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TGV: seules les lignes Paris-Lyon et Tokyo-Osaka sont rentables (étude)

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TGV: seules les lignes Paris-Lyon et Tokyo-Osaka sont rentables (étude)

Seules les lignes de TGV Paris-Lyon en France et Tokyo-Osaka au Japon ont atteint une «rentabilité financière claire», selon le groupe de recherche espagnol Fedea, qui conclut cette semaine qu’aucun trajet n’est rentable en Espagne, numéro 3 mondial en kilomètres en fonctionnement.

«Seules deux lignes à grande vitesse sont parvenues à atteindre une rentabilité financière claire: Tokyo-Osaka et Paris-Lyon», écrivent deux chercheurs du groupe privé de réflexion Fedea, soutenu par plusieurs grandes banques et entreprises espagnoles.

«Plus récemment, la ligne Jinan-Quingdao (Chine) a présenté des résultats positifs, restant toutefois modérés», poursuivent les chercheurs dans un rapport publié début mars.

La suite dans Libération économie

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Seules ces deux lignes sont rentables.... Pour les exploitants, ou pour les dividendes à verser aux actionnaires si elles étaient privatisées?

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Seules ces deux lignes sont rentables.... Pour les exploitants, ou pour les dividendes à verser aux actionnaires si elles étaient privatisées?

​C'est la même chose... Seules ces lignes ont (ou plutôt, l'aura en 2031 dans le cas de PSE) remboursé leur coût de construction ; beaucoup plus (dont probablement plusieurs lignes en Espagne) sont rentables pour l'exploitant car l'investissement a été partiellement pris en charge par l'Etat.

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Invité technicentre

Quoi? Des TGV sur Tokyo-Osaka? Ils sont forts ces Hidalgos!!!

A quand des Shinkansen sur les LGV françaises?

Puis, les espagnols, eux, ils font plus forts... Combien au dessus de la V MAX du côté de St Jacques de Compostelle? Est-ce rentable?

Plus sérieusement, tout le temps que des (d)économistes ne jugeront le service public qu'avec des oeuillères financières... Et leurs études à la "mord-moi-le noeud", sont-elles rentables, elles?

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Invité

Euh,la ligne LGV Paris-Lyon initialement remboursable en 10 ans l'a été en réalité en 7 ans: après c'était uniquement de l'entretien et du bénéfice (avec aussi du bénéfice pour le trafic marchandise qui pouvait accéder à plus de sillon par la ligne impériale via Dijon).

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Invité JLChauvin

Mais enfin arrêtez! Si c'est écrit dans Libération c'est que c'est forcément vrai! Quelle bande de "mauvais esprits" vous faites!

:Smiley_47::Smiley_47::Smiley_47::Smiley_47:

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Invité technicentre

Euh,la ligne LGV Paris-Lyon initialement remboursable en 10 ans l'a été en réalité en 7 ans: après c'était uniquement de l'entretien et du bénéfice (avec aussi du bénéfice pour le trafic marchandise qui pouvait accéder à plus de sillon par la ligne impériale via Dijon).

Tu es bouché ou quoi? Tu ne sembles pas être espagnol ni économiste... Donc, tu comprends pas... hihihihihi​

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Je viens de voir passer cet article.

Pour ceux qui aiment les sources primaires:

Sur le site du cabinet de conseil fedea http://www.fedea.net/

On peut trouver l’étude:

http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-08.pdf

Ce cabinet a publié une étude qui concerne la privatisation des aéroports en Espagne.

http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-09.pdf

Je pense que ça mérite une petite mise en perspective.

J'ai survolé le rapport. Cette étude ne parle pratiquement pas de la France ou du Japon et n'étudie la rentabilité que des lignes espagnoles. Il faudrait lire de plus près mais je crois que le modèle laisse plutôt entendre que seuls les modèle économique de la France (Grande vitesse démocratisée) ou du Japon (offre très large segmentée pour tous les budgets). Le journaleux qui a pondu cet article me paraît être un escroc intellectuel vu le décalage entre ce qu'on trouve dans l'étude et ce qu'il écrit dans sa dépêche.

Le programme de grande vitesse espagnole est beaucoup plus ambitieux que le programme français:

cf https://fr.wikipedia.org/wiki/Alta_Velocidad_Española

Les espagnols ont construit beaucoup plus de lignes à grandes vitesse que les français en beaucoup plus de temps. Mais paradoxalement, il semblerait que l'ADIF ait voulu maintenir l'AVE comme un train de luxe là où la SNCF a travaillé activement à démocratiser le TGV.

