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mikishor

defaillance de la signalisation en gare de Montparnasse le 30/07/17

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à l’instant, Inharime a dit :

Vrai, mais si nous connaissions réellement ce que nous coute la route et, surtout, ce qu'elle rapporte à ceux qui en profitent, sans doute serions nous (presque) tous de fervents partisans des péages, vignettes et autres moyens de faire payer ceux qui en usent et surtout en abusent.

 

 

sans doute ou sans doute pas ....:)

car pour les 90 % ...ce qui compte avant tout c'est que ça ne leur coute pas trop cher ....le reste ils s'en foutent royalement, mais alors plus que royalement.....! ;)

 

 

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Il y a 3 heures, tresorier a dit :

La double coupure est réservée uniquement pour les circuits extérieurs (pour effectivement éliminer un défaut sur le cable). Pour les circuits intérieurs, on est en simple coupure dans tous les postes, donc un défaut d'isolement sur la batterie poste entraine automatiquement les mesures qui ont été prises, sans dilemme. Un défaut d'isolement peut entrainer rapidement un contraire sécu.

Exact, la double coupure est ACTUELLEMENT réservée aux circuits extérieurs. Mais pourquoi poursuivre dans cette erreur, surtout que désormais les postes informatiques utilisent très peu de relais ?

Par ailleurs, si tous le 24V est à double coupure, il n'y a plus aucun risque de contraire et le poste peut fonctionner normalement, le temps des recherches

Je maintiens qu'il est regrettable que lors de la conception des postes à platines, le cahier des charges n'ait pas imposé que les platines soient isolées de la terre et raccordées à la terre via une barre collectrice par cable vert/jaune et cosses (pour pouvoir justement déconnecter ponctuellement  la terre, platine par platine en cas de recherche d'un défaut d'isolement. Cette liaison permettant de rester conforme aux règles d'équipotentialité et de protection du personnel. 

Par ailleurs, les concepteurs de ces platines ne se sont jamais mis à la place des agents SE d'astreinte ou autre intervenant (très rarement effectivement) sur des postes à platine. Suivre un circuit de bout en bout relève du jeu de piste. D'ailleurs, je me souviens, lors de la mise en service d'un poste sur mon secteur,  de voir que les agents d'étude avaient au préalable reproduits sur un document perso  les schémas de bout en bout pour faciliter l'étude. A mes yeux, postes à platine = fausse bonne idée. D'ailleurs je crois savoir que le principe des platines a été abandonné.

 

Cordialement,

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Il y a 10 heures, RovDan a dit :

Exact, la double coupure est ACTUELLEMENT réservée aux circuits extérieurs. Mais pourquoi poursuivre dans cette erreur, surtout que désormais les postes informatiques utilisent très peu de relais ?

Par ailleurs, si tous le 24V est à double coupure, il n'y a plus aucun risque de contraire et le poste peut fonctionner normalement, le temps des recherches

Je maintiens qu'il est regrettable que lors de la conception des postes à platines, le cahier des charges n'ait pas imposé que les platines soient isolées de la terre et raccordées à la terre via une barre collectrice par cable vert/jaune et cosses (pour pouvoir justement déconnecter ponctuellement  la terre, platine par platine en cas de recherche d'un défaut d'isolement. Cette liaison permettant de rester conforme aux règles d'équipotentialité et de protection du personnel. 

Par ailleurs, les concepteurs de ces platines ne se sont jamais mis à la place des agents SE d'astreinte ou autre intervenant (très rarement effectivement) sur des postes à platine. Suivre un circuit de bout en bout relève du jeu de piste. D'ailleurs, je me souviens, lors de la mise en service d'un poste sur mon secteur,  de voir que les agents d'étude avaient au préalable reproduits sur un document perso  les schémas de bout en bout pour faciliter l'étude. A mes yeux, postes à platine = fausse bonne idée. D'ailleurs je crois savoir que le principe des platines a été abandonné.

