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TRAXX186

Les constructeurs ferroviaires (re)commencent à pleurer

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Certes, mais y en avait-il assez pour faire tout ce qu'elles étaient censés faire

Une Traxx MS 2E DBF (Deutschland-Belgie-Frankreich) est apte a faire le trajet Anvers/Bale et je dirais même Anvers-Marseille ou Anvers-Irun sans changer de locomotive. L'ETCS était cense resoudre se problème des sytemes de securite. Ca a fait pschitt. Après la compatibilite des pantos, c'est une autre histoire. Le panto 1.5kV francais est compatible avec la catenaire 15 KV allemande et le panto 25kV francais est compatible avec le 15kV suisse. (TGV Duplex Dasye et POS).

Quand on était sous intégra , on circulait avec le panto 25 kv français sous le 15 kv CFF, depuis que l'on est sous PZB, on circule avec le panto 15 kv db , cela a permis de ne pas trop modifier les engins,

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la 40100 se voulait universelle. Elle ne l'a jamais été. Et pas seulement par protectionisme (allemand). Pour des raisons objectives, leur usage a été interdit en Hollande à cause du fameux boggie monomoteur à 3 essieux trop court et trop lourd. Ne parlons pas de leur inaptitude totale au fret ..

la machine quadritension est une belle illusion répandue au moment de la soi-disant libération du fret qui était sensée supprimer les frontières et accélérer la circulation des trains. En fait, quand tu vois la répartition du parc des 189 et 186.3, il y a autant de sous-parcs que de pays desservis, parce que ce n'est pas demain la veille qu'on utilisera intensivement 4 courants sur une desserte. D'ailleurs, quand on regarde le parc DB de machines récentes, les 145 et 152 pur 15 kV sont 250, les 185 (15/25) sont 400, les 186.3 et 189 seulement 177 dont une grosse partie pour ECR . Devant les commandes massives de la DB et de sa filiale à leurs fournisseurs attitrés, Alstom n'a pas voulu jouer du tout. Ils n'auraient de toutes façons pas été choisis.

Les RAe étaient vraiment une exception, justifiée par leur rang de TEE.

Au moins pour la Hollande, il y a à redire.... Parmi ce qui achoppait les NS, il y avait la masse à l'essieu... Pourtant, elle était plus faible que celle des rames TEE Hollando Suisse qui assuraient des relations Paris - Amsterdam. 18.26T pour les 40100, plus de 19T pour les motrices des Ram TEE I... Donc, interdiction plus politique que technique.

Ces machines étaient faites pour des rapides et express lourds avec arrêts peu fréquents. Comme tu le signale fort justement, elles ne supportaient pas les faibles vitesses, la ventilation des moteurs ne pouvant s'effectuer dans de bonnes conditions. Elles auraient donc souffert sur des parcours TEE comme Paris Lausanne Milan ou les vitesses entre Dole et Sion ne sont pas très élevées... Idem en Maurienne.

Les 40100 étaient juste universelles sur le fait qu'elles pouvaient rouler sous les 4 types de tension, avec une technologie basée sur l'électromécanique basique avec un gros ventilateur au milieu.... Ca restait uand même une sacrée prouesse technique pour des machines conçues au tout début des années 60.... Et ça, on ne pourra jamais le nier. Il faudra ensuite attendre les rames Eurostar pour revoir des engins quadri courant, soit 30 ans plus tard... Mais les composants ont tellement évolué pendant ces 30 ans que ce n'est pas comparable.

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Et si la 2é commande de 37000 ( 37031 à 37060) aurait été des 47000 ( j'avoue ne pas savoir ce que cela aurait couté en plus), l'axe Anvers / Bâle se faisait sans changement de machine, non

le problème n'est pas tant celui de la tension d'alimentation mais celui des systèmes de sécurité propre a chaque pays..! certes bien que la DB (BR185) ou les OBB ( ES64U2) par exemple soient ceux qui sont demandeur a l'origine de ces machines, les constructeurs ont regardé plus loin vers les petites EF et surtout les boite de locations de machines qui elles veulent une loco NON pas capable de roulée partout MAIS facilement modifiable au point de vue système de sécu afin de pouvoir apres un passage aussi court que possible en atelier louer la machine à des EF opérant dans des pays/corridors différents......la ou nous français on a conçu la 37000 comme si le monde s'arreter à Mannheim et bale ou Turin dans le cas de la 36000...et pourtant le marché il existe mais comme on raté le wagon après c'est dur de ratraper le retard!

