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ADC01

Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge

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Bon, demain au programme de mes "jeunes" pour ce plan de voie: vérification de la table d'enclenchement du poste EMU équipant cette gare Puis grilles de transit pour les sens pairs et impairs et conditions des enclenchements de banalisation de toutes les voies avec possibilité de stationnement en gare avec substitution à S cli!!! Ensuite, condition d'établissement des itinéraires avec possibilité de refoulement. en vue de l'équipement de la gare avec un PRS...

Euh non, finalement, le PRS existe déjà mais mise en place d'un PAI 2006 avec équations des enclenchements...

Bon, bref, bonne chance Jim

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Peut pas! j'suis en AY! w o u a r f!

Modifié par Rail cassé

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On peut lire ce qu'on a envie de lire...

Attention, un traversée oblique n'est pas une traversée-jonction (simple ou double) ni un branchement, chaque terme à son importance, ce n'est pas à toi que je vais l'apprendre.

Et il me semble, j'écris bien il me semble, que le paragraphe 7.1 est très clair en ce qui concerne les limitations d'utilisation sur voies principales des TJS et TJD à tangente 0.13 et 0.11 (7.2 et 7.2.2).

On peut toujours jouer sur les mots, le terme exceptionnel ne figure pas... juste que le tableau 7 est très clair, et si l'utilisation du renvoi (1) n'est pas exceptionnelle c'est grave.

Je l'ai déjà écris plus haut: que cette dérogation ait été appliquée avant l'accident est une chose, que ces appareils n'aient jamais été dédoublés par des branchements encore une autre, mais que l'on persiste à continuer la dérogation sachant très bien qu'il y a eu catastrophe... là je ne pige pas.

J'y connais pas grand chose en voie mais à la lecture l'IN230, celle ci est à destination des agents d'étude de tracé et elle est applicable pour les nouvelles installations ou lors de renouvellement d'appareil. C'est donc uniquement lors de l'étude de renouvellement d'appareil ou d'une modernisation dans la zone que ce posera le cas d'application du chapitre 7 (suppression d'une TJD), pas avant. Et a priori la dérogation mentionnée au chapitre 7 est collective et concerne donc tous les types d'appareils de voie mentionnés dans ce même chapitre et installé sur le RFN. Ce qui doit en faire un gros paquet.

De ce que je comprend au final de cet IN, c'est que le retour d'expérience, notamment sur les TJD que l'on installait depuis des décennies, n'est plus satisfaisant (pour les raisons évoqués au chapitre 7) et que dès qu'une occasion se présente faut voir à les supprimer. Mais elle ne demande de mener une campagne visant répertorier puis à supprimer ou à limiter en vitesse toutes les TJD du réseau.

Pour Bretigny, si le BEATT n'en parle pas de cet IN, il faut aussi envisager qu'il n'y ait tout simplement pas de lien. On verra au rapport final.

Modifié par mignaloux

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Invité JLChauvin

J'y connais pas grand chose en voie mais à la lecture l'IN230, celle ci est à destination des agents d'étude de tracé et elle est applicable pour les nouvelles installations ou lors de renouvellement d'appareil. C'est donc uniquement lors de l'étude de renouvellement d'appareil ou d'une modernisation dans la zone que ce posera le cas d'application du chapitre 7 (suppression d'une TJD), pas avant. Et a priori la dérogation mentionnée au chapitre 7 est collective et concerne donc tous les types d'appareils de voie mentionnés dans ce même chapitre et installé sur le RFN. Ce qui doit en faire un gros paquet.

De ce que je comprend au final de cet IN, c'est que le retour d'expérience, notamment sur les TJD que l'on installait depuis des décennies, n'est plus satisfaisant (pour les raisons évoqués au chapitre 7) et que dès qu'une occasion se présente faut voir à les supprimer. Mais elle ne demande de mener une campagne visant répertorier puis à supprimer ou à limiter en vitesse toutes les TJD du réseau.

Pour Bretigny, si le BEATT n'en parle pas de cet IN, il faut aussi envisager qu'il n'y ait tout simplement pas de lien. On verra au rapport final.

