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Accident TGV d'essai en Alsace

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il y a 42 minutes, Lyntern a dit :

Tu oublies un petit détail qui à son importance : Ce N'est PAS une démarche scientifique. C'est une recherche des causes dans une affaire de justice. Les moyens sont limités. Pourquoi payer des experts pour rechercher une pseudo hypothèse a grand renfort d'experts alors qu'on à une cause claire, simple, identifiée et suffisante pour rechercher les fautifs ?

Comme je te l'ai déjà dis sur ce fil : la justice n'est pas là pour répondre à tes questions, elle est là pour trouver les coupables et les juger, pas plus.

ça n'est pas vrai du tout : tu te trompes sur la fonction de la justice. Ici, l'institution judiciaire a (au moins) deux missions : la manifestation de la vérité (par tous les moyens disponibles) d'une part, et d'autre part, l'identification des responsabilités (civiles, pénales). Par exemple, pour la catastrophe Challenger, il était évident que l'enquête judiciaire était une affaire scientifique (avec la participation notamment du Nobel de physique Feynman avec les experts judiciaires et "contre" les équivalents américains du BEA...). Donc, si bien sûr, la justice est là pour répondre à ces questions. C'est ce qu'on appelle en langue de magistrats la "manifestation de la vérité" et la science (ici la physique, les mathématiques, dans d'autres affaires, ça peut être la psychologie ou bien la génétique) se met au service de cette mission de la justice.

Et puis, ne perdons pas de vue, que toute cette affaire est d'emblée une question d'expérimentations techniques. La démarche expérimentale est d'emblée au centre de la question : on testait, on mesurait des variables, on tirait des conclusions, on formulait des prévisions, on réalisait (ou ne réalisait pas) des analyses préalables des risques, on échangeait à propos du caractère imprévisible de certaines choses (le profil chaotique de la voie, la non-linéarité des oscillations transversales pour de hautes vitesses, etc.). C'est sur le terreau de ces expérimentations que ma soeur a été invitée et qu'elle a perdu la vie.

Pourquoi payer des experts pour faire absolument toute la lumière sur les causes de la mort de nos proches ? Je ne sais pas quoi te répondre... Parce que ce ne sont pas des chiens. Par respect pour eux. Parce qu'ils sont morts, sermble-t-il, du fait d'un certain amateurisme (disent les experts), et qu'on leur doit bien de comprendre les circonstances de leurs morts sans que l'amateurisme récidive. Donc oui, les parties civiles sont en droit d'exiger de la Justice qu'elle éclaire absolument les raisons et les circonstances de ces onze homicides, et pour le cas de Fanny et Laurence, les circonstances de ces invitations dangereuses.

 

Modifié par Gomboc

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Dans ce cas là pourquoi ne pas chercher si une micro singularité gravitationnelle aurait fait dérailler le train dans ce cas ? après tout, rien ne prouve que ce n'est pas possible. As ton les relevés du vent à cet endroit? Peut-être une bourrasque un peu trop forte aurait poussé le TGV? Pourquoi ne pas faire de recherches en ce sens ?

 

Petit bonus sur la vérité :

 

Modifié par Lyntern

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Non c'est une vraie question. En quoi ma théorie serait plus conne que la tienne? TOI tu considères que c'est une possibilité qu'il ne faut pas négliger (contre vents et marées), quelles raisons objectives te font dire que ma théorie est moins valide que la tienne?

 

Ca fait des pages et des pages que tout le monde te rabâches que dans tout les cas la force centrifuge à fait basculer le train (que l'essieu soit cassé ou pas), que des gens qui travaillent tout les jours sur les TGV te disent que que les pressions trouvées sur les freins sont normales, etc. Tu tiens à cette hypothèse non vérifié? Ok, pas de problèmes.

 

Maintenant, on va un peu inverser les roles et TOI tu vas devoir m'expliquer pourquoi j'ai tort. Attention je te préviens d'avance que je n'accepterai aucun de tes arguments (tout comme toi tu le fais avec les autres).

