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clicsouris

Le fret ferroviaire se porte bien !

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il y a 46 minutes, ADC01 a dit :

Pratiquement toujours en rampe avec quelques petits faux plats.  Ceux qui connaissent cette ligne confirmeront..........

En principe, pas de jaune sur ce train sauf bien entendu quelques rares exceptions, en tout cas moins que pour un V200.

Même pour traverser V ??????

:Smiley_29::Smiley_29:

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Il y a 2 heures, ETR475 a dit :

45km...C'est énorme...Et si,durant son parcours, on tombait deux ou trois fois sur un jaune au BAL, il y a de quoi bouffer la conso énergie  d'un village de 1000 habitants..

 

 

Pret de 20 km pour passer de 25 à 100 avec 2500t et une UM de 16500 entre Chateau-Thierry et Epernay

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il y a une heure, TintinGV a dit :

Même pour traverser V ??????

:Smiley_29::Smiley_29:

Non, dans ce sens Vierzon se traversait bien.

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Et avec les 27+37000 ça ne devrait pas être très nerveux non plus. Pour le Fret c'est pas un peu léger 4200kW de puissance continue, non..? 

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Il y a 2 heures, ETR475 a dit :

Et qui n'est pas le Baygon Vert?   Celui-ci se maintenait toujours à V160/200(LGV) vers 2014/2015 je crois. 

 

Le baygon vert ne roule plus depuis des années... et plus de fret sur lgv depuis un paquet de temps aussi. Il y a un sujet qui traitait de ce train sur ce forum.

L'ancien mv160 qui est maintenant me140 est le 50052 et 50024

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Après vérification: depuis décembre 2016. Donc plus aucun MV160 en 2019,  que trois ME140: 50052+50024 sur le Sud Est; et "le frigot" via Bordeaux-Toulouse qui tente de sauver sa peau..-:(

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il y a 17 minutes, ETR475 a dit :

Après vérification: depuis décembre 2016. Donc plus aucun MV160 en 2019,

Tu n'avais pas besoin de te donner cette peine, la fin des MV160 a longuement été débattue sur ce forum.

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Il y a 3 heures, ETR475 a dit :

Et avec les 27+37000 ça ne devrait pas être très nerveux non plus. Pour le Fret c'est pas un peu léger 4200kW de puissance continue, non..? 

C'est la machine qui gere la puissance necessaire, pour le peu que l'on a rentré les données

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il y a 1 minute, fabrice a dit :

C'est la machine qui gere la puissance necessaire, pour le peu que l'on a rentré les données

elle gère, mais ne peut pas donner plus que ce dont elle dispose. J'ai été étonné de cette puissance limitée, quand les machines précédentes (26000 et 36000) tournent à 5600, et les allemandes, à  6400 kW (pas toutes quand même)

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il y a 2 minutes, yienyien89 a dit :

Il n'y a pas que la puissance, il y a le couple à prendre en compte...

tout a fait c'est pour cela qu'a une epoque on faisait des loc avec les reducteurs   V ou M   meme puissance  moteur mais couple différent.

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il y a 32 minutes, yienyien89 a dit :

Il n'y a pas que la puissance, il y a le couple à prendre en compte...

Et le savoir faire du mécano.

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En fin de vie les cc6500 avait opté pour V100. On imagine le couple. Qu'en est-il aujourd'hui des 7200 (2200 aussi?) et des 26000 affectées au Fret? 

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il y a 1 minute, ETR475 a dit :

En fin de vie les cc6500 avait opté pour V100

Les V100 n'existe pas, pourquoi ne pas dire vitesse limite au lieu de mettre un V  à toutes les sauces plus un taux de vitesse.

Edited by ADC01

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À propos du savoir faire du mécano. Etant donné l'absence sur les voies ferrées en France d'indicateurs (pancartes) de pente, comment repère-t-on les variations de declivités- afin d'anticiper sur la traction?

