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katasiisee

ecr en bretagne

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Il y a 2 heures , Pascal 45 a déclaré:

... on est loin des pataches ECR en Bretagne !

train tgv

Comme beaucoup qui ne savent pas de quoi ils parlent

Des qu'ils sont acculés et incapable d'argumenter, ils partent dans tout les sens, tentant de diluer leur connerie 

Pour sa gouverne, les plans LN6, je les avais déjà vu en 1992 lorsque je faisais la formation de préparation d'agent technique caténaire, alors si la SNCF l'avait vraiment voulu, la ligne aurait été faite depuis longtemps

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Sur 06/07/2016 at 22:39 , PrizonchargeKVB a déclaré:

Il faut dire aussi que la SNCF dispose d'une armée de conducteur prêt à faire feu dès  qu'on les sollicite et surtout que SNCF a des centaines de machines  à disposition  n'importe où et n'importe quand, il suffit juste de les commander. Chez ECR c'est une autre histoire, les machines ne sont pas en nombre suffisant et les conducteurs  refusent systématiquement tout changements de service ou tout depannage, et les réservistes ne peuvent être  utilisés  que sur les trains internationaux donc changer le terminus d'un train en cours de route pensez-vous...

Tiens coco, et dans ton service on se remet jamais en question ?

Si en amont vous aviez la volonté de bien bosser et non faire un copier coller entre collègues.

Le pognon et le temps de perdu que vous faites faire à l'entreprise à commander encore en double des agents sur le même train, à faire aller en voyageur à l'hotel des conducteurs pour les faire revenir en voyageur (planifiés comme tels), à mettre des agents en FAC et en heure supp à des lieux et des horaires où aucuns trains ne roulent, et si vous pouviez répondre au téléphone à 3h du mat pour avoir un taxi au lieu de prendre des pauses ou que sais-je...

 

Tu vois, de blâmer les agents de manière unilatérale ça n'a pas arrangé les comptes de l'entreprise l'an passé et celle-ci en cours également. Avant la grande réorganisation d'il y a un an, le FAC, les SPOT ou les trucs du genre n'existaient pas, on appelait un train un train et les trains étaient très peu calés.

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Sur 10/7/2016 at 20:18 , Inharime a déclaré:

Le seul grief que tu as exposé jusqu'ici et concernant ECR c'est le manque de souplesse du personnel qui rechigne à voir chambouler ses jours et horaires de service.
Si, vraiment, il y a un fort décalage entre ce qui est prévu et ce qui se passe réellement et que cela impose de telles modifications n'est ce pas, aussi, parce que la programmation n'est pas réaliste? Les objectifs ne sont ils pas trop ambitieux, tiennent ils compte de la réalité du terrain, y a t'il un effectif suffisant, le temps alloué pour les différentes opérations correspond il à ce qui est nécessaire...?
Le rôle d'un programmeur c'est aussi de savoir évaluer tout cela à sa juste mesure et d'en tenir compte sans rogner sur quoi que ce soit mais également d'intégrer une part d'impondérable. Ce n'est pas facile mais l'expérience, l'observation et l'analyse objectives du quotidien doivent te permettre, sinon d'y remédier définitivement, du moins d'apporter de réelles améliorations.
Si, par contre, tu considères que le personnel doit être au garde à vous 24 heures sur 24 et 365 jours par an pour se précipiter sur le premier train qui se présente tu auras effectivement de grosses désillusions (mais tu ne seras pas le premier ni, sans doute, le dernier).

 

Bonjour,

En fait les choses ne sont pas aussi simples que ca.

Les trains de céréales peuvent changer de destination jusqu'à deux jours avant leurs départ, donc on ne peut rien préparer à 100% à l'avance sur ces trains à moins d'avoir du personnel de réserve chose qui coûte beaucoup trop cher pour notre entreprise.

Ensuite chez nous tout est centralisé, nous suivons le déroulement des opérations depuis Paris, avec en plus du personnel d'encadrement composé de jeunes diplômés d'écoles de commerces et de transports qui connaissent mal le ferroviaires et qui ont du mal à saisir les nuances et les subtilités des trafics de céréales. Nos yeux et nos oreilles sont donc les agents sur le terrain, mais quand ces agents décident de ne pas nous aider à faire notre travail (chose que je peux comprendre), on devient tout simplement aveugle et les trains calent. 

Un exemple concret: 

Un train cale dans une gare X. Exceptionnellement comme c'est férié il doit dégarer sa loc dans une gare Y.Le conducteur appel sa commande pour se faire rapatrier, mais sans avoir pris la peine de dire à sa commande ce qui s'est passé, estimant (à juste titre) que nous étions au courant que la gare Y est fermé les jours fériés. Or, non on ne le sait pas, car nous ne maîtrisons pas toutes les petites subtilités de ces trafics . La régulation non plus ne nous appel pas ce qui s'est passé car elle estime que c'est à nous de suivre nos trains. Donc on redemande un sillon pour reprendre ce train sans savoir que sa loc a été degarée ailleurs. Le conducteur se rend sur son train et apprend par l'AC de la gare X que sa loc se trouve dans la gare Y. On doit donc le faire acheminer à la gare Y pour redescendre à la gare X en HLP se mettre en tête de son train. Il rentrera donc chez lui avec 3 heures de retard.