Modifié par Lyntern

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à l’instant, Gomboc a dit :

ça n'est pas vrai du tout : tu te trompes sur la fonction de la justice. Ici, l'institution judiciaire a (au moins) deux missions : la manifestation de la vérité (par tous les moyens disponibles) d'une part, et d'autre part, l'identification des responsabilités (civiles, pénales). Par exemple, pour la catastrophe Challenger, il était évident que l'enquête judiciaire était une affaire scientifique (avec la participation notamment du Nobel de physique Feynman parmi les experts et auprès des équivalents américains du BEA...). Donc, si bien sûr, la justice est là pour répondre à ces questions. C'est ce qu'on appelle en langue de magistrats la "manifestation de la vérité" et la science (ici la physique, les mathématiques, dans d'autres affaires, ça peut être la psychologie ou bien la génétique) se met au service de cette mission de la justice.

Et puis, ne perdons pas de vue, que toute cette affaire est d'emblée une question d'expérimentations techniques. La démarche expérimentale est d'emblée au centre de la question : on testait, on mesurait des variables, on tirait des conclusions, on formulait des prévisions, on réalisait (ou ne réalisait pas) des analyses préalables des risques, on échangeait à propos du caractère imprévisible de certaines choses (le profil chaotique de la voie, la non-linéarité des oscillations transversales pour de hautes vitesses, etc.). C'est sur le terreau de ces expérimentations que ma soeur a été invitée et qu'elle a perdu la vie.

Pourquoi payer des experts pour faire absolument toute la lumière sur les causes de la mort de nos proches ? Je ne sais pas quoi te répondre... Parce que ce ne sont pas des chiens. Par respect pour eux. Parce qu'ils sont morts, sermble-t-il, du fait d'un certain amateurisme (disent les experts), et qu'on leur doit bien de comprendre les circonstances de leurs morts sans que l'amateurisme récidive. Donc oui, les parties civiles sont en droit d'exiger de la Justice qu'elle éclaire absolument les raisons et les circonstances de ces onze homicides, et pour le cas de Fanny et Laurence, les circonstances de ces invitations dangereuses.

 

Tes propos me laissent entendre que tu sembles oublier un truc important, depuis 1981, ce n'est pas la première fois où des validations de LGV a des vitesses supérieures à la vitesse commerciale sont validées par ces marches d'essais, on est loin de l'amateurisme que tu évoques, certes il y a eu cette catastrophe avec ce lot de victimes ce 14 novembre 2015,  ce qui prouve une chose, rien n'est jamais acquis mais justement, le but des ces marches n'est il pas de trouver les limites de ce que l'on peut faire ? Après on peut dénoncer la présence de personne tiers totalement étrangères à cette validation,  présence non admissibles selon moi aussi, mais il faut raison garder et ne pas faire un amalgame façon gloubi boulga entre ces marches de validations, la technique qui est déjà éprouvées depuis des lustres et des circonstances qui restent à déterminer qui ont concourues à ce drame, Contrairement à tes allégations, on n'était pas dans l'inconnu, il y a eu une ou des raisons qui ont fait que le freinage fut tardif, il revient aux diverses enquêtes de déterminer pourquoi ce convoi est passé à cet endroit à cette vitesse, tout autre considération n'est qu'allégations, suppositions, hypothèses. Je me répète, laissons faire la justice, les experts qui en sont vraiment pour déterminer ce qui s'est vraiment passé tout en laissant ses sentiments qui peuvent parfois conduire à des excès, de coté

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Le 15/11/2017 à 11:47, Gomboc a dit :

les experts racontent que quand ils sont arrivés enfin pour prélever les enregistreurs des défauts des bogies moteurs (qui servent pour ceux qui travaillent à la maintenance de la rame, si j'ai bien compris), les données de ces enregistreurs étaient effacées. Ces enregistreurs étaient pourtant sous la responsabilité du juge (sous scellés) sur un site de la SNCF.

L'explication des experts (qui peut laisser perplexe, mais admettons) : en l'absence d'alimentation électrique, les batteries se sont déchargées en un mois, et les informations ont disparues faute de batterie. Dommage : ce sont justement ces enregistreurs qui auraient pu éclairer la fameuse pression insuffisante dans le frein pneumatique d'un bogie moteur. Autrement dit, disent-ils, s'ils étaient venus plus tôt, ils auraient pu lire ces données. (Mais le juge trouve ces examens que nous demandons depuis deux ans, trop prématurés).