En dessous des 10/1000 pas évident de les voir à l'oeil nu, surtout dans une succession de courbes serrées. Pour un train de plus de 1400t ça peut jouer non?  

Edited by ETR475

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il y a 4 minutes, ETR475 a dit :

Etant donné l'absence sur les voies ferrées en France d'indicateurs (pancartes) de pente,

il y avait ... du temps de la vapeur. 

Edited by Bibloc

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C’est la connaissance de ligne. 

Sinon, la puissance des 26000, c’est 5600kw en position 3 du sélecteur de puissance mais comme elles sont utilisées sur la position 2, ça fait combien?

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il y a une heure, yienyien89 a dit :

Il n'y a pas que la puissance, il y a le couple à prendre en compte...

L'adhérence étant de toute façon limitée par les 92 tonnes de la machine...

il y a une heure, Bibloc a dit :

elle gère, mais ne peut pas donner plus que ce dont elle dispose. J'ai été étonné de cette puissance limitée, quand les machines précédentes (26000 et 36000) tournent à 5600, et les allemandes, à  6400 kW (pas toutes quand même) 

Bon nombre de Traxx F140 n'a que 4200kW aussi. Les série 186 d'Akiem ont 5600kW sous 25kV mais seulement 4000 sous 1500V.

D'après les courbes que ce même loueur nous donne, ça donne à 80 km/h :

170 kN pour une Traxx sous continu

255 kN pour la même sous monophasé

185 kN pour une BB27000

250 kN pour une 36000 (ils n'ont pas de 26000...)

 

En revanche en-dessous de 60 km/h on doit saturer des limites d'adhérence, toutes les courbes donnent un peu plus de 250 kN. La traction réelle doit alors bien plus dépendre des conditions d'adhérence du moment et de sa gestion par le mécano et la machine. Et ça, c'est pas écrit dans les documents publics :Smiley_63:

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il y a 19 minutes, Bibloc a dit :

il y avait ... du temps de la vapeur. 

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

Edited by ETR475

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Il y a 3 heures, ETR475 a dit :

À propos du savoir faire du mécano. Etant donné l'absence sur les voies ferrées en France d'indicateurs (pancartes) de pente, comment repère-t-on les variations de declivités- afin d'anticiper sur la traction?

 

simplement la connaissance de ligne

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Il y a 12 heures, ETR475 a dit :

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

prévu ... petit à petit

à chaque fois qu une caténaire 1500v est renouvelé, elle est remplacé par une caténaire pré- 25kv 50hz (sur bordeaux - dax et sur toulouse - bayonne)

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Le 02/06/2019 à 09:49, ETR475 a dit :

Ils sont toujours là au Sud Est, les ME 140, j'espère. Une idée des périodes/jours de circulation/horaires? 

 Pas un seul sur Lyon-Ambérieu-Modane? 

Sinon, avec 1150t, réaliser 0-140km/h sous 1500V , dans les meilleures conditions climatiques, demanderait au moins 5 min et environ 6,5 km. Corrigez-moi si je me trompe.

Bah écoute, aujourd'hui les 2 ME140 Dourges-Avignon et Valenton-Avignon d'après ce que j'en ai entendu, c'est 1500 tonnes pour 750m avec un mix de wagons à 160 et à 140 pour ne pas tomber ME120 ^^

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Au regard des investissements pharaoniques en matières d'infrastructures, il serait un véritable sacrilège de tomber à 120. 

Qu'en est-il de l'axe Paris-Strasbourg- Allemagne/Suisse? Ça mériterait pas deux ou trois navette ME160 au moins une fois par semaine, non..?

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il y a 1 minute, ETR475 a dit :

Ça mériterait pas deux ou trois navette ME160 au moins une fois par semaine, non..?

Une simple question, il y aurait il des clients pour les charger ces trains ? c'est bien gentil de dire, il faudrait mais si c'est pour faire circuler des trains vides, autant ne pas les faire rouler.

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