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Trains autonomes

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il y a 26 minutes, likorn a dit :

Encore une grande idée ça, la caméra fera quoi de mieux qu'un œil? D'un point de vue conceptuel j'entends, qu'elle est réellement l'amélioration ?

Bah que le 60000 pourra rouler tout seul sur une desserte ou court trajet....une caméra et sûrement un lidar comme mes voitures automnales pour détecter les obstacles

leur rêve (à la direction) imagine sur les TGV... plus besoin de TA la rame viendra toute seule du technicentre..c'est d'ailleurs un des 1ers objectifs 

Modifié par TRAXX186

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Le ‎23‎/‎07‎/‎2017 à 16:55, assouan a dit :

Mais non Gom' ce n'est pas le propos, c'est juste (très) mal formulé :(

L'automatisation (avec ou sans conducteur pour la partie "fermeture des portes" etc...) permet surtout d'augmenter le débit d'une ligne notamment parce que l'on est dispensé de l'observation physique/visuelle des signaux. Quand tu vises une succession de trains à 85 secondes (Rer A), la signalisation latérale est un vrai frein : le temps d'observation humaine (le "khi") doit être intégré dans toute la succession de signalo et quand tu sais qu'elle est au minimum de 25 secondes... Tu rajoutes l'hétérogénéité des comportements de conduite (notamment liés à la Visa mais aussi tout simplement aux réactions différentes de chacun). Ca coule le débit.

Sur TGV j'ai beaucoup plus de mal l'intérêt qu'en zone dense à voir l'intérêt mais on va nous expliquer ça...

Dense ou non, ce sont les incidents petits et grands qui coulent le débit, et leur durée est aléatoire. Les "difficultés d'exploitation" ne souvent que le résultat du fait qu'un ou plusieurs trains ne sont pas là où ils devraient être (pour les X motifs de la "vie réelle") et qu'on fait au mieux à un moment donné (ou on laisse faire quand beaucoup de gens sont dedans). Je me suis toujours étonné d'avoir vu un nombre de gens énorme ( ya des périodes où ce type d'étude plaît) penser uniquement à "faire passer" plus de trains (24 trains, 28 trains, 32 trains...) au moyen d'une informatique théorique, au détriment de la prévention des incidents origine bien réels dans les cas où elle est possible. En zone dense de type banlieue, les poids respectifs des temps d'arrêt  et des temps de parcours ne sont pas négligeables du tout l'un par rapport à l'autre, mais ils ne font pas l'objet d'une analyse identique, au profit du temps de parcours. On peut se poser la question de ce que c'est que l'horaire théorique quand il n'y pas un jour où il est respecté en entier :-)  

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il y a 21 minutes, PN407 a dit :

1/Dense ou non, ce sont les incidents petits et grands qui coulent le débit, et leur durée est aléatoire.
 2/ Les "difficultés d'exploitation" ne souvent que le résultat du fait qu'un ou plusieurs trains ne sont pas là où ils devraient être (pour les X motifs de la "vie réelle") et qu'on fait au mieux à un moment donné (ou on laisse faire quand beaucoup de gens sont dedans).
3/Je me suis toujours étonné d'avoir vu un nombre de gens énorme ( ya des périodes où ce type d'étude plaît) penser uniquement à "faire passer" plus de trains (24 trains, 28 trains, 32 trains...) au moyen d'une informatique théorique,
4/...au détriment de la prévention des incidents origine bien réels dans les cas où elle est possible.
5/En zone dense de type banlieue, les poids respectifs des temps d'arrêt  et des temps de parcours ne sont pas négligeables du tout l'un par rapport à l'autre, mais ils ne font pas l'objet d'une analyse identique, au profit du temps de parcours.
6/On peut se poser la question de ce que c'est que l'horaire théorique quand il n'y pas un jour où il est respecté en entier :-)  