"On est arrivé quatre mois trop tard, et toutes les informations ont disparus, désolés !" nous diront ces experts d'Alstom la bouche en coeur. Et ces types osent parler de l'amateurisme des équipes qui organisaient les essais !

La mémorisation de défaut embarquée pour laquelle je fais référence, est indépendante de la valeur de la tension des batteries du trains.

Par contre, si les cartes, qui contiennent ces mémoires avec éventuellement des défauts, sont remises sous tension sans prendre des précautions bien spécifiques, les défauts sont effacés, c'est prévu comme cela pour pourvoir échanger les cartes entre trains en effaçant les données qui correspondent à une autre rame, et qui n'ont plus de pertinence dans le nouveau contexte.

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il y a 25 minutes, JujuY a dit :

La mémorisation de défaut embarquée pour laquelle je fais référence, est indépendante de la valeur de la tension des batteries du trains.

Par contre, si les cartes, qui contiennent ces mémoires avec éventuellement des défauts, sont remises sous tension sans prendre des précautions bien spécifiques, les défauts sont effacés, c'est prévu comme cela pour pourvoir échanger les cartes entre trains en effaçant les données qui correspondent à une autre rame, et qui n'ont plus de pertinence dans le nouveau contexte.

 

on est en train de noyer le poisson.. les causes du déraillement sont archi connues.. on voudrait oublier l'essentiel  que l'on ne s'y prendrait pas autrement en essayant d’accumuler des détails sans veritable importance..

Modifié par jackv

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Il y a 10 heures, Gomboc a dit :

Selon Alstom, dans la courbe du Vendenheim, la vitesse critique (physiquement indépassable) est plutôt de l'ordre de 202km/h (c'est-à-dire que les bogies se déchargent de 85% de la masse supportée). Les experts ajoutent que la présence des passagers, installés, à l'étage, abaisse d'environ 10km/h cette vitesse critique car le poids des passagers (plusieurs tonnes) élève le centre de gravité (mais là, les experts ne sont pas précis du tout...) Que doit-on comprendre ? On se situerait vers une vitesse critique de 192km/h (202-10) ? La marge est faible : la consigne veut que le train aille à au moins 176km/h ; la physique veut que le train aille au plus à... 192km/h ? 202km/h ? la marge de manoeuvre est très étroite.

Même si la vitesse de renversement était de 192 km/h (ça me parait vraiment faible vu le niveau d'insuffisance de dévers résultant mais je ne suis pas un expert en dynamique ferroviaire), la marge de sécurité restait significative, contrairement à ce que tu écris. Rappelons que la vitesse max d'exploitation est de 160 km/h et que celle prévue pour la validation de la ligne était à 176, soit 16 km/h en dessous. Nombre de configurations ferroviaires (aiguillages pris en voie déviés par exemple) n'autorisent pas des dépassements de 32 km/h sans risque élevé de déraillement ou d'engagement du point protégé ou origine d'une vitesse limite. Pour mémoire, les contrôles de vitesse déclenchent un freinage d'urgence à 170 km/h, sur une zone à VL160 (hormis quelques cas particuliers en TVM 430 sjmsb, où ça peut être plus élevé, mais on n'est pas dans ce type de configuration).

 

PS : j'ai vraiment du mal à croire qu'une cinquantaine de personnes (l'effectif à bord du train il me semble) puisse abaisser de 10 km/h la vitesse critique d'un convoi de 390 t à vide... cet ordre de grandeur n'est pas cohérent avec les autres grandeurs physiques en jeu, dont la masse du convoi.

Modifié par Thor Navigator
Précision

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Le ‎14‎/‎11‎/‎2017 à 15:21, assouan a dit :

Minute de silence à 15h04 au siège de la Sncf à St Denis.

Pensées pour les victimes...