Alors en effet, si le document ne s’applique pas aux TJD de Brétigny ni aux autres TJD (déjà installées et parcourables à plus de 100 km/h) de France et de Navarre, il n'y a pas de problème.

Je ne polémiquerai pas ici sur un sujet aussi grave, à chacun de prendre ses responsabilités.

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Cette dérogation est spécifique aux TJD de Brétigny? Parce que des TJD franchissables à plus de 100 km/h il y en a de sacrés paquets.... Parmi celles qui secouent bien, il y a celles de Montereau sur les voies 1 et 2 Moret....

Et l'horrible de Saint-Cyr, qui bien que neuve, secoue toujours autant (en virage à 140 en plus).

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En quoi consiste le dédoublement dont on parle dans les derniers posts : remplacer la TJD par deux aiguillages simples de suite ?

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Alors en effet, si le document ne sapplique pas aux TJD de Brétigny ni aux autres TJD (déjà installées et parcourables à plus de 100 km/h) de France et de Navarre, il n'y a pas de problème.

Je ne polémiquerai pas ici sur un sujet aussi grave, à chacun de prendre ses responsabilités.

Il ny a aucune volonté de polémique de ma part et encore moins de minorer la gravité de ce qui est arrivé. Je comprends et je souscris au fait que ce chapitre 7 pose question, mais il me semblait aussi utile de préciser le cadre dapplication actuel indiqué pour cet IN (ce qui est noté en début de texte dans le préambule, lobjet et le domaine dapplication).

A partir de là, et pour préciser ma pensée, je ne sais pas si le tableau du point 7.2.2. aurait dû, ou devrait maintenant, être appliquer pour tous les appareils concernés, y compris donc en dehors du cadre dapplication prévu (étude de régénération ou développement). Je me sens, ou plutôt je suis tout simplement incompétent pour émettre un jugement. Et comme tu le dis, à chacun de prendre ces responsabilités.

Modifié par mignaloux

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En quoi consiste le dédoublement dont on parle dans les derniers posts : remplacer la TJD par deux aiguillages simples de suite ?

Tout à fait, mais le nouveau dispositif est plus long que l'ancien.

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Invité JLChauvin

Il ny a aucune volonté de polémique de ma part et encore moins de minorer la gravité de ce qui est arrivé. Je comprends et je souscris au fait que ce chapitre 7 pose question, mais il me semblait aussi utile de préciser le cadre dapplication actuel indiqué pour cet IN (ce qui est noté en début de texte dans le préambule, lobjet et le domaine dapplication).

A partir de là, et pour préciser ma pensée, je ne sais pas si le tableau du point 7.2.2. aurait dû, ou devrait maintenant, être appliquer pour tous les appareils concernés, y compris donc en dehors du cadre dapplication prévu (étude de régénération ou développement). Je me sens, ou plutôt je suis tout simplement incompétent pour émettre un jugement. Et comme tu le dis, à chacun de prendre ces responsabilités.

Oui, c'est un point de vue.

L'occasion d'appliquer cette procédure ne s'est donc jamais présentée, il n'y a jamais eu dans le passé d'étude de régénération à Bretigny.

Ni ailleurs, par exemple entre Saint-Pierre-Des-Corps et Bordeaux lors des multiples modifications de la signalisation, des multiples modifications de plans de voie, de l'augmentation des vitesses et de la mise en IPCS?

Je sais, j'ai très mauvais esprit. D'ailleurs çà m'a "couté" une certaine carrière... :Smiley_41:

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Oui, c'est un point de vue.

L'occasion d'appliquer cette procédure ne s'est donc jamais présentée, il n'y a jamais eu dans le passé d'étude de régénération à Bretigny.

Ni ailleurs, par exemple entre Saint-Pierre-Des-Corps et Bordeaux lors des multiples modifications de la signalisation, des multiples modifications de plans de voie, de l'augmentation des vitesses et de la mise en IPCS?

