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Déraillement à St Jacques de Compostelle


Messages recommandés

, je m’imagine que la sécurité ferroviaire repose sur deux éléments : Le facteur humain et la technologie (ou technique). Quand l’un des deux devient défaillant, l’autre prend le relais. Cette approche est-elle réaliste et conforme à la réalité?

C'est, en tout cas, ce vers quoi tendent toutes les entreprises ferroviaires dignes de ce nom. En France, le KVB (contrôle de vitesse par balises) en est l'illustration.

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D'après plusieursn articles la transition ERTMS-ASFA se fait à la sortie du tunnel donc le train est sensé passer la transition à 80 km/h et la desceleration sur la zone ERTMS.

J'ose imaginer que comme en TVM la sequence de limitation de vitesse couvre plusieurs cantons et donc le train aurait du se faire shooter par le contrôle de vitesse en n'obeissant pas aux vitesses but.

Le gestionaire d'infra est en mode silence radio.

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Je viens de lire dans la presse une interview de Olivier Lucchini présenté comme "Cheminot CFDT à Paris Nord". Par contre, cet article ne semble pas accessible en ligne sans abonnement aux-dits journaux. Il ne polémique pas mais explique qu'en France, il y a la prise en charge par le KVB et qu'il y a analyse a posteriori des enregistreur de vitesse. Un dépassement de 10 km/h peut avoir de graves conséquences à certains endroit (aiguilles, courbes,...). Il indique également qu'en cas de défaillance du contrôle, le train ne peut plus assurer de service voyageur.

J'ai un peu résumé ces propos. Pour les cheminots, ils sont peut-être inexacts ou incomplets mais je trouve qu'ils ont le mérite d'apporter une information compréhensible au grand public.

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J'aimerais lire les posts antérieur mais ca va tellement vite que si tu reviens 2 h après 4 pages sont passés ( a croire que certains passe leur temps à ça. .. ok je prend la porte)

Étrange, tu as pourtant été capable de lire ma réponse, non ? Avec un tout petit peu de courage tu aurais été capable de lire les autres. Ça éviterait de poser des questions qui ont déjà été abordées.

Enfin ne te jetons pas la pierre, ici personne ne semble capable de lire les autres. 2 membres ont posté un lien vers un article disant que le conducteur aurait signalé ne pas pouvoir freiner.

Ça signifie déjà que le 2e n'a pas lu le 1er message, mais vu le peu de réactions ici et le débat sur les systèmes de sécurité, ça montre que pas grand monde ne l'a lu.

Autre chose, ce serait sympa que ceux qui mettent des liens vers des articles en Espagnol nous fasse un petit résumé en Français. Tout le monde n'est pas hispanophone :)

Modifié par Gom
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Bonjour,

Alors : les répartitions de masses, les moments d'inertie, le point G, les 1/2 m.v², les composites - l'alu - l'acier, les courbes de décélération, la pendulation, un essieu versus un bogie, les dérivés, les intégrales en tout genre...

Bien, bien , bien, la belle affaire!

A considérer un bon 20 pour cent au dessus de la vitesse autorisée et compte tenu des marges de sécurité et tolérances cumulées, soit un bon cent à l'heure, ça n'est pas prendre de grands risques que d'affirmer que ça n'aurait pas d'incidence dramatique et que ça "passerait" pour une majorité de matériel.

Maintenant, quand même, sans "haute technicité" ou expertise quelconque, juste du bon sens : avec carrément un bon 225 pour cent de la vitesse maximale autorisée - vitesse qui n'a sans doute pas était pondue pour faire "décoration" vu le rayon ridicule de la courbe - là, il parait évident qu'aucun matériel, anciens comme tout dernier cri, resterait bien sagement sur la voie dans de telles conditions!

Jean-Michel

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Je me suis amusé à faire traduire la page FB (enfin les captures d'écran de ladite page) par un ami hispanophone.

Pour rappel la photo montre le compteur pile à 200

-Un ami: Dis donc, tu vas à toute vitesse, freeeeiiinnne!