1/ Vrai, et plus le débit est dense, plus les aléas -même minimes- prennent de l'importance (Lapalissade qu'il n'est pas inutile de rappeler).
2/ Mieux on arrive à "paralléliser" les sillons meilleur sera le débit et, surtout, la régularité recherchée. Seule l'automatisation (sous quelque forme qu'elle soit) permet de s'affranchir de comportements humains naturellement différents (ne me demande pas une justification mathématique, je suis bac -3 et ne me base que sur une -déjà-lointaine expérience).
3/La recherche d'un débit sans cesse plus important n'a pour but que de répondre d'une part à l'augmentation constante du nombre de voyageurs et d'autre part à des contraintes financières (il faut toujours faire plus avec autant sinon moins).
4/Pour les "décideurs" et certains voyageurs (il y en a sur ce site) les incidents ne devraient pas exister.  De mon temps (!), et j'ignore si c'est toujours le cas il était prévu, lors du montage d'une grille de desserte, d'intégrer un "souffle", c'est à dire un sillon théorique et donc non utilisé au minimum tous les quarts d'heure, destiné à amortir une éventuelle dérive horaire avant la circulation du cycle cde desserte suivant. Cela peut paraître peu mais permet néanmoins d'attaquer la quart d'heure suivant dans de meilleures conditions.
5/ Je pense que cette analyse est toujours effectuée mais que ses conclusions, et donc leur application, se heurtent, là aussi, à la nécessité de transporter tous les voyageurs dès qu'ils se présentent avec des installations trop souvent insuffisantes.
6/ L'horaire théorique, et son respect, est un horaire tracé selon un temps de parcours moyen (on ne recherche pas les performances maximales du matériel), des temps de stationnement raisonnables (il ne s'agit pas de faire des arrêts buffet) et, pour la banlieue, d'une marge de régularité de 5% uniformément répartie. Ces trois critères doivent bien sûr être compatibles avec les installations et l'affluence. Cette quasi quadrature du cercle s'obtient néanmoins et sans doute plus souvent qu'on ne le croit, du moins sur les lignes où le degré de saturation n'est pas devenu ingérable.

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Il y a 1 heure, Inharime a dit :

1/ Vrai, et plus le débit est dense, plus les aléas -même minimes- prennent de l'importance (Lapalissade qu'il n'est pas inutile de rappeler).
2/ Mieux on arrive à "paralléliser" les sillons meilleur sera le débit et, surtout, la régularité recherchée. Seule l'automatisation (sous quelque forme qu'elle soit) permet de s'affranchir de comportements humains naturellement différents (ne me demande pas une justification mathématique, je suis bac -3 et ne me base que sur une -déjà-lointaine expérience).
3/La recherche d'un débit sans cesse plus important n'a pour but que de répondre d'une part à l'augmentation constante du nombre de voyageurs et d'autre part à des contraintes financières (il faut toujours faire plus avec autant sinon moins).
4/Pour les "décideurs" et certains voyageurs (il y en a sur ce site) les incidents ne devraient pas exister.  De mon temps (!), et j'ignore si c'est toujours le cas il était prévu, lors du montage d'une grille de desserte, d'intégrer un "souffle", c'est à dire un sillon théorique et donc non utilisé au minimum tous les quarts d'heure, destiné à amortir une éventuelle dérive horaire avant la circulation du cycle cde desserte suivant. Cela peut paraître peu mais permet néanmoins d'attaquer la quart d'heure suivant dans de meilleures conditions.
5/ Je pense que cette analyse est toujours effectuée mais que ses conclusions, et donc leur application, se heurtent, là aussi, à la nécessité de transporter tous les voyageurs dès qu'ils se présentent avec des installations trop souvent insuffisantes.
6/ L'horaire théorique, et son respect, est un horaire tracé selon un temps de parcours moyen (on ne recherche pas les performances maximales du matériel), des temps de stationnement raisonnables (il ne s'agit pas de faire des arrêts buffet) et, pour la banlieue, d'une marge de régularité de 5% uniformément répartie. Ces trois critères doivent bien sûr être compatibles avec les installations et l'affluence. Cette quasi quadrature du cercle s'obtient néanmoins et sans doute plus souvent qu'on ne le croit, du moins sur les lignes où le degré de saturation n'est pas devenu ingérable.