Bonjour ,

également observée au Campus Campra , siège de la Direction du Matériel , à St-Denis,

avec dépôt d'une gerbe ,au pied plaque commémorative" La S.N.C.F. à ses morts" , dans le hall d'entrée à gauche ...

Gerbe Direction du Matériel - St-Denis Campus  Campra 14-11-2017 .jpg

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Il y a 1 heure, Thor Navigator a dit :

PS : j'ai vraiment du mal à croire qu'une cinquantaine de personnes (l'effectif à bord du train il me semble) puisse abaisser de 10 km/h la vitesse critique d'un convoi de 390 t à vide... cet ordre de grandeur n'est pas cohérent avec les autres grandeurs physiques en jeu, dont la masse du convoi.

Moi aussi je trouve que 10km/h pour 53 personnes (dont des enfants) c’est beaucoup. Après c’est les experts qui le disent...

Pour la plupart, ils étaient à l’etage (Duplex). Je pense que pour le basculement (centre de gravité plus haut) cela a eu plus d’incidence que le poids total des passagers. Mais ça aussi les experts l’ont notés.

Il y a 1 heure, Thor Navigator a dit :

Nombre de configurations ferroviaires (aiguillages pris en voie déviés par exemple) n'autorisent pas des dépassements de 32 km/h sans risque élevé de déraillement ou d'engagement du point protégé ou origine d'une vitesse limite

Le 11 Novembre il y’avait eu une grande crainte par rapport à cela. Ils devaient passer le RAC de Lucy à 360km/h et l’équipe de conduite avait un doute sur la bonne prise en compte de la bonne voie. Après appel au régulateur ils ont été rassurés..

(flèche rouge LGV-EST phase 2, flèche bleu ligne classique)

BCA83CDF-3001-48CE-AB4D-A2D1780DA507.jpeg

Modifié par Nico574

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Je suppose que cette histoire de 10 km/h concernerait une rame  pleine de voyageurs.

 Je ne comprends pas bien ce que tu veux dire pour cette histoire de  RAC de Lucy.  Si c'est 360 km heures alors c'est en direction de Paris par la LGV .

Modifié par Fred

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Grosse erreur de la part donc je change mon commentaire totalement. 

C’est bien le sectionnement du RAC de Lucy que je parle (voie 1 / voie 2). Mais ce n’est pas du tout 360km/h mais 176 ! Désolé de t’avoir induit en erreur.. Ils avaient peur de faire voie 1 à voie 2 à 176km/h !

Désolé de mon énorme erreur !

Modifié par Nico574

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 Tu veux dire qu'ils ne savaient pas dans quelle direction était dirigé le train ?

Si c'est avant le départ c'est un bouclage qui n'est pas choquant.

 Le train devait être envoyé vers la direction prévue par le programme et cela a du être confirmée à l'équipe en cabine par la signalisation rencontrée. 

Modifié par Fred

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à l’instant, Fred a dit :

 Tu veux dire qu'ils ne savaient pas dans quelle direction était dirigé le train ?

Si c'est avant le départ c'est un bouclage qui n'est pas choquant.

 Le train devait être envoyé vers la direction prévue par le programme et cela a du être confirmée à l'équipe en cabine par la signalisation rencontrée. 

Je viens de te répondre au dessus. Pour être plus précis dans le sens Meuse TGV - Strasbourg ils ont appelés le « PRS » pour savoir si ils n’allaient pas faire voie 1 / voie 2 à 176 km/h. C’etait la grande crainte sur le moment...

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 Oui mais aucun risque de traverser à 360 la jonction v1/v2  qui, petite précision devait se mesurer à 187 (pour 170 de vitesse normale  + 10%), cette histoire de 176 étant étonnante. ( mais d'où te vient cette histoire ?)

Modifié par Fred

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Il y a 12 heures, Gomboc a dit :

Bien sûr, pour calculer cette vitesse critique, il faut prendre en compte la hauteur du centre de gravité de chaque voiture, il faut prendre en compte l'augmentation progressive du dévers, l'entrée progressive de la rame, la décélération progressive du mobile, etc. (Tout cela suppose de nombreux calculs de différentielles et intégrales) Ca n'est pas aussi simple que la formule que tu sembles avoir à l'esprit @Zouzou27 (Force centrifuge = Masse x vitesse² / rayon). Il faut être rigoureux.