L'exemple que j'ais donné se répète chaque jour quotidiennement sous des formes différentes.

Le problème ici n'est donc pas le sous-effectif mais plutôt la communication. 

 

 

 

 

il y a 18 minutes, PrizonchargeKVB a déclaré:

 

Edited by PrizonchargeKVB

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il y a 21 minutes, PrizonchargeKVB a déclaré:

... Le problème ici n'est donc pas le sous-effectif mais plutôt la communication.

Bonjour,

Tout à fait, je vois que la communication entre les EF (Etablissements Ferroviaires) n'a pas changé depuis ma retraite de 2011.

J'ai eu le cas en tant qu'AC (Agent Circulation), un train autre que SNCF se présente en gare de A pour une desserte en gare de B (... où j'étais en service).

Après avoir passé les dépêches réglementaires de sécurité, puis l'annonce pour faire circuler ce train vers ma gare; j'essaye de savoir pour quel client était ce train. 

Personne n'a su me répondre, et il a fallu que le train arrive dans ma gare pour que je questionne le conducteur et son agent d'accompagnement sur sa destination réelle.

Communication, ... quel drôle de mot inconnu dans le milieu ferroviaire ! ...

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il y a 24 minutes, Pascal 45 a déclaré:

Bonjour,

Tout à fait, je vois que la communication entre les EF (Etablissements Ferroviaires) n'a pas changé depuis ma retraite de 2011.

J'ai eu le cas en tant qu'AC (Agent Circulation), un train autre que SNCF se présente en gare de A pour une desserte en gare de B (... où j'étais en service).

Après avoir passé les dépêches réglementaires de sécurité, puis l'annonce pour faire circuler ce train vers ma gare; j'essaye de savoir pour quel client était ce train. 

Personne n'a su me répondre, et il a fallu que le train arrive dans ma gare pour que je questionne le conducteur et son agent d'accompagnement sur sa destination réelle.

Communication, ... quel drôle de mot inconnu dans le milieu ferroviaire ! ...

Bonjour,

 

Un autre exemple: les demandes de prestation à la PSEF concernant des demandes bien spécifiques comme les demande de consignation de caténaire ou les demandes de prêt d'un agent au sol de Frêt SNCF pour prendre un point sur lequel nous ne sommes pas habilités:

Exemple concret: Mon train vient de caler dans une gare ou nous n'avons pas d'agents habilités, pour le sortir nous n'avons pas de personnel habilité. Je veux faire appel Frêt SNCF qui a des agents habilités pour faire sortir notre train. Je leur envoi une demande de prestation pour qu'ils me prêtent un agent, ma demander traverse 36 bureaux de la SNCF et ne parviendra jamais chez la personne concernée, alors que sur place les agents ECR et SNCF se trouvent à 10 mètres l'un de l'autre et pourraient régler cette situation en deux minutes!

Autre exemple: un train cale dans une gare X car le pantographe d'une loc est HS. Nous ne pouvons pas mettre la loc hors caténaire pour la réparer. Il faut donc prévoir une consignation caténaire. On mobilise des agents de maintenance, qui se rendront sur place pour rien car dans 95% des cas les demandes de prestations envoyées se perdent dans les bureaux de la SNCF!

Comment travailler dans ces conditions? Il y'a trop d'intervenants chez SNCF réseaux, et la communication entre SNCF réseau et SNCF exploitation est quasi nulle, les premiers pénalisés sont les EF privées car nous dépendons de SNCF pour toutes ces opérations spécifiques.

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il y a 14 minutes, PrizonchargeKVB a déclaré:

Bonjour,

 

Un autre exemple: les demandes de prestation à la PSEF concernant des demandes bien spécifiques comme les demande de consignation de caténaire ou les demandes de prêt d'un agent au sol de Frêt SNCF pour prendre un point sur lequel nous ne sommes pas habilités:

Exemple concret: Mon train vient de caler dans une gare ou nous n'avons pas d'agents habilités, pour le sortir nous n'avons pas de personnel habilité. Je veux faire appel Frêt SNCF qui a des agents habilités pour faire sortir notre train. Je leur envoi une demande de prestation pour qu'ils me prêtent un agent, ma demander traverse 36 bureaux de la SNCF et ne parviendra jamais chez la personne concernée, alors que sur place les agents ECR et SNCF se trouvent à 10 mètres l'un de l'autre et pourraient régler cette situation en deux minutes!

Autre exemple: un train cale dans une gare X car le pantographe d'une loc est HS. Nous ne pouvons pas mettre la loc hors caténaire pour la réparer. Il faut donc prévoir une consignation caténaire. On mobilise des agents de maintenance, qui se rendront sur place pour rien car dans 95% des cas les demandes de prestations envoyées se perdent dans les bureaux de la SNCF!

Comment travailler dans ces conditions? Il y'a trop d'intervenants chez SNCF réseaux, et la communication entre SNCF réseau et SNCF exploitation est quasi nulle, les premiers pénalisés sont les EF privées car nous dépendons de SNCF pour toutes ces opérations spécifiques.