C'est ton expérience qui est importante :-) La mathématique doit être conforme au réel, et pas le contraire ! L'expérience quotidienne, c'est que les sillons sont constamment "déparallélisés" en raison d'incidents multiples, imprévisibles dans leur moment de déclenchement, dans leur durée, et donc dans leurs conséquences, avec les grands chapitres de causes : externes au "système ferroviaire" (enfoncement PN, arbre sur voie,) / internes au système.

Parmi ces derniers, en gros (1 ou 2 exemples par catégorie pour me faire comprendre et sans aucun jugement sur les personnes qui exploitent ou entretiennent) : infra (rail cassé, feu éteint, mais aussi sono ou affichage défectueux, portillon de contrôle des billets, escalators, tout ce qui perturbe la fluidité des flux sur les quais...), circulation ("passe-devant" mal ta propos, oubli d'ouverture...), matériel (frein, portes voyageurs au sens technique), personnel roulant (absence ou retard, "mauvaise pratique"), voyageurs à bord et à quai (affluence, concentration sur une seule porte, malades ou "incivils"....), marchandises (chargement déplacé, contenu dangereux en fuite présumée)....

Et comme on a tout fait pour mailler et mélanger, une "blessure" en un point donné dérègle bien au delà de son occurrence. Sur une analyse demandée par le STIF, je me souviens d'un retard chronique d'un train de la ligne C à Massy Palaiseau dû à une succession de décisions initiées par un problème récurrent à ... Hyères, Var.

On est bien loin de la gestion théorique avec 2 trains montrant l'admirable convergence de ces trains en provenance des 2 branches d'un Y. Si l'un est en retard (1,2,5,8minutes, personne ne sait combien il aura avant de le vivre) la gestion fine de l'horaire théorique n'a plus d'intérêt, et les problèmes deviennent largement extérieurs au problème circulation à cette seule bifur : accumulation de voyageurs sur les quais donc arrêts prolongés, reconfiguration des services des rames et du personnel, retard à l'entrée au centre de nettoyage ou d'entretien de ce qui était prévu y faire un tour après la pointe, etc.etc

En banlieue parisienne dense, les comportements humains sur voie libre que j'ai pu observer (temps de parcours entre 2 arrêts, du premier tour de roue à l'arrêt suivant) sont très convergents. Ce n'est absolument pas le cas en ce qui concerne les temps de stationnement en gare (de l'arrêt du train à son premier tour de roue vers la suite). Et en 60 minutes observées depuis un quai, c'est souvent qu'il n'y a pas le nombre de trains prévu théoriquement, ou bien qu'il y a le nombre, mais pas ceux prévus :-) 

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Le ‎29‎/‎09‎/‎2017 à 05:38, TRAXX186 a dit :

Bah que le 60000 pourra rouler tout seul sur une desserte ou court trajet....une caméra et sûrement un lidar comme mes voitures automnales pour détecter les obstacles

 

Un 60 000 équipé  lidar, qui roule tout seul à 10 à l'heure sur une VUTR, et qui permet d'amener de manière économique, une dizaines de wagons à la gare principale,où ils seront attelés à un "vrai" train qui sera conduit par un vrai conducteur, c'est toujours mieux qu'une desserte par des camions Géodis, même avec des vrais conducteurs routiers !

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il y a 8 minutes, Mak a dit :

Un 60 000 équipé  lidar, qui roule tout seul à 10 à l'heure sur une VUTR, et qui permet d'amener de manière économique, une dizaines de wagons à la gare principale,où ils seront attelés à un "vrai" train qui sera conduit par un vrai conducteur, c'est toujours mieux qu'une desserte par des camions Géodis, même avec des vrais conducteurs routiers !

... et on fait comment lors d'un incident à un PN, une détresse, un incident, une protection arrière, ... ?

C'est le train tout seul qui assure le lancement des avis ?

Pas très sécuritaire tout ça !

:Smiley_23:

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il y a 24 minutes, Pascal 45 a dit :

... et on fait comment lors d'un incident à un PN, une détresse, un incident, une protection arrière, ... ?

C'est le train tout seul qui assure le lancement des avis ?

Pas très sécuritaire tout ça !

