypothèses en attendant les conclusion de l’enquête; surtout avec cette histoire d'incendie quelques heures avant l'accident;

Je suis plutôt surpris par les condition d'abandon du train : 10 frein à main sur 73 wagons. Réglementaire selon le communiqué mais je reste dubitatif.

Chaque wagon transportant plus de 100 000 litre, la masse total doit être supérieure à 10 000 tonnes, ça me parait léger, ou les frein à main sont extrêmement puissants

Même si le frein a main n'est la que pour contrer la mise en mouvement ,une citerne provoque pas mal de déplacement de par le liquide qui mets pas mal de temps à cesser tout ballottement.

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Comme j'ai ecris bien plus haut, il suffit que sur la cg est été realimenté de seulement 0.10b pour que sa dessere entierement les freins des wagons et que ca parte en derive sans que la CG soit a 5b.

C'est la difference entre le frein UIC europeen et le AAR nord americain.

Leur systeme de freinage sont bien plus complexe notament par les distributeurs de freins a double pression etc...

La variation de pression dans la cg est peut etre du a l'incendie de l'une des locomotives ..

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On continue à se gratter la tête, on sait où sont les locomotives : elles ont traversé Lac-Mégantic sans dérailler et se donc arrêtées d'elles mêmes quelques kilomètres plus loin.

Source : voir le lien

http://www.radio-canada.ca/regions/estrie/2013/07/07/007-hypothese-accident-megantic.shtml

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Communiqué de la Compagnie ferroviaire Montreal, Maine and Altlantic Railway, daté de dimanche 7 juillet 2013 à 16h15. Dans un français imprécis la Compagnie répond à ceux qui lui reprochent de s'être tenue à l'écart et insiste sur sa présence auprès de la municipalité.

Version en Anglais et Français :

152294487-Communiqué MMA 7-7-2013 engl.pdf

152339327-MMA-7-7-2013-Press-Release-French-pdf.pdf

Radio Canada déplore l'absence de MMA sur le terrain. Compte tenu du communiqué, c'est étonnant que les correspondants sur place n'aient pu obtenir qu'un entretien téléphonique de la personne accréditée.

Un complément d'information (source Radio Canada) : http://www.radio-canada.ca/regions/estrie/2013/07/07/007-hypothese-accident-megantic.shtml?isAutoPlay=1

C'est la deuxième fois cet été que la région est touchée par un accident ferroviaire impliquant un train de la compagnie Montreal, Maine and Altlantic Railway. Le 11 juin, un déraillement avait provoqué le déversement de 13 000 litres de diesel à Frontenac.

Pour les chargeurs, ce n'est pas rassurant, ni pour l'environnement.

Edited by michael02

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Ce triste accident me fait penser à un autre accident le déraillement d'un train d'hydrocarbures à La Voulte sur Rhône suivi d'un grave incendie mortel pour des riverains. Je le sais les circonstances ne sont pas les mêmes, mais les conséquences sont proches : bilan beaucoup trop lourd...

Condoléances aux proches de toutes les victimes.

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Guest Fabr

Il est à peu prés certain que pour le reseau MMA, gestionnaire d'infrastructure, cette manne qui va se developpant des trains de Petrole de l' Alberta, est une aubaine.

Mais tout comme chez nous, l'infrastructure n'est pas à la hauteur de l'enjeu: faire transiter des centaines de milliers de tonnes sur "l'equivalent" ( à la nuance de la charge à l'essieu, prés.. ) d'une voie secondaire Française, ne peut se concevoir sans une infrastructure serieuse..

La compagnie a racheté un reseau en faillite, il est fort probable que des années de sous entretien, puis de pas d'entretien du tout, fait que ce dernier soit desormais deplorable...Cette ligne est en de maints endroits limité à 16 km/h ( 10 Miles/h ), prouvant l'etat desatreux actuel.