Tiens, vous  ne vous plaignez plus à l'EPSF comme au début quand un poste osait vous garer pour respecter un arret, ou parce que, toujours ce poste, osait vous passer un fret SNCF à l'heure, devant vous, en avance  ?

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Il y a 1 heure , Pascal 45 a déclaré:

Bonjour,

Tout à fait, je vois que la communication entre les EF (Etablissements Ferroviaires) n'a pas changé depuis ma retraite de 2011.

J'ai eu le cas en tant qu'AC (Agent Circulation), un train autre que SNCF se présente en gare de A pour une desserte en gare de B (... où j'étais en service).

Après avoir passé les dépêches réglementaires de sécurité, puis l'annonce pour faire circuler ce train vers ma gare; j'essaye de savoir pour quel client était ce train. 

Personne n'a su me répondre, et il a fallu que le train arrive dans ma gare pour que je questionne le conducteur et son agent d'accompagnement sur sa destination réelle.

Communication, ... quel drôle de mot inconnu dans le milieu ferroviaire ! ...

Bonjour,

 

Un autre exemple: les demandes de prestation à la PSEF concernant des demandes bien spécifiques comme les demande de consignation de caténaire ou les demandes de prêt d'un agent au sol de Frêt SNCF pour prendre un point sur lequel nous ne sommes pas habilités:

Exemple concret: Mon train vient de caler dans une gare ou nous n'avons pas d'agents habilités, pour le sortir nous n'avons pas de personnel habilité. Je veux faire appel Frêt SNCF qui a des agents habilités pour faire sortir notre train. Je leur envoi une demande de prestation pour qu'ils me prêtent un agent, ma demander traverse 36 bureaux de la SNCF et ne parviendra jamais chez la personne concernée, alors que sur place les agents ECR et SNCF se trouvent à 10 mètres l'un de l'autre et pourraient régler cette situation en deux minutes!

Autre exemple: un train cale dans une gare X car le pantographe d'une loc est HS. Nous ne pouvons pas mettre la loc hors caténaire pour la réparer. Il faut donc prévoir une consignation caténaire. On mobilise des agents de maintenance, qui se rendront sur place pour rien car dans 95% des cas les demandes de prestations envoyées se perdent dans les bureaux de la SNCF!

Comment travailler dans ces conditions? Il y'a trop d'intervenants chez SNCF réseaux, et la communication entre SNCF réseau et SNCF exploitation est quasi nulle, les premiers pénalisés sont les EF privées car nous dépendons de SNCF pour toutes ces opérations spécifiques.

Il y a 1 heure , fabrice a déclaré:

Tiens, vous  ne vous plaignez plus à l'EPSF comme au début quand un poste osait vous garer pour respecter un arret, ou parce que, toujours ce poste, osait vous passer un fret SNCF à l'heure, devant vous, en avance  ?

Soyons honnête: certains AC et régulateurs ont la gâchette facile quand il s'agit de garer nos trains.

Pourtant c'est nous qui faisons vivre ces AC, sans nous beaucoup de petites gares auraient fermés et bien des AC auraient perdus leurs jobs ou auraient étés mutés ailleurs.

 

Edited by PrizonchargeKVB

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Il y a 4 heures , PrizonchargeKVB a déclaré:

 

Bonjour,

En fait les choses ne sont pas aussi simples que ca.

Les trains de céréales peuvent changer de destination jusqu'à deux jours avant leurs départ, donc on ne peut rien préparer à 100% à l'avance sur ces trains à moins d'avoir du personnel de réserve chose qui coûte beaucoup trop cher pour notre entreprise.

Ensuite chez nous tout est centralisé, nous suivons le déroulement des opérations depuis Paris, avec en plus du personnel d'encadrement composé de jeunes diplômés d'écoles de commerces et de transports qui connaissent mal le ferroviaires et qui ont du mal à saisir les nuances et les subtilités des trafics de céréales. Nos yeux et nos oreilles sont donc les agents sur le terrain, mais quand ces agents décident de ne pas nous aider à faire notre travail (chose que je peux comprendre), on devient tout simplement aveugle et les trains calent. 

Un exemple concret: 

Un train cale dans une gare X. Exceptionnellement comme c'est férié il doit dégarer sa loc dans une gare Y.Le conducteur appel sa commande pour se faire rapatrier, mais sans avoir pris la peine de dire à sa commande ce qui s'est passé, estimant (à juste titre) que nous étions au courant que la gare Y est fermé les jours fériés. Or, non on ne le sait pas, car nous ne maîtrisons pas toutes les petites subtilités de ces trafics . La régulation non plus ne nous appel pas ce qui s'est passé car elle estime que c'est à nous de suivre nos trains. Donc on redemande un sillon pour reprendre ce train sans savoir que sa loc a été degarée ailleurs. Le conducteur se rend sur son train et apprend par l'AC de la gare X que sa loc se trouve dans la gare Y. On doit donc le faire acheminer à la gare Y pour redescendre à la gare X en HLP se mettre en tête de son train. Il rentrera donc chez lui avec 3 heures de retard.

L'exemple que j'ais donné se répète chaque jour quotidiennement sous des formes différentes.

