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Mak

Certification CFF de la Traxx F140 Bimode

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Une "last mile" bimode, avec un petit groupe électrogène de 240Kw (comme la 27000 devait l'être, encore une occasion manquée) : la locomotive de ligne se transforme en locotracteur pour desservir les EP...

https://www.youtube.com/watch?v=qrAGoXz6kwY

Edited by Mak

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Guest Fabr

Parfait pour axes electrifiés, et EP...mais cantonne aux acheminements sur voies sous catenaires...

la vraie bimode, s'affranchissant des modes de traction en ligne, n'est pas encore...le paliatif existe avec l'UM Siemens base traxx....deux locs accouplées en permanence, un engin electrique, l'autre thermique...

On ne voit pas la solution se developper.....

Fabrice

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Pourtant en Espagne la Bitrac circule depuis des années ?

Photographiée Hors caténaire sur le faisceau d'Abono en 2012 , le panto (baissé) est situé a l'avant elle circule là en mode thermique elle franchira ensuite le col de Pajares en électrique

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Ce qu'il faudrait mettre au point, c'est une loc Bi-mode (Électrique / Diesel), Bi-courant (1500V / 25 Kv) et charge C car quand tu veux desservir des EP sur des voies uniques en charge C, tu ne peux pas envoyer n'importe quelle EM.

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Il existe l'Eem 923, qui développe 2000 ch. en mode électrique, et 400 en diesel. Et qui pèse 41tonnes...

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Parfait pour axes electrifiés, et EP...mais cantonne aux acheminements sur voies sous catenaires...

la vraie bimode, s'affranchissant des modes de traction en ligne, n'est pas encore...le paliatif existe avec l'UM Siemens base traxx....deux locs accouplées en permanence, un engin electrique, l'autre thermique...

On ne voit pas la solution se developper.....

Fabrice

bonjour

Á quand un essai avec un jumelage de prima ?

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Jumelage de Prima ? Tu veux dire 27000/75000 ?

Oui une UM indissociable avec un gros câble HT entre les 2 : sur lignes électrifiées la 27000 alimente et la 75000 sur les lignes thermiques ou les EP

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Fred, le 11 Feb 2015 - 09:18 AM, a écrit:

Oui une UM indissociable avec un gros câble HT entre les 2 : sur lignes électrifiées la 27000 alimente et la 75000 sur les lignes thermiques ou les EP

S'il faut emmener les 2 locs, pas besoin de s'emmerder avec ton système.

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Bon euh, en Suisse, les VR non électrifiée sont courtes hein. Sinon elles sont électrifiées, selon le fameux principe du "on n'a aucune matière première à part de l'eau, qui peut faire de l'électricité, alors on électrifie".

La seule VR non électrifiée qui puisse éventuellement voir des trains, c'est Nyon-Eysin, et c'est même pas 4km.

Pour toutes les autres, y a le jus, ou un trafic faible et léger.

Edited by likorn

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S'il faut emmener les 2 locs, pas besoin de s'emmerder avec ton système.

Le système que tu qualifies d'"emmerdant", il sert surtout à avoir un seul pupitre de conduite pour changer de mode. Accessoirement, ça pourrait servir à répertir la puissance de traction pour plus d'adhérence.

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S'il faut emmener les 2 locs, pas besoin de s'emmerder avec ton système.

si pour les trains ayant besoin d'Une UM'

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Oui une UM indissociable avec un gros câble HT entre les 2 : sur lignes électrifiées la 27000 alimente et la 75000 sur les lignes thermiques ou les EP

Le problème c'est :

- que tu dois couvrir les frais financiers de deux machines

- tu tracte un poids mort (donc un ou deux wagons en moins, et les recettes qui vont avec)

Il existe aussi avec certaines séries la possibilité de faire un UM avec une machine diesel+ une électrique, l'électrique ne tractionnant pas en mode diesel...

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Le problème c'est :

- que tu dois couvrir les frais financiers de deux machines

- tu tracte un poids mort (donc un ou deux wagons en moins, et les recettes qui vont avec)

Il existe aussi avec certaines séries la possibilité de faire un UM avec une machine diesel+ une électrique, l'électrique ne tractionnant pas en mode diesel...

L'idée etant sous caténaire d'alimenter les 2 chaînes de traction et en thermique egalement. ( avec une puissance limitee mais une répartition de la force motrice sur les 2 EM)

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Je pense que c'est une excellente idée !

Par ailleurs dés qu'il pleut on perd les 3/4 de l'adhérence avec la 27000, donc par temps de pluie ,même à demi puissance on doit être gagnant avec la motorisation répartie !

Il n'en demeure pas moins que ta solution nécessite le double d'engins moteurs et une perte de capacité du train.

Avec un relais de traction, certes plus difficile à mettre en place, on ne diminue pas la capacité du train et on peut optimiser les parcours des électriques et des diesels..

Une autre solution serait de disposer de fourgons-générateurs, avec cabine de conduite.

Le train électrique est reçu sur voie occupée en bout par le fourgon et se raccorde sur ce dernier.

Le conducteur quitte la cabine de l'électrique, prend place dans la cabine du fourgon et télécommande l'électrique depuis le fourgon générateur...

Edited by Mak

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Le 11/02/2015 à 15:34, likorn a dit :

Bon euh, en Suisse, les VR non électrifiée sont courtes hein. Sinon elles sont électrifiées, selon le fameux principe du "on n'a aucune matière première à part de l'eau, qui peut faire de l'électricité, alors on électrifie".

 

La seule VR non électrifiée qui puisse éventuellement voir des trains, c'est Nyon-Eysin, et c'est même pas 4km.

 

Pour toutes les autres, y a le jus, ou un trafic faible et léger.

Nyon-Eysins est un parcours "last mile " bien nommé, et je crois que les machines BR 187 last mile de Swiss rail trafic, et du BLS baissent les pantos en sortant de Nyon, en direction d' Eysins( feue la ligne Crassier Divonne ! ), avec les pantos baissés à 30 km/h.

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