Y faire circuler des convois de plusieurs milliers de tonnes, qui equivalent à 3 trains complets de chez nous, doit trop fortement contrarier la voie. les PN y sont nombreux, ce qui doit aussi bouffer pas mal du budget Voie, au detriment du remplacement des composants usés...

Un expert nous precise que ces petites compagnies locales sont constament dans la "debrouille", et travaillent bien souvent avec des composants de seconde main. Ce qui est esperé en economie d'achat, devrait cependant être compensé par des contrôles plus importants, pour quel bilan ???

Ce n'est pas l'idée de delester les axes principaux qui soit en soi, mauvaise, mais de le faire dans des conditions qui devraient être decentes, et que la gestion Privé "ne permet pas"...

Remettre en cause le systeme ferroviaire privé Americain ou Canadien est une gageure, mais une reprise en main du reseau par l'Etat, au moins pour ces trafics sensibles semble desormais une evidence...

Et surtout, que ceci serve de leçon à nos "gestionnaires" bien de chez nous....

Question risques, un contributeur réçent, Intermodalité, en avait fait une analyse à charge pour le ferroviaire, et du choix entre deux maux: ecarter au plus ces trafics MD des populations, et donc transit sur des axes secondaires, avec tous les soucis de deraillements, ou au contraire, continuer à les faire circuler sur des axes principaux, mieux entretenus, qui sont au plus prés des populations, tant en voyageurs que de riverains...

Fabrice

Edited by Fabr

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Comme j'ai ecris bien plus haut, il suffit que sur la cg est été realimenté de seulement 0.10b pour que sa dessere entierement les freins des wagons et que ca parte en derive sans que la CG soit a 5b.

C'est la difference entre le frein UIC europeen et le AAR nord americain.

Leur systeme de freinage sont bien plus complexe notament par les distributeurs de freins a double pression etc...

La variation de pression dans la cg est peut etre du a l'incendie de l'une des locomotives ..

oui mais non

supposer d'un delta de pression reste dans les nombreuses hypothèses sur lesquels se pencherons le BST, et la seul l’enquête nous le dira.

AAR ou UIC, ce qui m'interpelle c'est le frein à main sur 10 wagons seulement, mécanique.

Mais réglementaire selon la MMA, personnellement cela me dérange vu la masse et le type de convoie.

Un train abandonné calé, c'est tout frein à main serré, justement pour parer à la conduite d'air. Quid de la réglementation US.

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Réglementation canadienne plutôt? Ou la réglementation de ces deux territoires est elle identique?

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Guest 232S003

Ce qui est étonnant, le fait d'avoir des engins moteurs hors gares ou dépôts "sous tension" sans personne à bord avec une telle cargaison.

"Par chez nous", en cas de locs ou TGV sous tension en gare servant de trains dortoirs, il fallait impérativement un agent à bord pour la maintenance (ADC, réserve).

De faire "sans" dans un chantier, rame sous tension, une nuit, une disjonction, un amorçage & une ficelle fondue !!!

Qu'en est il encore à ce jour ???

Edited by 232S003

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A ma connaissance, les rames TGV sont rarement mises hors tension, en dehors des sites de stationnement qui comportent des riverains avec certaine influence (St Malo, par exemple). Elles sont maintenues sous tension en partie pour le frigo de la voiture bar et la conservation des denrées. Et au BV de Rennes, de nuit, je ne crois pas qu'il y ait une réserve dispo. Que se passe-t-il en cas de mise hors tension de la caténaire (même de courte durée) ? Je l'ignore.

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A ma connaissance, les rames TGV sont rarement mises hors tension, en dehors des sites de stationnement qui comportent des riverains avec certaine influence (St Malo, par exemple). Elles sont maintenues sous tension en partie pour le frigo de la voiture bar et la conservation des denrées. Et au BV de Rennes, de nuit, je ne crois pas qu'il y ait une réserve dispo. Que se passe-t-il en cas de mise hors tension de la caténaire (même de courte durée) ? Je l'ignore.

CTT d'astreinte, certainement pour remettre les rames en service ? Car même de jours il n'y quasiment pas de réserve à Rennes..