:Smiley_23:

On parle d'un train sur VUTR qui roule à 10 à l'heure ! En cas d'incident, il s'arrête sur place et envoie une alerte et un agent d'astreinte arrivé en voiture vient reprendre la main.

Des problèmes de ce genre, il y en aura, il faut juste y réfléchir, expérimenter et tester les procédures.

L'enjeu c'est pas  :

  • 60 000 à lidar ou 60 000, avec conducteur
  • C'est 60 000 à lidar  ou voie verte !

 

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il y a 1 minute, Mak a dit :

On parle d'un train sur VUTR qui roule à 10 à l'heure ! En cas d'incident, il s'arrête sur place et envoie une alerte et un agent d'astreinte arrivé en voiture vient reprendre la main.

Des problèmes de ce genre, il y en aura, il faut juste y réfléchir, expérimenter et tester les procédures.

L'enjeu c'est pas  :

  • 60 000 à lidar ou 60 000, avec conducteur
  • C'est 60 000 à lidar  ou voie verte !

 

Personnellement, je suis contre.

Je donne priorité à la sécurité et non au rendement.

Je vous souhaite " bonne chance " avec ces trains ...

:(

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il y a 13 minutes, Mak a dit :

On parle d'un train sur VUTR qui roule à 10 à l'heure ! En cas d'incident, il s'arrête sur place et envoie une alerte et un agent d'astreinte arrivé en voiture vient reprendre la main.

Des problèmes de ce genre, il y en aura, il faut juste y réfléchir, expérimenter et tester les procédures.

L'enjeu c'est pas  :

  • 60 000 à lidar ou 60 000, avec conducteur
  • C'est 60 000 à lidar  ou voie verte !

 

Bah voyons... et quand tout le monde sera sans boulot, on fera quoi? Surtout que sur une desserte, quel est le cout d'un mécano? Ca doit etre négligeable. 

Si tu as des chiffres annonces, car tes affirmations fondées sur du vent...

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il y a 7 minutes, Pascal 45 a dit :

Personnellement, je suis contre.

Je donne priorité à la sécurité et non au rendement.

Je vous souhaite " bonne chance " avec ces trains ...

:(

Mais moi aussi je donne priorité à la sécurité !

Je ne suis pas convaincu ,si on se place sur le point de vue de la sécurité, que si on remplace, un train avec 60 000 à lidar sur 30 km et ensuite acheminement par trains classiques sur un parcours principal de 800 km, je suis pas convaincu  que si on remplace un tel train par une cinquantaine de camions sur 830 km, que la sécurité sera meilleure

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il y a 1 minute, Mak a dit :

Mais moi aussi je donne priorité à la sécurité !

Je ne suis pas convaincu ,si on se place sur le point de vue de la sécurité, que si on remplace, un train avec 60 000 à lidar sur 30 km et ensuite acheminement par trains classiques sur un parcours principal de 800 km, je suis pas convaincu  que si on remplace un tel train par une cinquantaine de camions sur 830 km, que la sécurité sera meilleure

zzz

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Il faut faire le test sur une courte ligne secondaire, voir quels sont les problèmes , comment les résoudre.

Il n'y a qu'après une expérimentation, que l'on pourra conclure à la validité, ou non, d'une telle desserte.

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Il y a 1 heure, Mak a dit :

Un 60 000 équipé  lidar, qui roule tout seul à 10 à l'heure sur une VUTR, et qui permet d'amener de manière économique, une dizaines de wagons à la gare principale,où ils seront attelés à un "vrai" train qui sera conduit par un vrai conducteur, c'est toujours mieux qu'une desserte par des camions Géodis, même avec des vrais conducteurs routiers !

Et l'emploi ? Toi qui te soucis des ex salariés d'ecomouv, il faudrait peut être être logique avec soi même 

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il y a 4 minutes, ADC01 a dit :

Et l'emploi ? Toi qui te soucis des ex salariés d'ecomouv, il faudrait peut être être logique avec soi même 

Parfaitement logique avec moi-même :

Les trains à long parcours sont souvent composés de plusieurs "coupes" venant de lignes secondaires.