Les LGV espagnoles comportent beaucoup plus d'ouvrages d'art que les LGV françaises comme par exemple le tunnel de Guadarrama de 30 km de long ce qui nuit probablement grandement à leur rentabilité, a l'opposé de la LGV sud-est qui comporte quelques petits viaducs et aucun tunnel.

 

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Il est toujours intéressant de voir ce qu'il en est plusieurs années plus tard... Entre les besoins de la collectivité, les succès imprévus, les ratés prévisibles ou spectaculaires, les trucs qui semblent ratés mais qui pourraient devenir rentables, etc... La difficulté est le temps nécessaire à avoir du recul :

 

http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/bilans-loti/

http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-bilans-loti-r245.html

 

 

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On reproche souvent à l'état de faire sans mesurer les effets. Là on moins, on revient mesurer. Reste à passer l'étape d'après : rectifier en fonction des bilans, modifier les projets actuels en fonction de "l'historique" qu'on tire des projets déjà effectifs ... mais ça, c'est pour le siècle prochain ^^

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Invité 5121

Les espagnols ont construit beaucoup plus de lignes à grandes vitesse que les français en beaucoup plus de temps. Mais paradoxalement, il semblerait que l'ADIF ait voulu maintenir l'AVE comme un train de luxe là où la SNCF a travaillé activement à démocratiser le TGV.

​les derniers chiffres dont je disposais (2009) montraient un trafic GV  d'environ 25 % de celui de la SNCF.  A noter tout de même que pour la RENFE, il s'agit d'une véritable opération de reconquête, sa mauvaise réputation et la lenteur des trains en ayant depuis longtemps détourné les voyageurs non captifs. Ce qui n'était pas le cas de la SNCF

cette reconquête nécessitait un gros investissement pour rattraper un retard séculaire. Il est dommage, mais bien dans l'air du temps qu'on juge les investissements à leur taux de retour immédiat ou à cours terme. Nous sommes nous aussi concernés par cette maladie ...

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Invité technicentre

Pour moi, en y réfléchissant bien, FEDEA en français ne s'écrirait-il pas IFRI ou je ne sais plus le nom de cette officine apolitique de ce parti de droite extrème que nous avions commenté si souvent?

La cagoule noire existe donc encore en Espagne???

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Invité

après réflexion, cet article est vraiment un torche cul qui ne voit pas plus loin que le bout de son nez.

Plusieurs buts étaient rechercher en Espagne pour faire évoluer le ferroviaire:

  • rattraper un retard par rapport au réseau autoroutier
  • comme l'Espagne est de configuration géographique semblable à la France: longue distance entre villes importantes, TGV est un modèle qui peut être suivi
  • isolement ferroviaire dramatique de l'Espagne à cause de l'écartement non européen: cela affecte aussi l'industrie ferroviaire espagnole qui se trouve isolée malgré sa haute technicité (rame Talgo à écartement variable).
  • profiter de la manne inespérée et sans limite des fonds européens essentiellement par la bonne image touristique obtenue par le travail dans les pays d'Europe du nord riche: il faut en profiter de ce financement saoudien.
  • bâtir pour l'avenir, pour 30 ans et plus: c'est la vision du roi et des gouvernements successifs
  • permettre aux ingénieurs espagnols de se frotter à Toutes les techniques LGV et TGV (comme l'ont fit plus tard les chinois) pour espérer la création d'une industrie espagnole exportatrice
  • vu le traffic nouveau, mettre ne place une ingénierie et un management de gare pragmatique et opportuniste exportable

 

Faire un bilan sur uniquement le strict environnement des LGV espagnoles est débile car forcement négatif. Il faut voir la globalité du secteur ferroviaire et les exportations ferroviaires espagnoles sont un succès à ce plan initié sous Juan Carlos et les gouvernements de l'époque.

C'est comme si un pseudo intellectuel faisait un bilan sur la rentabilité de la LGV Nord: avant la LGV Nord les lignes Paris/Lille, Paris/Boulogne-Calais-Dunkerque, Paris/Bruxelles étaient les plus rentables de France et l'arrivée du TGV Nord a modifié les flux et le gain espéré n'a pas eu lieu. Mais globalement, avec la desserte de Londres par le tunnel sous la Manche, personne ne regrette et le percement du tunnel et la LGV Nord et le Thalys.

Indirectement Libération fait bashing anti ferroviaire en rapportant cette dépêche AFP qui fait penser au lecteur qu'une seule LGV en Europe était rentable, Le Reste du gadget couteux pour nos élus politiques et faire plaisir aux fénéants de nantis cheminots qui s'accrochent à leur prime charbon.