-Lui: Je suis à la limite, je ne peux pas aller plus vite sinon je me prends une amende.

-Un second: Ca va vraiment à 200?

-Lui: le compteur n'est pas truqué.

-Un autre: Si tu te fais prendre par la garde-civil, tu vas finir par ne plus avoir de points, haha!

-Lui: Ce serait marrant de passer devant un radar et de le faire sauter! Haha, la Renfe se prendrait une sacrée amende!

Et c'est tout, un sacré fou quoi... Bref, y a vraiment pas de quoi parler de fou de vitesse selon ce que je lis.

EDIT: Oubli d'un échange.

Modifié par likorn
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S'il y a quelque chose de bon à tirer de cette suite tragique d'accidents c'est que le métier de conducteur de trains est mis en avant, avec ses difficultés, ses responsabilités. Beaucoup trop de gens voient les conducteurs comme des gens qui ne font rien dans une cabine à part regarder devant et appuyer sur deux boutons : l'un pour accélérer et l'autre pour freiner, des gens qui ne pensent qu'à leurs retraites et à faire grève.

Franchement, non.. malgré tous ces drames, la vision du public sur l'etrange monde Cheminot ne bougera pas d'un iota... la posologie mediatique restera la même, puisqu'il faut que le Cheminot disparaisse du "chic" monde Liberal....

Concernant le mini HS TGV ou CGT, ce n'est ni le moment, ni le lieu, et de plus... beurk

Fabrice

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Le probléme de la croisière.....

Encore un rapprochement que j'effectue avec le monde aérien... passer d'une periode peu sollicitante ( la croisiére, la circulation à VL stabilisée en automatique avec un train GV) et la subite séquence rapide qui necessite concentration...

C'est un peu la difference entre conduire vite sur une route sinueuse de montagne, l'attention est constement captée par la trajectoire, les reflexes vifs, le corps est en etat d'alerte permanent... c'est gerable, mais fatiguant assez rapidement. et conduire à la même vitesse sur une autoroute bien degagée, et là certains s'endorment....par manque de sollicitations, le corps passe en vieille...

ce qui fait qu'en avion, de regulieres phases de contrôles maintiennent une attention assez regulière, et que l'approche des phases de descentes se fasse par des preparatifs qui stimulent et reveillent les sens... comme appeler les hotesses, par ex .... :Smiley_03: ( c'est une tentative pour detendre l'atmosphère..)

Fabrice

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Tiens.. encore un truc sur la liberté qui se paie cher sur le Net, et FB en particulier..

Des propos decalés peuvent rapidement se retourner contre son auteur, et le faire passer pour ce qu'il n'est sans doute pas....

Une bidouze avec des potes me semble plus salutaire, dans le laché personnel, qu'un mur FB....

Fabrice

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Ce qui démontre bien les limites (voire la nocuité) de ces réseaux sociaux sur lesquelles on étale impudiquement sa vie, ses humeurs, ses pets de travers, son humour lourdingue, ses maladresses, etc..., aux yeux de tous (et de Big Brother).

Fin du HS sur FB et cie...;)

Modifié par leBQTT
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Poursuite du HS sur FB.

Les JT de télévision ne manquent jamais une occasion d'en faire la promotion, ils sont toujours au taquet pour citer tel ou tel échange sur touiteure ou fassebouque.

Dans peu de temps ils exigeront que les "réseaux sociaux" comme ils aiment à dire soient des éléments officiels ayant la même valeur qu'un jury de tribunal.

Il faudrait leur rappeler que ces sites internet américains ne font que diffuser ce que les internautes y écrivent, avec une forte dominance pour des choses inintéressantes et des inepties.

Modifié par cc27001
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Pour info, des messages hors-sujet ont été masqués (sur le statut des conducteurs), merci de ne pas y revenir. controleursncf

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I-télé vient de dire que l'enquête s'orientait vers les agissements du conducteur (qui a été mis en garde-à-vue ce matin) et vers une éventuelle défaillance des systèmes de sécurité et de freinage.

