Derive d'un AGC sur 20 kms...

[Invité JLChauvin]

Au contraire, un bon designer prend en compte toutes les contraintes mais coûte plus cher.

[Rail cassé]

 

 

 

 

 

Dans un temp pas si vieux les ingénieurs réalisaient la technique au plus fiable possible, le designer devait s'adapter! de nos jours, comme dans les voitures, l'artiste dessine et l'ingé s'adapte, d'où des choses incompréhensibles dans les réalisations mécaniques, électriques ect......

Modifié 23 octobre 2015 par Rail cassé

[PN407]

Les infos nouvelles relayées par Inspecteur Derrick (Merci à lui) n'expliquent toujours pas comment l'engin à 139km/h en haut de la pente a pu passer à Serqueux, en bas de la première  pente, à 90km/h.

Modifié 23 octobre 2015 par PN407

[TER200]

certes et un peu moins de plastic aussi

Le système de freinage de l'AGC est en plastique ?

Non, juste la carrosserie, comme sur... les BB67000, par exemple. On voit d'ailleurs bien sur les photos de l'engin concerné les dispositifs de protection des occupants. Il manque juste des protections en partie basse... rappelle-moi comment une 15000 avait fini dans la canal suite à une collision de PN, avant que ces machines ne soient équipées de pare-buffles ?

[fabrice]

Mais jamais ça n'a arrêté un train lancé à 138km/h dans une descente.

ça n’empêchait même pas certaines rame de se sauver ( genre Z6300)

[Jacky boy]

Pour commencer Un grand coup de chapeau au personnel de bord et au conducteur qui a su garder la tête froide pour gérer au mieux ce scénario catastrophe. Un grand professionnalisme dont il peut être fier, je les félicitent.

cela reste le pire scénario pour tous conducteur de train, on en cauchemarde parfois, mais quand c'est réel il faut faire quelque chose.....et lui a su faire le job avec une parfaite maîtrise de la situation et des lieux. Respect.

 

cela fait fait peur et paraît incompréhensible, attendons les réponses à nos question après enquête. Vu l'ampleur de drame il y aura une grosse enquête et des réponses fiables. C'est toujours un empilement de choses impossibles, mais qui arrivent parfois.

 

 

juste pour info, j'ai lu sur un communiqué interne des pistes d'améliorations des AGC, dont la suppression des purges par impulsions, car cela a sûrement du jouer un rôle important dans la vidange d'équipement de freins. Une impulsion sur la tirette de purge suffit pour purger le système automatiquement pas comme les autres matériels ou il faut attendre la fin d'echppement en maintenant la tirette.

[Invité jackv]

juste pour info, j'ai lu sur un communiqué interne des pistes d'améliorations des AGC, dont la suppression des purges par impulsions, car cela a sûrement du jouer un rôle important dans la vidange d'équipement de freins. Une impulsion sur la tirette de purge suffit pour purger le système automatiquement pas comme les autres matériels ou il faut attendre la fin d'echppement en maintenant la tirette.

cela existait depuis longtemps sur certain matériel et même des wagons..(quant il y avait du fret)

[cyclodocus]

avec ce plan

on constate qu'on n'est quand même pas passés loin de la cata

heurt au pk 55/56/57 à 139

19 kms de dérive 

80 km/h à serqueux,(pk 71) arrêté avant le pk 75 qui fait bascule........

[Inspecteur Derrick]

Suite à la réunion extraordinaire du CHSCT de l'Etablissement Traction Normandie quelques annonces ont été faites par la direction :

D'après les experts "frein" presents à la réunion, toutes les valves de purge des distributeurs ont été actionnées soit par choc soit par enfoncement du panneau frein, ce qui accompagné de la perte de la CP explique l'absence de freinage consecutif au choc avec les vaches.

Les mesures suivantes ont été proposées par la direction :

-Installation de pare buffles dans les meilleurs delais

-Etudes de modifications techniques (boutons de purge, renforcement des capots des panneaux de frein et des tuyauteries de frein

-Circulation des AGC en UM dans la mesure du possible.

Ces mesures apportent un certain apaisement, les OS appellent les ADC à ne plus appliquer le droit de retrait. 

Cette fois-ci je ne poste pas le pdf du compte rendu car celui-ci comporte le nom du conducteur et de l'ASCT du 848973.

 

 

[Nico2]

Non, juste la carrosserie, comme sur... les BB67000, par exemple. On voit d'ailleurs bien sur les photos de l'engin concerné les dispositifs de protection des occupants. Il manque juste des protections en partie basse... rappelle-moi comment une 15000 avait fini dans la canal suite à une collision de PN, avant que ces machines ne soient équipées de pare-buffles ?

En réalité, il y a eu d'autres accidents graves après celui de Bar-le-Duc avant que les nez cassées soient équipées de chasse-pierres.