Le problème ici n'est donc pas le sous-effectif mais plutôt la communication. 

 

 

 

 

Tout cela la SNCF le connaît et depuis longtemps, même bien avant que la concurrence existe. Ce n'est donc pas nouveau et c'est à chaque entreprise de s'adapter pour satisfaire les desiderata de la clientèle. Et pour cela il faut mettre en place le personnel et les moyens nécessaires. Moyens et personnels qui coûtent de l'argent, argent que, justement, les concurrents de la SNCF ne veulent surtout pas dépenser...Quand on n'a pas les moyens de ses ambitions il faut se contenter des ambitions de ses moyens et ne pas hésiter à refuser des contrats que l'on sait ne pas pouvoir honorer.
Quant à accuser la SNCF de tous les maux, ça aussi c'est aussi vieux que la SNCF et c'est la solution de facilité qui évite de s'interroger sur ses propres carences.
Si la communication passe si mal entre les différents acteurs de la SNCF c'est aussi en grande partie à cause des nouveaux entrants qui ont su, via la Commission Européenne, et au nom d'une soit disant concurrence libre et non faussée, imposer un saucissonnage aussi strict qu'idiot au sein de l'entreprise historique qui a créé de véritables murs entre les différents intervenants.
Qui trop crache en l'air...doit avoir un parapluie...:Smiley_39::Smiley_39::Smiley_39:

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il y a 19 minutes, Inharime a déclaré:

Tout cela la SNCF le connaît et depuis longtemps, même bien avant que la concurrence existe. Ce n'est donc pas nouveau et c'est à chaque entreprise de s'adapter pour satisfaire les desiderata de la clientèle. Et pour cela il faut mettre en place le personnel et les moyens nécessaires.

Moyens et personnels qui coûtent de l'argent, argent que, justement, les concurrents de la SNCF ne veulent surtout pas dépenser...Quand on n'a pas les moyens de ses ambitions il faut se contenter des ambitions de ses moyens et ne pas hésiter à refuser des contrats que l'on sait ne pas pouvoir honorer.


Quant à accuser la SNCF de tous les maux, ça aussi c'est aussi vieux que la SNCF et c'est la solution de facilité qui évite de s'interroger sur ses propres carences.


Si la communication passe si mal entre les différents acteurs de la SNCF c'est aussi en grande partie à cause des nouveaux entrants qui ont su, via la Commission Européenne, et au nom d'une soit disant concurrence libre et non faussée, imposer un saucissonnage aussi strict qu'idiot au sein de l'entreprise historique qui a créé de véritables murs entre les différents intervenants.
Qui trop crache en l'air...doit avoir un parapluie...:Smiley_39::Smiley_39::Smiley_39:

:Smiley_48:

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Il y a 6 heures , PrizonchargeKVB a déclaré:

Ensuite chez nous tout est centralisé, nous suivons le déroulement des opérations depuis Paris, avec en plus du personnel d'encadrement composé de jeunes diplômés d'écoles de commerces et de transports qui connaissent mal le ferroviaires et qui ont du mal à saisir les nuances et les subtilités des trafics de céréales. Nos yeux et nos oreilles sont donc les agents sur le terrain, mais quand ces agents décident de ne pas nous aider à faire notre travail (chose que je peux comprendre), on devient tout simplement aveugle et les trains calent. 

Problèmes qui n'existaient pas avant la centralisation, chaque planification régionale avait une (très) bonne connaissance de ce qui se passait dans leur périmètre...

Edited by zobos

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Il y a 5 heures , PrizonchargeKVB a déclaré:

 

Bonjour,

En fait les choses ne sont pas aussi simples que ca.

Les trains de céréales peuvent changer de destination jusqu'à deux jours avant leurs départ, donc on ne peut rien préparer à 100% à l'avance sur ces trains à moins d'avoir du personnel de réserve chose qui coûte beaucoup trop cher pour notre entreprise.

Ensuite chez nous tout est centralisé, nous suivons le déroulement des opérations depuis Paris, avec en plus du personnel d'encadrement composé de jeunes diplômés d'écoles de commerces et de transports qui connaissent mal le ferroviaires et qui ont du mal à saisir les nuances et les subtilités des trafics de céréales. Nos yeux et nos oreilles sont donc les agents sur le terrain, mais quand ces agents décident de ne pas nous aider à faire notre travail (chose que je peux comprendre), on devient tout simplement aveugle et les trains calent. 

Un exemple concret: 

Un train cale dans une gare X. Exceptionnellement comme c'est férié il doit dégarer sa loc dans une gare Y.Le conducteur appel sa commande pour se faire rapatrier, mais sans avoir pris la peine de dire à sa commande ce qui s'est passé, estimant (à juste titre) que nous étions au courant que la gare Y est fermé les jours fériés. Or, non on ne le sait pas, car nous ne maîtrisons pas toutes les petites subtilités de ces trafics . La régulation non plus ne nous appel pas ce qui s'est passé car elle estime que c'est à nous de suivre nos trains. Donc on redemande un sillon pour reprendre ce train sans savoir que sa loc a été degarée ailleurs. Le conducteur se rend sur son train et apprend par l'AC de la gare X que sa loc se trouve dans la gare Y. On doit donc le faire acheminer à la gare Y pour redescendre à la gare X en HLP se mettre en tête de son train. Il rentrera donc chez lui avec 3 heures de retard.