 

Cordialement,

Tout passer en double coupure, ça a un cout et ce n'est pas forcément justifiable.

Le propre d'une mise à la terre, c'est d'être insécable. Sinon risque d'oubli et plus de protection. En plus, difficile de remettre en question les règles de protection déja appliquées partout.

Pour ce qui nous intéresse à Montparnasse, le DDI fait bien une mesure des polarités de la batterie poste par rapport à la terre. C'est un gage de sécurité. Si on devait débrancher la terre, on mesure le défaut par rapport à quoi ?

C'est vrai que suivre un circuit (Cag, Kit,...) d'un poste à platines et avec des conditions sur le moins, c'est plus difficile qu'un PRS. Il n'y a pas de schémas en long. Donc ça impose au mainteneur de savoir exactement sur quel circuit intervenir. Il faut etre un très bon professionnel et réfléchir pour cibler la panne. Aujourd'hui, réfléchir, c'est compliqué ! On promène le mili jusqu'à tomber sur le défaut : ça peut être très long !

Mais grace à la recommandation 3, on va trouver la panne avant qu'elle ne survienne : C'est fort ! En informatique, on peut regarder des cycles anormaux (une information qui change avant une autre par rapport à un modèle = entraine un gros calculateur à paramétrer !), mais dans un PRCI, il va falloir ajouter du matériel. Et si le système de détection amène plus de problèmes qu'elle n'en résoud (faux positif), on va dans le mur.

Oui, un agent d'astreinte qui intervient rarement sur ce type de poste à platines (et son DPX ou chef d'UP !) peut se creuser la tête un moment pour sortie la bonne grille de schéma. L'agent de parcours qui a rarement un dérangement sur ces postes, n'est guère mieux armé !

Ces postes sont abandonnés au profit d'un génération PAI (tout informatique) où il n'y a plus de relais, donc plus de schéma (mais des graphes). Ce qui impose une nouvelle génération de mainteneurs pour intervenir. Chacun son époque !

Ce qui est difficile, c'est qu'un maiteneur peut avoir dans son périmètre, un Saxby, un PRG et pourquoi pas un PAI ! La, il faut un super agent pour passer de l'un à l'autre !!! 

C'est peut être pour ça qu'on se retrouve à 50 dans un poste de 150 itinéraires (ca fait du monde dans les travées !!!). En plus, chacun doit savoir ce qu'il fait par rapport aux autres. La coordination n'a pas du être simple.

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il y a 16 minutes, tresorier a dit :

C'est vrai que suivre un circuit (Cag, Kit,...) d'un poste à platines et avec des conditions sur le moins, c'est plus difficile qu'un PRS. Il n'y a pas de schémas en long.

Bonjour,

Alors c'est vrai ce que tu écris, mais il existe bien un schéma en long pour chaque fonction du poste cela s'appelle le schéma développé le problème c'est qu'ils ne sont pas gardé apres la création du poste du moins avant maintenant ils commencent à être gardé et être inserer dans les collections c'est des draps de lit et en fait tout le monde le fait pour comprendre les circuits a moins d'avoir fait du PRCI toute sa vie et de savoir tout sur les platines et les ponts.

Amicalement
 


 

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il y a 19 minutes, loc a dit :

Bonjour,

Alors c'est vrai ce que tu écris, mais il existe bien un schéma en long pour chaque fonction du poste cela s'appelle le schéma développé le problème c'est qu'ils ne sont pas gardé apres la création du poste du moins avant maintenant ils commencent à être gardé et être inserer dans les collections c'est des draps de lit et en fait tout le monde le fait pour comprendre les circuits a moins d'avoir fait du PRCI toute sa vie et de savoir tout sur les platines et les ponts.

Amicalement
 


 

Exact !

Mais ces schémas développés sont arrivés bien après ! Début 2000 de mémoire pour des postes apparus en 82-83 (PRG) et 84-85 (PRCI). Ca ne nous rajeunit pas :Smiley_19:

Et je ne suis pas sûr qu'il en existe partout. C'est un énorme boulot que tous les bureaux d'études n'ont sans doute pas fait ?