Je sais, j'ai très mauvais esprit. D'ailleurs çà m'a "couté" une certaine carrière... :Smiley_41:

Je suis bien daccord avec toi que des modifications de plan de voie à l'occasion de modernisation ou de renouvellement il y en a eu plein durant ces dernières décennies. Mais l'IN en question date de 2009 ce qui est relativement récent. De quand date l'évolution réglementaire sur ces appareils ? La procédure reprise dans le chapitre 7 actuel existait-elle dans la précédente édition de 1992 ? Sinon il y a t-il eu une lettre directive entre temps ? Je ne connais pas ces réponses mais peut-être quelqu'un pourra-t-il nous éclairer sur le sujet.

Quant à ton « très mauvais esprit » Il ne me gêne pas et alimente aussi ma réflexion même si l'on est pas forcément d'accord sur tout!

Modifié par mignaloux

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Il y a même des TJD qui étaient franchies à 200km/h à TOURY avant la mise en place du VL CLI (sa justification se trouve surement ici). Actuellement, elles sont franchies à 160km/h tout de même.

Les VCC ont interêt à être bien maintenus!!!

Pour le désanglaisement, cela implique de revoir le plan de voie et l'implantation des signaux. pour info, à BRETIGNY, il y a la place de le faire...

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Il faut être très clair sur la question posée:

"est-ce que la dérogation appliquée depuis longtemps à cette TJD a causé l'accident",

ou "est-ce que mettre fin à la dérogation appliquée à cette TJD aurait pu rompre un maillon de l'enchaînement d'évènements ayant causé l'accident".

En l'état actuel de l'enquête c'est une éclisse desserrée qui serait l'élément saillant (à tous les sens du terme) de l'enchaînement fatal d'évènements.

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Invité JLChauvin

Il faut être très clair sur la question posée:

"est-ce que la dérogation appliquée depuis longtemps à cette TJD a causé l'accident",

ou "est-ce que mettre fin à la dérogation appliquée à cette TJD aurait pu rompre un maillon de l'enchaînement d'évènements ayant causé l'accident".

En l'état actuel de l'enquête c'est une éclisse desserrée qui serait l'élément saillant (à tous les sens du terme) de l'enchaînement fatal d'évènements.

C'est sûr que passer à 150 ou à 100 n'a aucune influence sur la tenue des pièces mécaniques, de toutes les pièces mécaniques..

Je me demande d'ailleurs bien pourquoi un clampin s'est amusé à rédiger cette fameuse procédure, un autre à la vérifier et encore un autre à l'approuver. Sans compter qu'ils n'ont sûrement rien inventé mais se sont appuyés sur des documents antérieurs comme sur le retour d'expérience.

Je ne suis pas enquêteur ni ne cherche à accuser personne. Ma lointaine formation de technicien supérieur en fabrication mécanique validée par ma plutôt longue expérience professionnelle (de chat noir) m'incitent simplement à me poser les bonnes questions pour éviter autant que possible que ce genre d’événement catastrophique ne se reproduise. Quand un accident a lieu on m'a toujours appris (passage par un CHSCT aidant) qu'il fallait en rechercher l'arbre des causes, TOUT l'arbre des causes, dans le seul but d'éviter les récidives. On trouve parfois des choses qui ne font pas plaisir à découvrir, c'est sûr, mais c'est le prix à payer pour améliorer la sécurité.

Après, pour ce qui est du pénal, c'est une autre histoire.

Modifié par JLChauvin

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Et l'horrible de Saint-Cyr, qui bien que neuve, secoue toujours autant (en virage à 140 en plus).

Virage ne fait pas trop ferroviaire, mais on comprend l'essentiel!

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C'est sûr que passer à 150 ou à 100 n'a aucune influence sur la tenue des pièces mécaniques, de toutes les pièces mécaniques..

Je me demande d'ailleurs bien pourquoi un clampin s'est amusé à rédiger cette fameuse procédure, un autre à la vérifier et encore un autre à l'approuver. Sans compter qu'ils n'ont sûrement rien inventé mais se sont appuyés sur des documents antérieurs comme sur le retour d'expérience.

La procédure sus-citée n'indique pas qu'il y a un risque imminent d'accident en franchissant ces TJD à plus de 100km/h, la procédure indique que ces TJD présentent plusieurs inconvénients d'exploitation, et recommande d'éviter de les conserver par dérogation pour les voies parcourues à plus de 100km/h. Le "clampin" qui s'est amusé à rédiger la procédure doit avoir une idée précise des inconvénients que posent ces appareils, et par ailleurs des coûts que cela implique de remplacer toutes les TJD sous dérogation.