Ne serait-ce que Château-Thierry en 1981, où la 15057 s'est envolée suite à un choc à un PN.

 

avec ce plan

on constate qu'on n'est quand même pas passés loin de la cata

 

On ose imaginer le désastre si la ZGC avait descendu toute la rampe de Morgny jusqu'à la bif de Darnétal...

[Invité]

[...] comment l'engin à 139km/h en haut de la pente a pu passer à Serqueux, en bas de la première  pente, à 90km/h.

 

Les FIS des bogies moteurs sont peut-être entrés en action, puisque...

D'après les experts "frein" presents à la réunion, toutes les valves de purge des distributeurs ont été actionnées soit par choc soit par enfoncement du panneau frein, ce qui accompagné de la perte de la CP explique l'absence de freinage consecutif au choc avec les vaches.

[Invité jackv]

avec ce plan

on constate qu'on n'est quand même pas passés loin de la cata

heurt au pk 55/56/57 à 139

19 kms de dérive 

80 km/h à serqueux,(pk 71) arrêté avant le pk 75 qui fait bascule........

de 56 à 58 c'est plat jusqu'à 60 environ c'est légère montée 1,5 et la ça descend jusqu'au 75  de 75,1 à 85 environ ça regrimpe et après mathonville-neufbost ça descend presque toujours et beaucoup (du 10 et 11) jusqu'à Rouen (darnetal)

[PN407]

avec ce plan

on constate qu'on n'est quand même pas passés loin de la cata

heurt au pk 55/56/57 à 139

19 kms de dérive 

80 km/h à serqueux,(pk 71) arrêté avant le pk 75 qui fait bascule........

C'est bien mon avis, surtout dans les courbes avant Serqueux, avec portiques caténaires bien visibles sur Géoportail pour "accueillir" le train parti dans les décors suite à vitesse excessive  Plus pièces traînantes qui auraient pu se ficher dans appareils de voie de Serqueux et bivoie au bogie suivant.

Comme dit précédemment, je me demande comment le train a réduit sa vitesse pendant la pente, et donc "respecté" à peu près la vitesse-limite à Serqueux (excès resté dans la marge de sécurité) 

Pour la traversée de Serqueux, j'ai lu que les voyageurs sur quai avaient été mis à l'abri à temps avant passage du "train fou".

[cc27001]

La cote de Darnétal est déja impressionante avec des freins.... alors sans.

On va pas refaire le scenario catastrophe, on pourrait aussi imaginer que le conducteur voyant qu'il aller basculer dans la pente demande a être dirigé vers motteville...

[PN407]

Les FIS des bogies moteurs sont peut-être entrés en action, puisque...

 

 

 

ATTENTION , comme nous l'a rappelé CC27001

"5.1 Fonction d’immobilisation en Ligne
5.1.1 Généralités
Cette fonction garantit le maintien à l’arrêt pendant une durée déterminée d’un train en ligne déjà arrêté en freinage d’urgence"

Le blocage d'un essieu en vitesse peut conduire très vite à un méplat transformant l'essieu en paire de skis. Cf de mémoire rapport d'enquête sur la collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 (à vérifier par ceux qui ont une copie du rapport, datant du temps du papier, donc pas sur internet). Rapport désormais versé aux Archives Nationales par le ministère, et librement consultable

Numéros de pièces

19970270/33

- Collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 :

Commission d'enquête, lettre de mission, rapport intermédiaire du 26/07/1988, lettre du président de la commission au ministre du 13/09/1988, rapport public « rapport de la commission d'enquête administrative sur l’accident de la gare de Lyon » édité par le Ministère de l’Equipement et du Logement, annexes du rapport .1988

19970270/34

- Collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 :

Commission d'enquête, documents de travail : Réunions, auditions, analyse des documents SNCF, essais et reconstitution, notes, projets de rapport provisoire 1988

19970270/35

- Collision de la Gare de Paris Lyon SNCF, le 27 juin 1988 :

Commission d'enquête, documentation SNCF : Règlements, prescriptions, manuel de conduite, guide de dépannage .1988

 

 

Modifié 23 octobre 2015 par PN407

[ADC01]

Pourquoi en freinage d'urgence ? Le FIS permet de maintenir immobilisé un train après la vidange complète des organes de frein et de la CP après un stationnement prolongé, il ne sert pas que qu'aprés l'utilisation du FU comme pourrait le laisser penser cette explication.