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De ce que j ai compris l'AFSA fonctionne qu au dessus de 200 (information télé). Mais j aurai plus d information lundi au travail. Car moi aussi je n arrive pas a comprendre si c est le cas que ce systeme soit seulement utilisé au dessus de 200.

C'est une erreur de traduction; l'ASFA est un système quasi identique au KVB, ne fonctionne qu'à des vitesses en deça de 200 km/h.

Source (en langue espagnole) : http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA

ASFA (traduction de ferropedia.es)

Introduction et résumé
350px-Baliza_ASFA.jpg
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Balise ASFA.

ASFA est l'acronyme de Anuncio de Señales y Frenado Automático (en français (Système d') Annonce de Signaux et (de) Freinage Automatique) et est un système de répétition en cabine de signaux avec quelques fonctions de contrôle sur le train (comme le KVB). Ce système se base sur la transmission voie-machine pour garantir que les ordres soient respectés par le conducteur.

L'ASFA est utilisé sur 8.691 km de voies sur le réseau de l'Adif, ainsi que sur le réseau FEVE (voies étroites), et sous le nom de FAP (Freinage Automatique Ponctuel), sur le réseau FGC (Voies ferrées de la Catalogne). Crée par la Westinghouse Air Brake Company (Wabco) ("Westinghouse Cab Signal"), suite à un concours fait par la RENFE pour créer un système électronique de contrôle (le crocodile n'existant pas auparavant en Espagne, aucun système d'annonce de signaux en cabine n'existait).

L'ASFA est composé d'une série d'équipement installés sur la voie (balises) et sur la machine (récepteurs) Ces premiers informent le train, à son passage par des balises placées à des endroits précis, l'état des signaux et de l'occupation des cantons à proximité.

Le système embarqué dans le véhicule transmet le signal de la balise au conducteur, qui doit l'acquitter dans les plus brefs délais. Si le signal n'est pas acquitté au bout de quelques secondes, le système commande le freinage d'urgence.

350px-Spr_DSCN4991.jpg
magnify-clip.png
Balise ASFA, signal annulé.

La RENFE adopta l'ASFA dans les années 1970, mais le système ne devint opérationnel qu'en 1978, bien après l'élaboration d'autres systèmes similaires en Europe, qui ont généralisé les systèmes simples de signalisation en cabine antérieurement. L'ASFA est par contre plus moderne et utilise des transpondeurs de haute fréquence, qui permet de transmettre plus d'instructions que ses concurrents. L'ASFA, permet la transmission de 9 fréquences et en utilise 5 (entre 55 kHz et 115 kHz). En comparaison,, des systèmes plus anciens, tels que le Crocodile (créé en 1872 par les ingénieurs Lartigue et Forest et généralisé en 1933 suite à l'accident ferroviaire de Lagny-Pomponne), ou du Indusi/PZB allemend (implanté en 1934 et utilisant le même principe de transmission), ne pouvant transmettre que 2 ou 3 données, respectivement. L'ASFA, cependant, a des limites, qui sont en partie corrigées par l'ASFA digital. L'ASFA n'est pas considéré par l'Adif en tant que système de sécurité, puisque (d'après eux) ce sont les signaux latéraux qui assurent la sécurité.

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Avez-vous vu cette photo qui montre l'extrémité d'une voiture dévastée ?

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On voit bien les coussins de suspension en partie haute qui correspondent au diagramme de la page 7 de la présentation suivante http://www.talgo.com/pdf/T250esp.pdf

Je suppose que les deux cylindres en position quasi-horizontale assurent, normalement, la liaison entre les coussins de suspention et l'essieu (ces cylindres se sont déboîtés à la suite de la dislocation de la rame) .

Mais cette photo m'intrigue aussi car je ne vois pas les deux disques de freinage pneumatique, comme annoncés sur la plaquette de Talgo 2 disque par essieu (ou alors ils sont de diamètre faible, comparativement à nos disques de remorques TGV ou voitures Corail)

Modifié par JujuY
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Il me semble que les Talgo à écartement variable n'ont pas d'essieux au sens originel du terme, mais des roues "indépendantes" reliées par une "entretoise" fixe (la pièce avec des trous reliée aux supports tubulaires des coussins pneumatiques) sur laquelle est monté le système de variation d'écartement.