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Guest 5121

j'ai photographié une 37000 à Oldenburg, bien loin de Mannheim. Elles circulent en Allemagne en location auprès d'Akiem, pour une part pour Captrain. Elles vont à la frontière autrichienne à Buchs en Suisse. Les 36300 sont elles aussi très sollicitées sur place, par exemple les RT que j'ai sortis pour Vintimille montrent qu'elles emportent la plus grande charge à la montée sur la Roya.

il est donc faux de dire que la conception était mauvaise.

Par contre, c'est clair que la SNCF ne souhaitait pas et ne souhaite toujours pas expédier ses machines à l'autre bout de l'Europe. C'est logique si on veut un suivi correct des engins. A la grande époque des SZD, aucune loco ne s'enfilait les 5000 km de Transibérien sous 25 kV (les 4000 autres sous 3 kV). Il y avait relève à plusieurs reprises pour que les machines rentrent chez elles suffisamment souvent.

Edited by 5121

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Guest 5121

Au moins pour la Hollande, il y a à redire.... Parmi ce qui achoppait les NS, il y avait la masse à l'essieu... Pourtant, elle était plus faible que celle des rames TEE Hollando Suisse qui assuraient des relations Paris - Amsterdam. 18.26T pour les 40100, plus de 19T pour les motrices des Ram TEE I... Donc, interdiction plus politique que technique.

je l'ai déjà signalé ici : le problème était la concentration de ces trois essieux sur 3200 mm. La moitié du poids de la machine sur les multiples ponceaux passant sur les canaux ce n'était pas admissible. Pour te convaincre, il suffit de se souvenir de la francophilie des Hollandais, la France les ayant bien aidés lors des terribles inondations de 1952. Loin de refuser la technique française, déjà présente avec succès avec les BB-1100 et les CC-1300, ils l'ont plutôt privilégiée, même si la parenté de tension a bien aidé. Voir les nombreux essais sur place (7003) ayant préparé l'arrivée des 4400 kW (1600,1700,1800). Il n'y avait aucune raison de refuser les 40100 pour des raisons politiques.

Il faudra ensuite attendre les rames Eurostar pour revoir des engins quadri courant, soit 30 ans plus tard...

tu oublies les RAe suisses

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le problème n'est pas tant celui de la tension d'alimentation mais celui des systèmes de sécurité propre a chaque pays..! certes bien que la DB (BR185) ou les OBB ( ES64U2) par exemple soient ceux qui sont demandeur a l'origine de ces machines, les constructeurs ont regardé plus loin vers les petites EF et surtout les boite de locations de machines qui elles veulent une loco NON pas capable de roulée partout MAIS facilement modifiable au point de vue système de sécu afin de pouvoir apres un passage aussi court que possible en atelier louer la machine à des EF opérant dans des pays/corridors différents......la ou nous français on a conçu la 37000 comme si le monde s'arreter à Mannheim et bale ou Turin dans le cas de la 36000...et pourtant le marché il existe mais comme on raté le wagon après c'est dur de ratraper le retard!

5121 a raison; les 37000 ont été à Buchs avec des gars de Mulhouse, et actuellement, y en a une en location au SBB ( 37039 souvent garée dépôt de Muttenz )

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les cc 40100 pas utilisé au pays bas ? peut être pour pas .... froisser les Allemands

Parcequ'on pouvait ridiculiser la position Allemande avec des TEE Paris Amsterdam DIRECT sans changement de locomotive

en clair, des temps de trajet plus rapide sur Paris Amsterdam que pour Paris Cologne (rien ne justifiait qu'il y'ai changement de locomotives dans ce cas)

comment expliquer aux clients que c'est plus rapide pour aller à amsterdam que cologne de Paris .....