 

 

Inspecteur Derrick aposté cette note en partie privée

 

 

 

ATTENTION , comme nous l'a rappelé CC27001

"5.1 Fonction d’immobilisation en Ligne
5.1.1 Généralités
Cette fonction garantit le maintien à l’arrêt pendant une durée déterminée d’un train en ligne déjà arrêté en freinage d’urgence"

 

 

Pourquoi en freinage d'urgence ? Le FIS permet de maintenir, automatiquement sans aucune action de quiconque, immobilisé un train après la vidange complète des organes de frein et de la CP après un stationnement prolongé, il ne sert pas que qu'aprés l'utilisation du FU comme pourrait le laisser penser cette explication

[PN407]

J'avais conservé les guillemets de 27001

Ne conservons donc pour notre sujet que "déjà arrêté", et surtout pas en marche

Modifié 23 octobre 2015 par PN407

[likorn]

 

 

ATTENTION , comme nous l'a rappelé CC27001

"5.1 Fonction d’immobilisation en Ligne
5.1.1 Généralités
Cette fonction garantit le maintien à l’arrêt pendant une durée déterminée d’un train en ligne déjà arrêté en freinage d’urgence"

Tout dépend de la puissance du frein d'immobilisation.
Le fait de serrer une vis, ou d'avoir un essieu freiné par son frein à ressort (etc...), ne permettra pas d'arrêter un convoi sur la distance normale de freinage.
Par contre, selon le rapport entre le poids à freiner et l'efficacité du dispositif, en tenant compte de la déclivité et la vitesse, on pourra soit:
-Faire fumer le sabot de frein, ou le disque, sans provoquer de blocage ni de réelle décélération.
-Faire un joli plat, par blocage d'essieu.
-Ralentir le train, mais de manière insuffisante, jusqu'à usure totale de la semelle ou de la garniture.
-Ralentir le train, de manière suffisante, jusqu'à l'arrêt, sur une longue distance.

De manière générale, et d’expérience, laisser une vis sur une machine seule (train de loc), ça se remarque. On roule, mais mal, et sans traction on s'arrête effectivement au bout d'un moment pour autant que la déclivité ne soit pas trop franche (et surtout ne soit pas continue).

Laisser par contre la même vis sur une loc et compo (environ 300t dans mon cas), ça freine beaucoup moins bien... Et là mis à part une légère augmentation de l'ampérage (tant au différentiel qu'à la traction pour maintenir la vitesse), on ne remarque pas grand chose. Pas sur que la garniture ne crame pas avant l'arrêt.
 

Modifié 23 octobre 2015 par likorn

[cc27001]

Afin d'éviter tout malentendu qui pourrait prendre des proportions gigantesques, je mets le lien de mon message initial à propos du FIS, où je cite des extraits de la règlementation ferroviaire en vigueur actuellement : http://www.cheminots.net/forum/topic/40904-derive-dun-agc-sur-20-kms/?page=5#comment-706422

[Invité JLChauvin]

Afin d'éviter tout malentendu qui pourrait prendre des proportions gigantesques, je mets le lien de mon message initial à propos du FIS, où je cite des extraits de la règlementation ferroviaire en vigueur actuellement : http://www.cheminots.net/forum/topic/40904-derive-dun-agc-sur-20-kms/?page=5#comment-706422

Non mais Nom de Dieu, quand on ne sait pas de quoi on parles on ferme sa gueule! C'est bien le problème des gens qui veulent systématiquement la ramener sans comprendre de quoi ils parlent.

cc27001, en voulant faire son malin n'a lu qu'en travers le document qu'il nous montre si gentiment, comme d'habitude d'ailleurs. Comme il n'y connait que dalle il confonds FIL et FIS, ou alors il fait exprès pour enfumer tout le monde. Quand on cite un règlement, on cite le bon article, pas celui d'avant.

Définitions:

CG : Conduite Générale du frein pneumatique UIC.
CME : Charge Maximale d’Exploitation, voir définition dans la SAM F 005.
CN : Charge Normale, voir définition dans la SAM F 005.
FI : Frein d’Immobilisation (équipement).
FIEF : Frein d’Immobilisation pour Essais de Frein (fonction).
FIL : Frein d’Immobilisation pour application en Ligne (fonction).

FIS : Frein d’Immobilisation en Stationnement, dit aussi frein de parking (fonction).
RA : Réservoir Auxiliaire.
RE : Réservoir Egalisateur.
SAM : Spécification d’Admission du Matériel.
UIC : Union Internationale des Chemins de fer.
VOM : Vide en Ordre de Marche, voir définition dans la SAM F 005.
MTBF : Mean Time Between Failure (temps moyen entre deux pannes).

5.1 Fonction d’immobilisation en Ligne
5.1.1 Généralités
Cette fonction garantit le maintien à l’arrêt pendant une durée déterminée d’un train en
ligne déjà arrêté en freinage d’urgence. La cabine de conduite est en service.
La fonction doit être assurée sans apport d’énergie extérieure au train.
C’est une fonction à commande volontaire.

...