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Invité technicentre

Je ne reprends que deux toutes petites parties de ton message et vais les commenter... Pour le reste, je suis d'accord avec toi...

  • "permettre aux ingénieurs espagnols de se frotter à Toutes les techniques LGV et TGV (comme l'ont fit plus tard les chinois) pour espérer la création d'une industrie espagnole exportatrice". Oui, mais je me rappelle un collègue SNCF, dépanneur comme moi des débuts de l'atlantique qui s'est laissé prendre par le miroir aux alouettes de l'AVE... Il s'est retrouvé parachuté en pleine cambrousse, loin de toute population, pour oeuvrer sur les rames alors que l'atelier promis n'était constitué que de quelques algécos et d'un vague faisceau de voies en plein vent... Quand aux techniques précitées, qu'elles sont-elles lorsqu'on sait que ces techniques n'étaient qu'agglomérat des techniques SNCF, Alsthom et Siemmens? Je ne me rappelle aucun détail technique de ces rames qui ait put présenter une quelconque avancée par rapport au TGVA. Cela a permis de déverminer la première rame sur le réseau français.
  • "vu le trafic nouveau, mettre ne place une ingénierie et un management de gare pragmatique et opportuniste exportable". Hormis le KTX coréen et les ALE et AVE espagnoles, quel pays est intéressé par ce système TGV?

 

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Invité
  • Les ingénieurs espagnols ont réussi à vendre leur TGV à l'Arabie Saoudite et la LGV :ttp://lexpansion.lexpress.fr/actualites/1/actualite-economique/tgv-la-mecque-medine-le-consortium-espagnol-double-son-concurrent-francais_1045036.html
  • Talgo et CAF sont des références au même titre que notre Alstom si faible aujourd'hui
  • Management de gare: la séparation Adif / Renfe semble fonctionner sans problème. Mieux, les gares espagnols ont imposé un contrôle des bagages digne des aéroports internationaux; leur système de réservation plus rustique correspond au but de remplir les trains efficacement, s'il y a effectivement un potentiel commercial réel. Quelques fois il ne venait à rêver de demander au espagnols de venir mettre en place ce système de contrôle systématique au quai quand des grands Sachems internes faisaient leur numéro de claquettes sur la fraude, les campagnes de lutte anti fraude, du prix de la fraude et au final du peu de resquilleurs ! (ce qui était à l'opposé du sentiment des asct surtout sur le TGV Paris-Nantes, le moins cher pour certains voyageurs indélicats et habitués de la ligne)

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Il est pourtant bien écrit dans l'article qu'il s'agit de calculer une rentabilité comptable (exploitation  + construction) ; et il n'est pas dit qu'il ne faut pas prendre en compte les effets globaux de la desserte GV (ce n'est peut-être pas explicite dans cet article, mais tout connaisseur du domaine des TC doit le savoir : le bilan socio-économique d'une ligne ne se réduit pas à son bilan comptable).

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On peut trouver l’étude:

http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-08.pdf

 

 

Comme tu le dis, l’étude référencée ne parle pas de Paris-Lyon TGV.
L'étude à laquelle se réfèrent les articles de journaux est :

http://documentos.fedea.net/pubs/dt/2015/dt2015-02.pdf

Le document a été écrit par deux obscurs chercheurs de l’université de Barcelone. Le document est rempli d’approximations.
Exemple page 32, Tableau 5.2
Caractéristiques des lignes rentables
Paris-Lyon 409 km ;
Population : Paris : 12,3 millions d’habitants ; Lyon 480000 habitants.
Pour Lyon ils n’ont compté que les habitants dans les limites administratives de la commune, alors qu’il faut compter le bassin desservi (10 ou 20 fois plus).

Le document dit : « Seules les lignes Paris-Lyon et Tokyo-Osaka sont nettement rentables ».
De nombreux journaux français ont choisi un titre plus accrocheur, mais mensonger « Seules 2 lignes TGV au monde sont rentables ».

« Nettement rentable » semble signifier d’une rentabilité financière de plus de 15%. Dans les infrastructures lourdes, ce niveau est très rarement atteint ; un tel niveau d’exigence est inutile, irréaliste et n’est appliqué dans aucun pays (insistons : pour les infrastructures lourdes).

Dans le rapport de la Cour des Comptes « La grande vitesse ferroviaire » d’octobre 2014, la rentabilité de 6 LGV (Lyon, Atlantique, Nord, IdF, Rhône-Alpes, Méditerranée) est présentée page 95. Toutes ces lignes sont rentables. Les prolongations inutiles ne sont pas rentables.