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Courbe: induisant des sollicitations laterales sur l'appareil....

Fabrice

Et sur les voyageurs ...

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Invité JLChauvin

La procédure sus-citée n'indique pas qu'il y a un risque imminent d'accident en franchissant ces TJD à plus de 100km/h, la procédure indique que ces TJD présentent plusieurs inconvénients d'exploitation, et recommande d'éviter de les conserver par dérogation pour les voies parcourues à plus de 100km/h. Le "clampin" qui s'est amusé à rédiger la procédure doit avoir une idée précise des inconvénients que posent ces appareils, et par ailleurs des coûts que cela implique de remplacer toutes les TJD sous dérogation.

Si tu veux...

Modifié par JLChauvin

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Autrefois, l'ensemble des 2 aiguilles, qui permet de passer d'une voie à une autre, s'appelait une bretelle. Cet ensemble autorise le franchissement droit sans VL et le franchissement oblique à une vitesse supérieure à celle permise par une TJ et d'autant plus élévée que l'angle de déviation est faible. Evidemment cela exige beaucoup plus de place, surtout si plusieurs bretelles s'enchainent.

Est-ce encore dans les normes ?

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Une communication peut être?

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Je pense qu'effectivement Patsco pense à une communication. Aux compétents de confirmer que le montage à prévoir en situation neuve est la succession de communications : de V1b sur V1, puis de V1 sur V2, etc. Cà prend effectivement de l'espace, surtout si on veut autre chose que 30km/h en voie déviée. Et çà coûte, d'où la dérogation admettant les montages existants. L'autre solution évoquée est de supprimer cette "grande traversée", et de rétablir ailleurs le besoin fonctionnel, s'il reste justifié dans les conditions futures d'exploitation. Voir le fil Brétigny pour discuter de l'avenir dans le détail.

Je n'ai entendu parler de "bretelle" (appellation peut-être régionale au sens E, N, O, SO, SE, M) que pour décrire une double communication, montée en forme de X (d'où l'image de la bretelle). Nom officiel actuel à ma connaissance : communications croisées.

Il y en avait deux en gare de Limoges Bénédictins, à peu près à mi-quai, entre les voies D et E d'une part, H et I d'autre part, permettant par exemple, en cas de raccordement de deux trains courts (disons Brive Paris et Périgueux Paris) arrivant successivement sur le même quai, d'échapper rapidement la loc de la tranche arrivée en deuxième, avant de pousser cette tranche par le locotracteur de la gare pour la raccorder à la tranche de tête ("Attention à la manœuvre, ne montez pas avant l'arrêt").

Question à propos des appareils de voie : quelqu'un connaît-il la dernière année d'édition du "cours bleu" d'appareils de voie à l'usage des chefs de district ?

Modifié par PN407

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A ce sujet, les mandatés CGT au CHSCT Traction de Paris Austerlitz (GL) ont remis à la direction de l'ET PRG un rapport préventif préconisant l'abaissement de la VL à 100 KM/H sur les TJ concernés et mentionnés sur ce fil. Voir en partie communiqué du forum pour le tract en question. Pour le rapport préventif en lui même, veuillez vous rapprochez du cadre information CHSCT dans les résidences concernés.

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Invité

La séparation des activités concerne-t-elle aussi la CGT ?

On peut se poser la question quand on voit qu'il a fallu 10 mois pour que la CGT Equipement avise la CGT Traction des particularités de cet IN230.

Quant au contenu du tract, il laisse rêveur. Pas de droit d'alerte alors que le sujet semble le justifier, mais juste une gentille préconisation "semi-régionale" (il n'y a pas de TJD fragiles sur la partie Montparnasse de la région PRG ?).

Modifié par Ae 8/14

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Question à DavidKorner : à ta connaissance, les élus CHSCT comptent-ils transmettre leur rapport au BEA-TT, ou en rencontrer un membre ?

Tu peux évidemment ne pas répondre.

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Du grand travail de journaliste on accable la SNCF la veille d une reconductible bizarre non beeeeh beeeh

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