5.3 Fonction Immobilisation en Stationnement
5.3.1 Généralités
Cette fonction doit prévenir tout risque de dérive du train lorsque ce dernier est immobilisé
pour une période indéterminée, en absence de personnel habilité à sa conduite à son
bord (cabine hors service), et sur voie de service.
Lors de la mise hors service de la cabine de conduite des matériels moteurs et automoteurs
aptes à circuler sur le réseau ferré national, les commandes suivantes sont réalisées
automatiquement :
• freinage maximal de service par le frein automatique (selon SAM F 301) ;
• freinage d’urgence par les automatismes (selon SAM F 004).

... et la suite

Quand on vous dit qu'il y a des charlots ici et que toute discussion sérieuse sur les règles, règlements et autres autres recommandations tourne systématiquement au grand n'importe quoi!

Mais bon l'individu n'en est pas à son coup d’essai...
 

Modifié 23 octobre 2015 par JLChauvin

[PN407]

A CC27001

Désolé d'avoir copié et cité par erreur ton rappel du point 5.1. C'est bien le FIS (point 5.3 de ton rappel règlementaire) que j'avais en tête : mes excuses

Le point 5.3 que tu as rappelé est sans ambigüité

A Inspecteur Derrick

Mention du chasse-buffle : retour au Pioneer Zephyr du chemin de fer du Burlington aux USA en 1934 (160km/h dans un pays où les bovins et gros animaux sauvages font partie du paysage). Le choix dans la France rurale du 19e siècle a été l'obligation de clôture, sans travail spécifique sur la face avant des matériels. Certains bovins pesaient déjà 1 tonne, mais c'était pas les vitesses d'aujourd'hui.

Le design a été l'un des sujets du PZ, ya même la régie Renault qui, on dirait, a (un peu) copié pour les ABJ1

[cc27001]

Je rectifie les propos de l'aboyeur en chef qui ne sait qu'aboyer : dès hier j'ai cité les extraits de la règlementation EPSF, c'est écrit dans mon message noir sur blanc, il n'y a qu'à lire ce qui est écrit. Lui se permet juste d'ouvrir sa gueule et de mettre du rouge et du vert en espérant me faire passer pour un con, comme d'habitude.

Même joueur, essaie encore.

[Invité JLChauvin]

Je rectifie les propos de l'aboyeur en chef qui ne sait qu'aboyer : dès hier j'ai cité les extraits de la règlementation EPSF, c'est écrit dans mon message noir sur blanc, il n'y a qu'à lire ce qui est écrit. Lui se permet juste d'ouvrir sa gueule et de mettre du rouge et du vert en espérant me faire passer pour un con, comme d'habitude.

Même joueur, essaie encore.

C'est çà oui, refait tes galipettes, à part confondre FIS et FIL, tu avais vu juste.

Mais bon, "l'aboyeur en chef" est fatigué "d'aboyer" dans le vide, il s'en lave les mains de tout ce qui peut se raconter comme âneries sur ce sujet et sur biens d'autres. puisque de toutes façons, même pris la main dans le sac, tu continue de te moquer du monde.

A chacun ses responsabilités, ce forum ne faisant pas partie des miennes, je ne vois pas pourquoi je me prendrais le choux plus longtemps.

Je me contenterais d'observer la dérive (c'est de l'humour) qui s'accélère, en comptant les points avec délectation.

[PN407]

Je rectifie les propos de l'aboyeur en chef qui ne sait qu'aboyer : dès hier j'ai cité les extraits de la règlementation EPSF, c'est écrit dans mon message noir sur blanc, il n'y a qu'à lire ce qui est écrit. Lui se permet juste d'ouvrir sa gueule et de mettre du rouge et du vert en espérant me faire passer pour un con, comme d'habitude.

Même joueur, essaie encore.

A Jean-Louis Chauvin

C'est moi qui ai cité le mauvais article de la citation complète de CC27001. Comme CC27001 vient de le dire, il n'a fait que citer la règlementation EPSF. Je pense qu'on peut tous être d'accord sur le fait de revenir aux textes pour "cadrer" les débats.

A CC27001

Encore une fois, désolé d'avoir "allumé le feu"

A tous les deux

Fin de l'épisode ? Pas besoin d'additif :-)

Attendons le développement des enquêtes et infos fiables

Bonne nuit

[Invité JLChauvin]

A Jean-Louis Chauvin

C'est moi qui ai cité le mauvais article de la citation complète de CC27001. Comme CC27001 vient de le dire, il n'a fait que citer la règlementation EPSF. Je pense qu'on peut tous être d'accord sur le fait de revenir aux textes pour "cadrer" les débats.

A CC27001

Encore une fois, désolé d'avoir "allumé le feu"

A tous les deux

Fin de l'épisode ? Pas besoin d'additif :-)

Attendons le développement des enquêtes et infos fiables

Bonne nuit

Prochain épisode, le rapport du BEA-TT, fin de la discussion pour moi.