@Gomboc Tout élève de première scientifique sait que l'accélération transversale est toujours exactement ( en physique classique, mais les aspects quantiques sont invisibles à l'échelle d'un train !) V2/R. Les phénomènes que tu évoques ( dévers, entrée progressive du train, déformations internes de la rame liées aux suspensions, etc) ont un effet sur la valeur du couple de rappel, pas sur l'accélération.

Au passage je te signale que la vitesse "critique" n'est pas physiquement indépassable : c'est, comme son nom l'indique, celle à partir de laquelle un risque réel existe. S'il reste 15 % de charge sur les bogies le train est encore sur les rails. Mais dans des conditions légèrement différentes il n'y aurait pas ces 15 %, mais 0 %...

Puisque tu enseignes l'épistémologie tu as dû relever que je rappelais que l'explication d'un phénomène physique " repose nécessairement sur une modélisation de celui-ci". Et toute modélisation est une simplification. De même je rappelais qu’une théorie pour laquelle on ne peut imaginer d’expérience la mettant en défaut n’a pas d’intérêt. C'est l'épistomologie de Popper.

Dans le cas présent, devant l'importance de l'effet premier de la survitesse, on serait bien en peine d'analyser l'impact potentiel d'un défaut technique  - pour lequel il n'y a aucun indice qu'il ait existé ( c'est une calembredaine par rapport aux principes de résistance des matériaux d'imaginer que parce qu'un train aurait roulé quelques minutes à 362 km/h les essieux seraient irrémédiablement abîmés) - impact qui serait toujours "masqué" par l'effet de l'accélération transversale. Certes en faisant des modélisations plus détaillées et très précises d'un éventuel défaut on pourrait, avec des "intégrales et des différentielles " ( je vais te rassurer : dans les simulations, on fait des intégrations et des dérivations numériques qui sont des calculs discrets) sans doute mettre en évidence que la sortie des rails aurait eu lieu 1 m plus tôt ou plus tard...Mais l'accident était inévitable

Je comprends qu'en fait tu es plus à l'aise avec les concepts philosophiques qu'avec les ordres de grandeur physiques. Et pas un adepte de la théorie du complot mais un perfectionniste légèrement irrationnel. La justice me semble sur cette affaire exceptionnelle faire son travail très sérieusement. Fais-lui confiance.

Modifié par Zouzou27

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il y a 19 minutes, Fred a dit :

 Oui mais aucun risque de traverser à 360 la jonction v1/v2  qui, petite précision devait se mesurer à 187 (pour 170 de vitesse normale  + 10%), cette histoire de 176 étant étonnante. ( mais d'où te vient cette histoire ?)

La vidéo du 11 Novembre tout simplement...

 

Modifié par Nico574

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Merci beaucoup @JujuY pour tes remarques. Ca aide à réfléchir.

@Thor Navigator : tu as du mal à y croire, moi aussi avant de le calculer. Que représentent les 80kg d'un passager en regard des 390 tonnes d'une rame ? Eh bien, il ne faut pas perdre de vue que la force centrifuge s'applique à tous les points de la rame, que les remorques pèsent bien moins que les motrices, que les hauteurs des centres de gravités varient selon ces masses et selon la répartition de ces masses, bien plus haute pour les remorques que pour les motrices. En l'occurence, pour une vitesse de 260km/h par exemple, la présence de ma soeur (et sa position dans la voiture) a augmenté la force centrifuge qui s'appliquait sur la voiture où elle se trouvait. Les experts n'avaient pas l'air de me croire l'an dernier ; aujourd'hui, ils l'écrivent dans leur rapport.

@Thor Navigator : je veux bien que la vitesse d'exploitation soit de maximum 160km/h (ce qui paraît raisonnable et sûr) ; mais pour les essais, on parle bien d'une vitesse de minimum 176km/h. Si vraiment la vitesse critique se situe vers 192km/h (hypothèse la plus pessimiste, qui ne me paraît pas clairement établie par les experts), la fenêtre [176,192[ me paraîtrait bien étroite. En fait, au-delà de la valeur exacte de la vitesse critique, le plus choquant n'est-il pas simplement que personne n'avait idée de ce que pouvait être cette vitesse critique ? (En tout cas, personne parmi les équipes de conduite...).