L'exemple que j'ais donné se répète chaque jour quotidiennement sous des formes différentes.

Le problème ici n'est donc pas le sous-effectif mais plutôt la communication. 

 

 

 

 

On le sait bien que les lieux de chargement des trains céréaliers peuvent 2 jours avant que le planning tombe, et encore on a moins de souplesse maintenant car les clients sont censé arrêter leurs choix avant le mercredi, les demandes au delà nous ne les garantissons plus.

Ils faudrait déjà utiliser au maximum les sillons régulier que nous avons, le recours au SDM est devenu légion et je trouve que sa pourrie la qualité de service, car il ne sont jamais garanties.

A partir de là, on pourrait rebattir un plan de transport qui tiens mieux la route, et on pourrait enfin arrêter de saucissonner les trains comme nous le faisons actuellement, où nous utilisons presque 8 conducteurs pour que le train est fait une rotation, on y verrait presque des airs de la SNCF ^^

Le problème, c'est que tout cela, nous l'avons déjà dis au multiple dirigeant qui ont défilé devant nous, et résultat ? Aucun changement notable ...

Alors tu peux comprendre que les efforts, on commence vraiment a avoir du mal à encore en faire.

 

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Guest JLChauvin
il y a 14 minutes, Brécéen a déclaré:

..., on y verrait presque des airs de la SNCF ^^...

 

Normal: certains de vos dirigeants, et pas des moindres, passés ou présents, proviennent du groupe SNCF en profitant de leurs positions pour se vendre avec armes et bagages, sans compter les "retraités" mercenaires (et pas que chez les conducteurs). Même méthodes foireuses, mêmes résultats foireux.

C'est sans doute ce qui fait que la maison mère se décide enfin à prendre directement les choses en main.

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il y a 5 minutes, JLChauvin a déclaré:

Normal: certains de vos dirigeants, et pas des moindres, passés ou présents, proviennent du groupe SNCF en profitant de leurs positions pour se vendre avec armes et bagages, sans compter les "retraités" mercenaires (et pas que chez les conducteurs). Même méthodes foireuses, mêmes résultats foireux.

C'est sans doute ce qui fait que la maison mère se décide enfin à prendre directement les choses en main.

Eux avaient le mérite de connaitre (plus ou moins) les contraintes liées au chemin de fer.... Ce qui n'est plus le cas avec les "jeunes cadres dynamiques fraîchement diplômés d'école de commerce"

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Guest JLChauvin
il y a 5 minutes, zobos a déclaré:

Eux avaient le mérite de connaitre (plus ou moins) les contraintes liées au chemin de fer.... Ce qui n'est plus le cas avec les "jeunes cadres dynamiques fraîchement diplômés d'école de commerce"

Remarque qu'il y a exactement les mêmes blancs becs arrivistes, incapables et prétentieux, partout, pas que dans les EF privées ni dans le GPF... Le phénomène est loin d'être nouveau, mais il n'a fait que s'empirer et s’accélérer.

Malheureusement, nous en payons le prix plus cher de jours en jours.

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Il y a 8 heures , zobos a déclaré:

Problèmes qui n'existaient pas avant la centralisation, chaque planification régionale avait une (très) bonne connaissance de ce qui se passait dans leur périmètre...

Oui mais le problème c'était qu'on ne contrôlait pas le budget des régions quand tout était décentralisé. Maintenant au moins on a un visu sur le budget de chacune d'entre elles.

Pour le reste il ne faut pas oublier que nous sommes une entreprise jeune, l'expérience viendra avec le temps et surtout en éradiquant le turn-over infernal qui gangrène le pôle opérationnel.

Il y a 9 heures , Inharime a déclaré:

Tout cela la SNCF le connaît et depuis longtemps, même bien avant que la concurrence existe. Ce n'est donc pas nouveau et c'est à chaque entreprise de s'adapter pour satisfaire les desiderata de la clientèle. Et pour cela il faut mettre en place le personnel et les moyens nécessaires. Moyens et personnels qui coûtent de l'argent, argent que, justement, les concurrents de la SNCF ne veulent surtout pas dépenser...Quand on n'a pas les moyens de ses ambitions il faut se contenter des ambitions de ses moyens et ne pas hésiter à refuser des contrats que l'on sait ne pas pouvoir honorer.
Quant à accuser la SNCF de tous les maux, ça aussi c'est aussi vieux que la SNCF et c'est la solution de facilité qui évite de s'interroger sur ses propres carences.
Si la communication passe si mal entre les différents acteurs de la SNCF c'est aussi en grande partie à cause des nouveaux entrants qui ont su, via la Commission Européenne, et au nom d'une soit disant concurrence libre et non faussée, imposer un saucissonnage aussi strict qu'idiot au sein de l'entreprise historique qui a créé de véritables murs entre les différents intervenants.
Qui trop crache en l'air...doit avoir un parapluie...:Smiley_39::Smiley_39::Smiley_39:

Le ton s' est apaisé depuis.