Une humiliation au point de vue technique MAIS aussi la SNCF ridiculise la DB en leur faisant savoir clairement à toute la clientèle que les trains pourraient aller plus vite si la DB ne faisait pas un "caprice" pour la branche Cologne ....

et quand on voit les pays bas aujourd'hui c'est plutôt devenu une zone sous influence économique allemande ....

Edited by paulolau

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Ces histoires de caprices et d'humiliations sont un peu légères et pas vraiment fondées (pour rappel, les 40100 badgées sncb faisaient la liaison ostende-cologne). Les différents pays ont bien collaboré à travers l'UIC et le pool TEE. En diesel ça a bien fonctionné : VT601 paris-ruhr, rames hollando-suisse, RGP, etc ...

Le passage à l'électrique a posé des problèmes techniques, indéniablement.

Mais en plus, il y avait la règle de réciprocité, et les km devaient être compensés de part et d'autre. Facile entre deux pays, plus difficile entre 3 pays.

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Ces histoires de caprices et d'humiliations sont un peu légères et pas vraiment fondées (pour rappel, les 40100 badgées sncb faisaient la liaison ostende-cologne). Les différents pays ont bien collaboré à travers l'UIC et le pool TEE. En diesel ça a bien fonctionné : VT601 paris-ruhr, rames hollando-suisse, RGP, etc ...

Le passage à l'électrique a posé des problèmes techniques, indéniablement.

Mais en plus, il y avait la règle de réciprocité, et les km devaient être compensés de part et d'autre. Facile entre deux pays, plus difficile entre 3 pays.

et je te dis pas pour 27...... :Smiley_04: :Smiley_04: :Smiley_04:

Edited by capelanbrest

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Ces histoires de caprices et d'humiliations sont un peu légères et pas vraiment fondées (pour rappel, les 40100 badgées sncb faisaient la liaison ostende-cologne). Les différents pays ont bien collaboré à travers l'UIC et le pool TEE. En diesel ça a bien fonctionné : VT601 paris-ruhr, rames hollando-suisse, RGP, etc ...

Le passage à l'électrique a posé des problèmes techniques, indéniablement.

Mais en plus, il y avait la règle de réciprocité, et les km devaient être compensés de part et d'autre. Facile entre deux pays, plus difficile entre 3 pays.

C'était réalisable.... les conventions européennes des horaires annuelles, vers novembre généralement, permettaient aux différents pays de l'UIC de fixer entre autres choses les conditions matérielles de qui assurait les trains (traction et matériel remorqué), et sur quelles étapes.... Ca fonctionnait sur trois pays sans problèmes, cas des liaisons TEE Paris Lausanne Milan en matériels TEE, CFF et FS,

Concernant les CC40100, le problème des "mini" ponts de canaux en Hollande, bien que réel techniquement, reste une fausse excuse vu les sommes assez faibles à investir pour renforcer ceux de l'axe qu'auraient pu emprunter ces machines.... C'était les seules machines quadri courant, ayant donc une certaine avance technologique. S'il n'y avait pas eu de réticences politiques ni un certain protectionnisme industriel, ces machines auraient du rayonner dans toute l'Europe, et on aurait du en voir plus de 300 exemplaires sur tous les grands rapides et express nationaux et internationaux devant s'affranchir de frontières électriques. L'évolution des composants et l'arrivée de l'électronique de puissance auraient permis d'avoir, au delà de 1970, des machines nettement plus performantes, surtout moins fragiles à basse vitesse... Pour ceux qui l'ont consultez les articles de Voies Ferrées n°53 (1989) et 76 (1993).

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Guest 5121

les néerlandais ont certainement fait le bilan du renforcement des pontets contre les quelques minutes gagnées sur le changement de machine sur les relations TEE Paris-Amsterdam. Pas la peine de te faire un dessin pour comprendre que le changement de bécane à Bruxelles était très économique !!

ni un certain protectionnisme industriel,

les néerlandais n'avaient aucun projet industriel à protéger des 40100

il n'y avait guère plus de place pour 300 40100 que pour deux douzaines de RAe tout aussi performantes en service rapide TEE qui sont sorties au nombre de 6 (si je me souviens bien) malgré leurs qualités indéniables

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Guest 5121

après vérification, il n'y a eu que 5 RAe. Elles avaient 6 caisses dont une motrice. En UM, c'était une rame fort respectable de 10 caisses. En avance sur leur temps, puisque le reproche principal qu'on leur faisait était l'absence de communication entre les deux rames en UM. .... reproche qu'on a oublié en lançant le TGV.