Si ces lignes secondaires sont supprimées, c'est l'existence même de ces trains à long parcours qui est menacé.

Ces trains à long parcours compte tenu de leur vitesse et de la nécessité d'avoir des agents pour appliquer les procédures réglementaires et le dépannage, sont obligatoirement équipés en personnel.

Qu'est-ce qu'il vaut mieux d'après toi  ?

Que les lignes secondaires alimentant en wagons les grands trains à long parcours soit supprimées les unes après les autres, avec suppression à la clé des emplois, non seulement sur la  ligne secondaire mais également sur les lignes principales ?

Ou garantir la pertinence économique des lignes secondaires , avec exploitation automatique uniquement sur la ligne secondaire.

Dans ce cas on perd des emplois de conducteur sur la ligne secondaire, mais ont sauve les dessertes sur lignes  principales, par ailleurs avec locomotive autonome ou non il faut toujours entretenir la ligne secondaire  (et les locs ) donc on sauve également les emplois de maintenance.

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On commence par ton système et cela finira tout autrement.On connaît la musique. On ne verra plus de conucteurs on plus sur les autres lignes que tes VUTR qui fermeront quand meme à les frais de salares d'un conducteur etant derisoires par rapport au cout d'une ligne,il ne faut pas rêver.

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Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

On commence par ton système et cela finira tout autrement.On connaît la musique. On ne verra plus de conucteurs on plus sur les autres lignes que tes VUTR qui fermeront quand meme à les frais de salares d'un conducteur etant derisoires par rapport au cout d'une ligne,il ne faut pas rêver.

Ah, ah , :Smiley_28:c'est l'éternel dialogue entre ceux qui veulent innover (et quelques fois, oui c'est une catastrophe) et ceux qui ne veulent rien changer (y compris quand on va dans le mur)

Ce qui devrait nous mettre d'accord, c'est que ces deux types de profils psychologiques ont leurs inconvénients et leurs avantages !

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Le premier train autonome du monde est officiellement opérationnel

http://sciencepost.fr/2017/10/premier-train-autonome-monde-officiellement-operationnel/

La société minière Rio Tinto vient d’offrir au monde son premier train totalement autonome. Il est actuellement sur les rails en Australie occidentale. Son premier trajet est un succès avec près de cent kilomètres parcourus sans personne à bord. C’est la première étape vers un réseau ferroviaire entièrement autonome.

 

et c'est meme pas chinois...

https://www.youtube.com/watch?v=pzsr3J-54js

 

Modifié par jackv

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Voilà !

Rio Tinto remet les choses à plat, un train c'est un outil, rien de plus.

S'il faut un conducteur on en met un.

S'il n'y en a pas besoin, on en met pas !

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Et si les trains étaient conduits à distance ?

Une étape supplémentaire est franchie pour le projet train autonome : SNCF, l’Institut de Recherche Technologique (IRT)  Railenium, Thales, Actia Telecom et le Centre National des Etudes Spatiales s’associent sur le projet TéléConduite sur Rail, TC-Rail.... Le projet TC-Rail a été lancé ce mercredi 18 octobre sur le plateau du renouveau technologique dédié aux projets d’innovation de SNCF à Saint-Denis.

http://www.sncf.com/fr/presse/article/teleconduite-sur-rail/191017

la solution de tous les maux..

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il y a une heure, jackv a dit :

 

la solution de tous les maux..

Peut être pas !

La téléconduite peut être intéressante pour une desserte sur VUTR, associée à de la conduite autonome, cependant pour un train sur ligne principale, il me parait très important qu'il y ait un conducteur capable d'appliquer les procédures réglementaires ou de dépannage en cas d'incident !

J'imagine mal un fret ou un TGV bloqué deux heures en pleine voie le temps qu'un type arrive en camionnette  (après avoir galéré pour accéder au train) pour essayer de dépanner le train !

Modifié par Mak

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Il y a 2 heures, Mak a dit :

Peut être pas !

La téléconduite peut être intéressante pour une desserte sur VUTR, associée à de la conduite autonome, cependant pour un train sur ligne principale, il me parait très important qu'il y ait un conducteur capable d'appliquer les procédures réglementaires ou de dépannage en cas d'incident !