Pour être honnête les régulateurs et les AC de SNCF réseau nous aident pas mal, ils ne nous refusent jamais ïe information, et nous appellent même à chacune de nos demandes de sillons mal renseignées pour nous rattraper le coup. Il y a évidemment des con comme partout mais ils sont minoritaires.

Quand je parle de manque de communication, j'entends plutôt chez nous: ici les infos ne circulent pas entre les différents services du PO alors qu'on travaille pourtant en open-space à seulement quelques mètres les uns des autres.

Edited by PrizonchargeKVB

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Il y a 8 heures , PrizonchargeKVB a déclaré:

Pour le reste il ne faut pas oublier que nous sommes une entreprise jeune, l'expérience viendra avec le temps

Arghhh j'ai entendu ça pendant 10 ans comme alibi dès que quelque chose n'allait pas!!! NON, ECR n'est plus une entreprise jeune, sauf si tu prends la moyenne d'âge de ceux qui la compose!! Vous êtes dans des bureaux luxueux dans le XIXeme, moi et d'autres ici pouvons te parler de l'époque où nous étions dans quelques Algeco a l'époque des premiers trains! Là oui entreprise jeune avait son sens. Et pardonne moi mais quand on a un groupe comme la DB derrière, on peut difficilement parler d'amateurisme. Bon en revanche c'est sans doute ce que eux pensent en vous voyant à l'oeuvre....

Tu parles dans un autre message que le terrain ne vous aide pas? Là aussi je rigole doucement, quant tu passes ton temps a tenter de proposer des solutions et que tu vois que rien n'est pris en compte oui a un moment tu arrêtes de le faire. A votre décharge pour avoir subi en région le binôme responsables op et pré-op, vous avez très peu de marge, voir aucune.

Tu parles de contrôle de coût, il y deux ou trois ans le siège a déménagé, tout le mobilier a été racheté, tu trouves ca normal quand on te parle sans arrêt qu'il faut faire des économies? Alors qu'en agence on doit supplier pour avoir du papier dans les imprimantes.... 

Tout ceux qui étaient présents dès le début en 2005-2006 sont tristes de voir ce qu'une bande de tr**** du c*** inexpérimentés dans ce domaine ont fait de cette entreprise qui avait réellement du potentiel et qui maintenant doit sortir les rames pour survivre sous perfusion quasi permanente de la maison mère.

Edited by zobos

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Il y a 1 heure , zobos a déclaré:

Arghhh j'ai entendu ça pendant 10 ans comme alibi dès que quelque chose n'allait pas!!! NON, ECR n'est plus une entreprise jeune, sauf si tu prends la moyenne d'âge de ceux qui la compose!! Vous êtes dans des bureaux luxueux dans le XIXeme, moi et d'autres ici pouvons te parler de l'époque où nous étions dans quelques Algeco a l'époque des premiers trains! Là oui entreprise jeune avait son sens. Et pardonne moi mais quand on a un groupe comme la DB derrière, on peut difficilement parler d'amateurisme. Bon en revanche c'est sans doute ce que eux pensent en vous voyant à l'oeuvre....

Tu parles dans un autre message que le terrain ne vous aide pas? Là aussi je rigole doucement, quant tu passes ton temps a tenter de proposer des solutions et que tu vois que rien n'est pris en compte oui a un moment tu arrêtes de le faire. A votre décharge pour avoir subi en région le binôme responsables op et pré-op, vous avez très peu de marge, voir aucune.

Tu parles de contrôle de coût, il y deux ou trois ans le siège a déménagé, tout le mobilier a été racheté, tu trouves ca normal quand on te parle sans arrêt qu'il faut faire des économies? Alors qu'en agence on doit supplier pour avoir du papier dans les imprimantes.... 

Tout ceux qui étaient présents dès le début en 2005-2006 sont tristes de voir ce qu'une bande de tr**** du c*** inexpérimentés dans ce domaine ont fait de cette entreprise qui avait réellement du potentiel et qui maintenant doit sortir les rames pour survivre sous perfusion quasi permanente de la maison mère.

Si vous aimiez tant cette entreprise, pourquoi n'êtes vous pas venu à Paris nous aider à relever le défi?

Evidemment, si tous les anciens refusent de venir à Paris, alors qu'on leur avait pourtant proposé des facilités de logement, hausse de salaire et plan de carrière, que vous voulez faire? Dans ce cas on embauche des jeunes inexpérimentés et on recommence tout à zéro...

 

PS: le nouveau siège coûte bien moins cher que celui de la Madeleine, qui était situé dans un des quartiers les plus prestigieux de Paris. 

Edited by PrizonchargeKVB

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Guest JLChauvin
il y a 8 minutes, PrizonchargeKVB a déclaré:

Si vous aimiez tant cette entreprise, pourquoi n'êtes vous pas venu à Paris nous aider à relever le défi?

Evidemment, si tous les anciens refusent de venir à Paris, alors qu'on leur avait pourtant proposé des facilités de logement, hausse de salaire et plan de carrière, que vous voulez faire? Dans ce cas on embauche des jeunes inexpérimentés et on recommence tout à zéro...