On peut se poser la question de la traction du Cisalpin lors de sa transformation en rame tractée .... par les 21000 et pas par des 40100. Et là, tu ne peux pas dire que nos amis suisses faisaient de l'ostracisme, puisqu'ils ont financé une partie des rames tractées, puis, par la suite, plusieurs TGV tri. Ils ont accepté ce remplacement de leur propre technique par manque de matériel (pour circuler en UM en permanence, il aurait fallu plus de RAe), et les ont réutilisés en correspondance avec le Cisalpin à Frasne

Edited by 5121

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oui enfin qd je dit mannheim et bale" c'etait plus une façon de parler pour dire qu'à l'heure de l'europe et de la liberalisation Alstom à conçu une bonne machine certes mais dans un cahier des charges purement sncf sans prendre en compte le reste...sinon au final qu'est ce qui techniquement empecherait une 37000 de descendre jusqu'en Turquie comme la 189 Siemens...RIEN !! Mais en ne "faisant pas vendre" sa prima aux autre alstom s'est mis hors-jeu tout seul...

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Chez Alstom, à Belfort, le spleen de « la Traction »

http://abonnes.lemonde.fr/economie/article/2014/12/18/rep-a-belfort-le-spleen-de-la-traction_4542809_3234.html

extraits

Une fois la commande des KZ8 pour le Kazakhstan livrée, Jean-Louis a basculé sur les TGV, « la seule ligne de produits neufs qui tourne désormais ». Les machines sont promises à la SNCF et au Maroc. « Les motrices marocaines, on les aura terminées fin mars. » Et d’ici là, la charge de travail sera soutenue : si l’avenir de la Traction – l’autre nom d’Alstom Transport – est très incertain, le recours aux heures supplémentaires est fréquent.

Le contrat signé avec la SNCF court jusque 2017. « Après, on sait qu’il n’y a rien », s’inquiète le technicien. « Il y aura déjà un trou d’air l’année prochaine, notamment pour les bureaux d’études. Ce sera pire en 2016. Tout le monde, cette fois, sera concerné, y compris le secteur fabrication. »

Car les nouvelles commandes jouent l’arlésienne depuis trop longtemps, précisément depuis trois ans.

Très rares sont les salariés qui acceptent d’évoquer la situation de l’entreprise ou leur sort personnel, « peut-être parce qu’ils estiment qu’on a suffisamment parlé d’eux comme ça, peut-être par peur que cela leur soit préjudiciable », avance Olivier Kohler. A Belfort, la Traction peut-elle être viable avec deux fois moins de salariés ? « On pense que non », poursuit le syndicaliste. « La perte de savoir-faire et de compétences serait telle qu’on ne serait plus en mesure de répondre à des appels d’offres pour les types de machines que l’on produit aujourd’hui. La direction a semble-t-il la volonté de modifier notre outil industriel : l’établissement ne fabriquerait plus du matériel neuf, mais se spécialiserait dans la maintenance, la réparation, la remise aux normes. Entre 50 et 150 personnes suffiraient alors. »

la sncf ou d'autres envisagent ils de faire entretenir leur matériel par alstom ?

Edited by jackv

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Guest 5121

oui enfin qd je dit mannheim et bale" c'etait plus une façon de parler pour dire qu'à l'heure de l'europe et de la liberalisation Alstom à conçu une bonne machine certes mais dans un cahier des charges purement sncf sans prendre en compte le reste...sinon au final qu'est ce qui techniquement empecherait une 37000 de descendre jusqu'en Turquie comme la 189 Siemens...RIEN !! Mais en ne "faisant pas vendre" sa prima aux autre alstom s'est mis hors-jeu tout seul...

les Prima vont bien au-delà d'Istanbul, puisqu'on les trouve en Iran, en Syrie, et comme dit au-dessus, au Kazakhstan ...

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