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Dans certaines gares les agent transport sont formés pour remettre la rame sous tension en cas de problémes (Valenciennes par exemple)

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CTT d'astreinte, certainement pour remettre les rames en service ? Car même de jours il n'y quasiment pas de réserve à Rennes..

De jour, il y a quasiment toujours un CRML dans le coin, au pire.

Concernant les agents transport, je ne crois pas qu'il y en ait de nuit en gare.

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De jour, il y a quasiment toujours un CRML dans le coin, au pire.

.

Effectivement, c'est une solution.

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Il est question ce soir de la résistance des citernes DOT111

Selon un expert ferroviaire cité par les médias, le convoi était composé de wagons-citernes de modèle DOT-111, un modèle utilisé depuis de nombreuses années en Amérique du Nord. Ces wagons n'appartenaient pas à la Montreal, Maine & Atlantic. Chaque wagon-citerne contenait 113 000 litres de pétrole brut. Bien que toujours permis par les règlementations américaine et canadienne, la sécurité de ces citernes a été mise en doute dans un rapport du National Transportation Safety Board des États-Unis en 1991, qui décrit ce modèle comme «inadéquat pour résister au choc d'un déraillement». Depuis 2011, le gouvernement canadien exige que les compagnies ferroviaires choisissent des modèles aux parois plus épaisses, tout en permettant l'utilisation des stocks existants de wagons plus anciens

http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Lac-M%C3%A9gantic

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Bonjour je pige pas que du pétrole Brut Explose sa a dut chauffer je pense sa aurais été de l'essence sa d'accord c'est très volatile et inflammable , comment les citernes ont put prendre feu vue que c'est du pétrole Brut ??.

bon vue aussi le système de frain si c'est comme pour les films Américain qu'ils leur faut de l'air pour freiner et non le contraire comme chez qui réduit les accident en cas de rupture d'attelage en exemple comme un autre .

Puré pas de mécanos comment le train peut freiner ,quant ils change d'équipe sur une rampe jamais il fraine le train le mécru a dut oublier sûrement ?

j'apprends que leurs type de machine leurs fait souvent des tours ??.

A+

garcimore

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Il y a brut et brut, celui dont il est question ici est un brut "léger" contenant beaucoup de phases très volatiles susceptibles d'exploser. Ça explique la violence de l'explosion on voit sur les photos une véritable boule de feu.

Un sujet d'interrogation les cinq locomotives qui étaient en tête du train n'ont pas déraillé. Ont-elles "déplacé" la voie dont il a été dit qu'elle n'était pas en bon état, provoquant le déraillement des wagons?

Edited by black5

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Réglementation canadienne plutôt? Ou la réglementation de ces deux territoires est elle identique?

Si tu parles de la réglementation légale, dans le détail elle ne l'est pas, mais c'est très voisin (çà se parle beaucoup, bien des problèmes sont de même nature). De plus, les provinces et les Etats peuvent avoir des points spécifiques puisque Canada et US sont des Etats fédéraux. Derrière, les compagnies ferroviaires peuvent avoir des règlements internes complétant ce qui est prévu par la loi, plus ce qui résulte des accords syndicaux.

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Salut ,

Diaporama :

Il se trouve ( hélas ) trop " réaliste " , pour avoir un quelconque espoir de retrouver des survivants , dans la zone

de l'accident , surtout en considérant la vue de la photo n° 13 ...

http://www.tdg.ch/news/standard/secouristes-poursuivent-recherches-quebec/story/15727755

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Et c'est là qu'on se rend compte qu'un journaliste à qui on a dû faire un résumé simplifié (voire mal traduit) qui simplifie lui aussi en est réduit à brasser de l'air : la dérive est consécutive à un "problème de frein" (Nooooooon !!!!) et à émettre des conjectures "pourrait être liée à une erreur de manipulation" (mais si j'ai faux, de toute façon j'ai écrit au conditionnel).

Bref, ça c'est de l'info, ça, coco !

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