 

PS: le nouveau siège coûte bien moins cher que celui de la Madeleine, qui était situé dans un des quartiers les plus prestigieux de Paris. 

On va vite voir ce que pense ton nouveau patron de votre façon de gérer les intérêts de DB. M'est avis qu'il va apprécier à sa juste valeur...

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il y a 11 minutes, PrizonchargeKVB a déclaré:

Si vous aimiez tant cette entreprise, pourquoi n'êtes vous pas venu à Paris nous aider à relever le défi?

Evidemment, si tous les anciens refusent de venir à Paris, alors qu'on leur avait pourtant proposé des facilités de logement, hausse de salaire et plan de carrière, que vous voulez faire? Dans ce cas on embauche des jeunes inexpérimentés et on recommence tout à zéro...

 

PS: le nouveau siège coûte bien moins cher que celui de la Madeleine, qui était situé dans un des quartiers les plus prestigieux de Paris. 

J'ai proposé, ca a été refusé....  ♫ Oh ben tu comprends on peut pas se permettre d'affecter les conducteurs a d'autres postes on en a tellement besoin ♪ ♫

Hausse de salaire... Hmmm laisse moi rire.... Des cacahuètes oui...

Ca marchait bien en région, on a même fait des bénefs a une époque, on avait un climat social apaisé, des RH ouverts au dialogue.... Non, il a fallu tout casser....

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il y a 31 minutes, PrizonchargeKVB a déclaré:

Si vous aimiez tant cette entreprise, pourquoi n'êtes vous pas venu à Paris nous aider à relever le défi?

Evidemment, si tous les anciens refusent de venir à Paris, alors qu'on leur avait pourtant proposé des facilités de logement, hausse de salaire et plan de carrière, que vous voulez faire? Dans ce cas on embauche des jeunes inexpérimentés et on recommence tout à zéro...

 

PS: le nouveau siège coûte bien moins cher que celui de la Madeleine, qui était situé dans un des quartiers les plus prestigieux de Paris. 

Écoute, quand on a signé nos contrats de travail il était nul part indiqué qu'on devrait materner de jeunes cadres dynamiques en quête de savoir du ferroviaire.

Si tu veux savoir monter une journée, viens tirer des trains quelques années ou même faire du sol.

Il n'y a plus de défi à relever en ce qui vous concerne. Pour vous 3/4 du problème vient du terrain (sncf reseau et ecr).

Mais remettez vous en question. Encore aujourdhui, vous demandez des sillons thermiqes au lieu d electrique, vous demandez des tonnages sous évalué par rapport au tonnage réel, vous mettez encore des agents pas habilités sur certains parcours sur des trains y passant, vous n anticipez pas les plages travaux...

C est notre faute ? Plus aucune EF ne bosse comme ça aujourd hui, à part ECR.

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il y a 22 minutes, Carmillon a déclaré:

Écoute, quand on a signé nos contrats de travail il était nul part indiqué qu'on devrait materner de jeunes cadres dynamiques en quête de savoir du ferroviaire.

Si tu veux savoir monter une journée, viens tirer des trains quelques années ou même faire du sol.

Il n'y a plus de défi à relever en ce qui vous concerne. Pour vous 3/4 du problème vient du terrain (sncf reseau et ecr).

Mais remettez vous en question. Encore aujourdhui, vous demandez des sillons thermiqes au lieu d electrique, vous demandez des tonnages sous évalué par rapport au tonnage réel, vous mettez encore des agents pas habilités sur certains parcours sur des trains y passant, vous n anticipez pas les plages travaux...

C est notre faute ? Plus aucune EF ne bosse comme ça aujourd hui, à part ECR.

Vous avez des statuts d'agents de maîtrise vous vous devez donc d'être un minimum responsables et d'anticiper les erreurs de la commande et de prendre les devants afin de faire rectifier  ces éventuelles erreurs.

Vérifiez vos marches la veille de votre train, préparez vos missions en amont, ca permettra de détecter d'éventuelles erreurs d'itinéraires, n'attendez pas le départ de votre train pour nous dire que vous n'êtes pas habilités sur votre trajet! Idem pour le tracé des marches, n'hésitez pas à parler au GEM pour lui dire qu'il s'est planté de machines, ect...

Les remontées opérationnelles font aussi parties de vos contrats de travail.

 

Edited by PrizonchargeKVB

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il y a 9 minutes, PrizonchargeKVB a déclaré:

Vous avez des statuts d'agents de maîtrise vous vous devez donc d'être un minimum responsables et d'anticiper les erreurs de la commande et de prendre les devants afin de faire rectifier  ces éventuelles erreurs.

Vérifiez vos marches la veille de votre train, préparez vos missions en amont, ca permettra de détecter d'éventuelles erreurs d'itinéraires, n'attendez pas le départ de votre train pour nous dire que vous n'êtes pas habilités sur votre trajet! Idem pour le tracé des marches, n'hésitez pas à parler au GEM pour lui dire qu'il s'est planté de machines, ect...