Ce que reproche la Cour des Comptes, c’est que la rentabilité a posteriori est inférieure à la rentabilité a priori, sans doute à cause de la crise de 2008.
Les autres critiques de la Cour des Comptes sont pertinentes (desservir Remiremont à la demande d’un élu par exemple).

Modifié par Meszigues
Saut de lignes parasites

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Il est pourtant bien écrit dans l'article qu'il s'agit de calculer une rentabilité comptable (exploitation  + construction) ; et il n'est pas dit qu'il ne faut pas prendre en compte les effets globaux de la desserte GV (ce n'est peut-être pas explicite dans cet article, mais tout connaisseur du domaine des TC doit le savoir : le bilan socio-économique d'une ligne ne se réduit pas à son bilan comptable).

"le bilan socio-économique d'une ligne ne se réduit pas à son bilan comptable"

C'est aussi valable pour le fret , éviter des norias de camions dans les villages, avec les accidents et les nids de poule qui vont avec, devrait être pris en compte !

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Si les gens pouvaient le comprendre, mais nombreux sont ceux qui se bornent à croire que la route est rentable et le chemin de fer toujours déficitaire et préfèrent la création d'une déviation à quatre voies à une création ou remise en état d'une voie ferrée... Niveau comptable, en prenant les frais réels d'infrastructure (entretien routier vs entretien d'une voie ferrée, entretien du matériel, personnel employé, consommation... ) le FRET est clairement moins cher sur rail, mais le lobby fait en faveur du tout routier a produit ses fruits, tout est transporté par camions, ce qui est écologiquement un désastre.

... En n'oubliant pas qu'une infrastructure n'a pas à être rentable mais doit permettre d'aller du point A au point B, mais la logique du péage autoroutier et de ses bénéfices pour Vinci, Bouygues et Eurovia a permis à certains de vouloir imposer la même logique aux voies ferrées.

C'est quand qu'on impose cette logique pour les routes départementales ?

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(...)

C'est quand qu'on impose cette logique pour les routes départementales ?

​J'allais justement dire que toutes ces réflexions (rentabilité, bilans socio-éco, aménagement du territoire) ne peuvent pas être les mêmes en zones denses et en pleine pampa... Et, en l'occurrence, il y a tout de même beaucoup de zones diffuses sans infrastructures ferrées en France...

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​J'allais justement dire que toutes ces réflexions (rentabilité, bilans socio-éco, aménagement du territoire) ne peuvent pas être les mêmes en zones denses et en pleine pampa... Et, en l'occurrence, il y a tout de même beaucoup de zones diffuses sans infrastructures ferrées en France...

​il ya surtout en france peu d'agglomérations dignes de ce nom, peu de grandes villes, des déserts entiers......voila qui ne facilite pas le fer.

Rien à voir avec les corridors allemands ou italiens par exemples où les villes de plus de 150 000 h se succèdent à moins de 30 km.

le soucis pour la France, c 'est sa ruralité marquée, ou sa rurbanisation avec une faible densité d'habitants mais de nombreuses constructions horizontales (lotissements).

bref une géographie urbaine qui va à l'encontre du transport de masse (hors agglos) ...résultats la bagnole étant devenu un objet commun depuis 50 ans..le chemin de fer d’antan ne peut plus rivaliser.....car il n'est plus ni dans les habitudes incontournables, ni dans les souhaits des citoyens...qui lui préfèrent de belles route de beaux ronds points et des places de parking....

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Oh pour les rond-points, il y a des vents d'overdose par chez moi ... les derniers nés ont fait beaucoup couler d'encre.

 

Christophe

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Oh pour les rond-points, il y a des vents d'overdose par chez moi ... les derniers nés ont fait beaucoup couler d'encre.

 

Christophe

​que ça fasse couler de l'encre ici ou là c'est pas faux et ma foi tant mieux si c'est fondé.....en attendant l'argent a bien été dépensé, le rond point est bien là au final....et 6 mois plus tard tout le monde a oublié ....et au final il fait partie du paysage.....ni vu ni connu.

La prise de décision de le construire et sa réalisation auront pris moins temps qu'il n'en faut.......que pour décider la remise en état d'une gare de des installations ferroviaires etc etc...mais un rond point plus un rond points plus rond point....ça en fait du monde concerné au regard du nombre de passage véhicules/jour.....(souvent bien plus qu'une gare n'accueille de voyageurs par jour.....).

au final stratégiquement parlant pour les donneurs d'ordres, leur action touche bien plus de monde même si quelques empêcheurs de tourner en rond sont montés, avant ou après la réalisation...c'est mathématique, et imparable mathématiquement....

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