J'imagine mal un fret ou un TGV bloqué deux heures en pleine voie le temps qu'un type arrive en camionnette  (après avoir galéré pour accéder au train) pour essayer de dépanner le train !

Et pourtant la Sncf parle bien de voies principales : "Il s’agit de tester tout d’abord ce prototype dans le transport de marchandises pour début 2019.  Pour autant, la téléconduite est amenée à s’adapter à tous les cas d’usage comme les manœuvres de trains (Fret, TER, Transilien, TGV) depuis et vers les centres de maintenance".

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Les hackeurs vont se régaler...

Le 30/09/2017 à 11:28, ADC01 a dit :

Et l'emploi ? Toi qui te soucis des ex salariés d'ecomouv, il faudrait peut être être logique avec soi même 

Un téléconducteur, c'est un emploi. Enfin presque, comme c'est un travail de bureau, l'amplitude de conduite peut s'allonger, s'allonger...

De toutes manières, on vit dans une société qui tend à supprimer l'être humain qui cause bien des soucis, qui pollue, qui râle, qui ne veut pas payer ses impôts.

J'avoue que ça me laisse perplexe, cette lutte acharnée de l'humain pour prouver sa propre inutilité.

Modifié par aldo500

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il y a 29 minutes, assouan a dit :

Et pourtant la Sncf parle bien de voies principales : "Il s’agit de tester tout d’abord ce prototype dans le transport de marchandises pour début 2019.  Pour autant, la téléconduite est amenée à s’adapter à tous les cas d’usage comme les manœuvres de trains (Fret, TER, Transilien, TGV) depuis et vers les centres de maintenance".

Je suis peut être le seul sur ce forum  a défendre la possibilité de trains autonomes ou télécommandés, pour autant je suis très réservé sur le fait de se priver à bord d'un train GL d'un spécialiste à même de résoudre un problème technique ou réglementaire rapidement !

Autant ces techniques peuvent être intéressantes sur des lignes à faible trafic, sur lesquelles une détresse de l'engin moteur à relativement peu d'impact, autant j'estime qu'une présence à bord est indispensable sur les grandes lignes.

Et par ailleurs, vu les recettes importantes d'un train GL se passer du conducteur, c'est faire des économies de bout de chandelle et se priver de l'assurance d'un dépannage rapide en cas de pépin !

il y a 24 minutes, aldo500 a dit :

Les hackeurs vont se régaler...

Un téléconducteur, c'est un emploi. Enfin presque, comme c'est un travail de bureau, l'amplitude de conduite peut s'allonger, s'allonger...

 

"l'amplitude de conduite peut s'allonger, s'allonger...

 Pas sûr, passer 6 heures sur un écran doit être encore plus pénible que dans une cabine, au delà d'un certain temps on doit avoir l'impression d'être dans un rêve, avec un risque énorme de faute de la part d'un opérateur déconnecté de la réalité...

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Il y a 3 heures, Mak a dit :

Peut être pas !

La téléconduite peut être intéressante pour une desserte sur VUTR, associée à de la conduite autonome, cependant pour un train sur ligne principale, il me parait très important qu'il y ait un conducteur capable d'appliquer les procédures réglementaires ou de dépannage en cas d'incident !

J'imagine mal un fret ou un TGV bloqué deux heures en pleine voie le temps qu'un type arrive en camionnette  (après avoir galéré pour accéder au train) pour essayer de dépanner le train !

Àh ben moi je l'imagine bien. Les astreintes se trouvent bien souvent à plus de 2h.

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Il y a 17 heures, TintinGV a dit :

Àh ben moi je l'imagine bien. Les astreintes se trouvent bien souvent à plus de 2h.

On est d'accord ! Autant on pourrait envisager ces systèmes nouveaux pour des remontes de W TGV (*) entre Châtillon et PMP, autant cela paraît hasardeux pour la grande ligne !

 

(*) en même temps faut voir le retour sur investissement, si tu claques 100 millions pour économiser le salaire de 10 malheureux conducteurs de manœuvre, pas sûr que ça vaille le coup, même si faisable techniquement...

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