En conséquence, les disques de freins sont sans doute flasqués sur les roues et c'est pourquoi on ne les voit pas sur cette photo.

Si des experts en Talgo passent par ici.....

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Il me semble que les Talgo à écartement variable n'ont pas d'essieux au sens originel du terme, mais des roues "indépendantes" reliées par une "entretoise" fixe (la pièce avec des trous reliée aux supports tubulaires des coussins pneumatiques) sur laquelle est monté le système de variation d'écartement.

En conséquence, les disques de freins sont sans doute flasqués sur les roues et c'est pourquoi on ne les voit pas sur cette photo.

Si des experts en Talgo passent par ici.....

A ma connaissance, si les roues étaient indépendantes en rotation, le système serait instable (la conicité des bandages de roue assure la stabilité si et seulement si les deux roues tournent à la même vitesse). Donc l'essieu doit exister sous la forme d'un emmanchement canelé (distance inter-roue variable) pour assurer cette non indépendance des roues.

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A ma connaissance, si les roues étaient indépendantes en rotation, le système serait instable (la conicité des bandages de roue assure la stabilité si et seulement si les deux roues tournent à la même vitesse). Donc l'essieu doit exister sous la forme d'un emmanchement canelé (distance inter-roue variable) pour assurer cette non indépendance des roues.

D'après Wikipédia, qui je sais n'est pas une source fiable, les roues sont bien indépendantes l'une de l'autres.http://fr.wikipedia.org/wiki/Talgo

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D'après Wikipédia, qui je sais n'est pas une source fiable, les roues sont bien indépendantes l'une de l'autres.http://fr.wikipedia.org/wiki/Talgo

C'est aussi ce que je comprends de cette description du constructeur : les roues indépendantes sont stabilisées par un mécanisme actif, malheureusement la description sur le site de Taglo n'est pas très précise

http://www.talgo.com/index.php/en/rueda.php

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Les principes adoptés par l’ingénieur Goicoechea ont souvent été novateurs en construction ferroviaire , au détriment d’une solidité quelquefois discutable .

Le matériel TALGO n’a pas la réputation de solidité que les constructeurs européens , nord américains et autres ont développé depuis deux siècles .

Un bon essieu a roues monoblocs sera toujours plus résistant qu’un "essieu" Talgo .

Certes on rétorquera qu’à l’instar des voitures automobiles de plus en plus légères les trains ne sont pas faits pour « cartonner » ! et pourtant je reste persuadé que dans des circonstances identiques une rame TGV se serait comportée autrement mieux . L’expérience l’a prouvé plusieurs fois malheureusement . A Brétigny ou la violence du choc a été au moins identique a celle de St Jacques , les lourdes caisses de 40 tonnes ont protégé bien plus les passagers que les caisses de ce Talgo lorsqu’on voit comment elles ont été éventrées telles des boites de sardines . Les bilans de ces deux catastrophes le démontrent et les bilans des accidents de TGV encore plus , combien de victimes dans les accident TGV tous confondus ?? Il n’y a pas photo .

Maintenant connaissant très bien les principes de signalisation français et très peu les espagnols

Je me garderai d’émettre un avis sur ces derniers , mais il y a des conceptions et des dispositions outre Pyrénées qui me font dresser les cheveux sur la tête.

Modifié par berola
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C'est aussi ce que je comprends de cette description du constructeur : les roues indépendantes sont stabilisées par un mécanisme actif, malheureusement la description sur le site de Taglo n'est pas très précise

http://www.talgo.com/index.php/en/rueda.php

Il semble que le système d'écartement variable puisse s'adapter : "aux roues indépendantes, aux bogies de marchandises et aux bogies moteurs."

http://www.talgo.com/index.php/fr/cambio_a.php

tout ce que vous avez voulu savoir

Michel Chevalet en pleine forme !

Modifié par 2D2
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