Tu as raison sur toute la ligne, je suis d'accord avec toi, mais vous vous devez aussi de faire toutes les remontées opérationnelles nécessaires car c'est aussi dans votre contrat de travail. Il ne s'agit pas ici de biberonner des jeunes cadres dynamiques mais plutôt de sauver votre boîte!

 

Je rêve !!!!!!!!!

Les marches se vérifient a la PS !

C'est le boulot des GM et de l’opérationnel de vérifier toutes les anomalies que tu cites chacun son métier !

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Guest JLChauvin
il y a 42 minutes, DIDIERD a déclaré:

Je rêve !!!!!!!!!

Les marches se vérifient a la PS !

C'est le boulot des GM et de l’opérationnel de vérifier toutes les anomalies que tu cites chacun son métier !

Finalement, avec ce que doivent faire les conducteurs d'ECR EN PLUS de leur métier, la boite pourrait faire d'énormes économies en supprimant... les gestionnaires dont c'est censé être le travail mais qui laissent passer toutes ces conneries "anomalies" en opérationnel. Je vais en toucher deux mots à Gottfied Eymer. :rolleyes:

Edited by JLChauvin

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Il y a 1 heure , PrizonchargeKVB a déclaré:

Vous avez des statuts d'agents de maîtrise vous vous devez donc d'être un minimum responsables et d'anticiper les erreurs de la commande et de prendre les devants afin de faire rectifier  ces éventuelles erreurs.

Vérifiez vos marches la veille de votre train, préparez vos missions en amont, ca permettra de détecter d'éventuelles erreurs d'itinéraires, n'attendez pas le départ de votre train pour nous dire que vous n'êtes pas habilités sur votre trajet! Idem pour le tracé des marches, n'hésitez pas à parler au GEM pour lui dire qu'il s'est planté de machines, ect...

Les remontées opérationnelles font aussi parties de vos contrats de travail.

 

Les arguments que tu avances me confortent encore plus dans le choix que j'ai fait de démissionner.

Par contre, dis moi, si les "agents de maitrise" doivent remonter les erreurs et constamment servir de boucle de rattrapage, ton poste sert à quoi ? Celui des pré-op sert à quoi aussi ? Pareil, vous ne savez pas traiter les demandes de congés du personnel, mais quand on vous demande combien d'agents avez vous besoin pour assurer le roulement hebdomadaire de production sur un endroit donné, vous ne le savez pas.

Es-tu conscient qu'on ne peut pas établir un plan de transport à l'année en le concevant à la base que sur des erreurs. Pour les marches tracées en électrique, elles sont régulières pour toute l'année. Et ce sont des trafics qui pour des raisons particulières ont toujours été assurés en diesel. Est-ce à nous tous les jours à la PS de vous apprendre la vie ?

Par contre t'es gentil, la veille de mes trains, si je suis en repos, mon téléphone est coupé et ma tablette dans le coffre de ma caisse. Tu ne veux pas non plus que pendant mes repos j'aille vérifier le plein des sablières ??

 

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Sur 03/07/2016 at 11:51 , DON CORLEONE a déclaré:

T'as oublié, VFLI et Eurorail!! les appels d'offre reviennent tous les 2/3ans, avec à chaque fois la spirale de la baisse des prix. Pour Cargill, négo en 2017 pour renouvellement juillet 2018. Cargill est gagnant a chaque coup, et les EF s'enfoncent davantage dans des pertes d'exploitation....

Faux, pour Cargill Haubourdin Fret avait proposé un dossier bien en dessous de VFLI: Complètement intenable financièrement quand tu sais que Fret doit mettre plus de conducteurs, plus d'agent au sol et a beaucoup moins de réactivité que sa petit sœur concurrente. Heureusement Cargill n'a pas été dupe...

Et si VFLI tiens encore la route et présente des comptes dans le vert depuis des années, c'est justement parcequ'elle a une politique commerciale complètement à l'opposé de son homologue allemande... 

Il y a 2 heures , PrizonchargeKVB a déclaré:

Vous avez des statuts d'agents de maîtrise vous vous devez donc d'être un minimum responsables et d'anticiper les erreurs de la commande et de prendre les devants afin de faire rectifier  ces éventuelles erreurs.

Vérifiez vos marches la veille de votre train, préparez vos missions en amont, ca permettra de détecter d'éventuelles erreurs d'itinéraires, n'attendez pas le départ de votre train pour nous dire que vous n'êtes pas habilités sur votre trajet! Idem pour le tracé des marches, n'hésitez pas à parler au GEM pour lui dire qu'il s'est planté de machines, ect...

Les remontées opérationnelles font aussi parties de vos contrats de travail.

 

"Je suis un gros incompétent donc c'est au CDL de vérifier MON travail et de rectifier MES erreurs"!

La vérification des sillons et habilitation EM est juste une boucle de rattrapage, elle ne fait pas partie du "montage" de la journée.

De même que quand le CDL vérifie ses équipements de sécurité sur son EM, par principe, ils doivent tous fonctionner correctement, il ne se dit pas "tiens quelle connerie je vais encore trouver sur le KVB, la VA ou autre..." SI il y a une anomalie, il y a restriction et même parfois EM à reformer et à foutre à l'atelier!

Alors posez-vous les bonnes questions! Chacun son job!

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