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il y a 15 minutes, Gomboc a dit :

le plus choquant n'est-il pas simplement que personne n'avait idée de ce que pouvait être cette vitesse critique ? (En tout cas, personne parmi les équipes de conduite...).

Mais l'équipe de conduite n'a pas pour mission de définir cette "vitesse critique", elle est la pour appliquer une procédure d'essais. Et la vidéo du 11 novembre montre que la séquence d'essais (début de freinage) ne semble pas correctement établie, ou pas bien connue. Mais il ne fait aucun doute que la vitesse a respecter, devait être de 176 km/h et pas n'importe quelle vitesse au dessus de cette limite.

 

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il y a 21 minutes, Laroche a dit :

Mais l'équipe de conduite n'a pas pour mission de définir cette "vitesse critique", elle est la pour appliquer une procédure d'essais.

Non elle n’a pas à définir cette vitesse critique mais il aurait été bien de leur donner. En sachant qu’on leur a demandé de calculer les points où il faut freiner, connaître la vitesse critique aurait été un plus. 

Et la vidéo du 11 Novembre le montre bien, ils étaient à une vitesse excessive, voir proche du déraillement (dixit les experts), mais sont restés malgré cela serein. C’est passé. Si on leur avait donné les vitesses critiques, peut être qu’ils auraient remarqués que c’etait limite... mais la je spécule un peu.

Modifié par Nico574

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il y a 58 minutes, Nico574 a dit :

Non elle n’a pas à définir cette vitesse critique mais il aurait été bien de leur donner. En sachant qu’on leur a demandé de calculer les points où il faut freiner, connaître la vitesse critique aurait été un plus. 

Et la vidéo du 11 Novembre le montre bien, ils étaient à une vitesse excessive, voir proche du déraillement (dixit les experts), mais sont restés malgré cela serein. C’est passé. Si on leur avait donné les vitesses critiques, peut être qu’ils auraient remarqués que c’etait limite... mais la je spécule un peu.

C'est effectivement le fond du problème : le manque de rigueur total de la procédure d'essais. On laisse l'équipe déterminer elle même  les points de freinage, en temps réel,  au dernier moment. Sur la vidéo du 11 novembre ils semblent réellement inconscients des risques qu'ils prennent. 

A ce niveau là, du fait que la SNCF n'a pas cherché à mettre en place un contrôle de vitesse, c'est de "la mise en danger de la vie d'autrui", tout spécialement vis-à-vis des invités, mais aussi des conducteurs,

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@Zouzou27

Il y’a eu malheureusement plusieurs points comme cela. Assembler bout à bout ça donne l’accident du 14 Novembre 2015.

Aujourd’hui on ce demande comment c’est possible de faire autant d’erreurs si grave, mais à bien regarder ça n’a jamais gêné qui que ce soit avant l’accident. Tout simplement parce que tout ce passait bien avant. 

J’ai eu vent qu’à certains essais antérieurs à l’accident il y’avait déjà eu des signes de dangerosité, mais rien à comparer au 14 ou au 11Novembre 2015.

Personnellement j’ai besoin de comprendre cet accident, d’avoir tout les éléments en main pour d’une part essayer d’avancer, mais surtout pour que cela ne puisse plus arriver. Je ne souhaite à personne ce que l’on a vécu.

Je ne recherche pas de coupables, cela reste involontaire. Je veux seulement qu’on me certifie qu’on a comprit toutes les erreurs commises, à tout les niveaux. Et qu’on me prouve que ces erreurs ne peuvent plus arriver. 

Apprendre de ses fautes et de ses erreurs, c’est déjà un grand pas pour ne plus les reproduirent. Mais avant cela il faut déjà connaître toutes les erreurs que l’on a faites, et ensuite les reconnaîtrent. 

J’ai confiance en la justice, j’espère vraiment qu’ils y arriveront...

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