Je viens de me rendre compte qu'on est un peu hors sujet par rapport à l'incident de Montparnasse. Désolé :Smiley_32:

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Ce que je "reproche" (le terme est un peu fort, je reconnais), aux concepteurs de postes, c'est qu'ils excellent en matière de sécurité. C'est d'ailleurs assez impressionnant. En revanche, ils ont du mal à se mettre à la place du mainteneur, qui se résume le plus souvent à un agent SE d'astreinte accompagné de son annonceur, en pleine nuit, souvent en dehors de leur secteur de travail habituel. Le plus souvent le dirigeant est appelé, et la situation est très difficile pour ce beau petit monde, surtout lorsqu'on ajoute la pression apportée par l'exploitant.

J'en veux pour exemple le PAI SSI (1ère génération), poste qui est équipé d'un PC totalement dédié à la maintenance. Le hic, c'est que les messages (télégrammes) depuis ou vers le terrain sont .... en hexadécimal !!!! Imaginez un agent SE d'astreinte avec son Pekly, qui intervient hors de son parcours pour remédier à un incident. Cela n'aurait jamais dû être accepté par  la SNCF auprès du constructeur. La mise en service dun poste dure quelques mois, son exploitation dure des décennies. 

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Le 04/08/2017 à 11:06, Inharime a dit :

Une entreprise normale est une entreprise (publique ou privée) à laquelle l'actionnaire ne demande pas tout et son contraire, par exemple lui imposer des dépenses inconsidérées (achat de matériel non indispensable, financement de lignes nouvelles hors de prix, desserte hors de proportion en regard du trafic attendu, opposition à certaines réformes...) sans en assumer la responsabilité (financière ou managériale).
Une entreprise qui doit tout à la fois dépenser plus, se soumettre aux caprices de certains élus, gérer un budget impossible à tenir, obéir à des ordres contradictoires...n'est pas (du moins il me semble) une entreprise normale.
 

très bien dit.

Je rajouterai qu'une entreprise normal sait garder les compétences accumulées au fil des années, surtout dans des technologies uniques comme tout ce qui concerne l'exploitation ferroviaire.

Cela coute cher d'établir et maintenir une base de connaissances cumulée par l'expérience.

Mais négliger le transfert de compétences entre anciens qui dominaient les technologies de l'époque et les nouveaux coutent encore plus cher sauf si on a les moyens de renouveler le matériel et infrastructures tous les 10 ans. Et ce n'est pas le cas.

L' Etat actionnaire est le malheur du chemin de fer en France, depuis 1981 hélas...

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Il y a 4 heures, RovDan a dit :

Cela n'aurait jamais dû être accepté par  la SNCF auprès du constructeur.

Je ne pense pas que le constructeur soit à blâmer, il n'a sans doute qu'appliqué le cahier des charges qui lui a été fourni a l'époque. 

Modifié par zobos
Fôôôte

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Il y a 10 heures, tresorier a dit :

Tout passer en double coupure, ça a un cout et ce n'est pas forcément justifiable.

Le propre d'une mise à la terre, c'est d'être insécable. Sinon risque d'oubli et plus de protection. En plus, difficile de remettre en question les règles de protection déja appliquées partout.

Pour ce qui nous intéresse à Montparnasse, le DDI fait bien une mesure des polarités de la batterie poste par rapport à la terre. C'est un gage de sécurité. Si on devait débrancher la terre, on mesure le défaut par rapport à quoi ?

C'est vrai que suivre un circuit (Cag, Kit,...) d'un poste à platines et avec des conditions sur le moins, c'est plus difficile qu'un PRS. Il n'y a pas de schémas en long. Donc ça impose au mainteneur de savoir exactement sur quel circuit intervenir. Il faut etre un très bon professionnel et réfléchir pour cibler la panne. Aujourd'hui, réfléchir, c'est compliqué ! On promène le mili jusqu'à tomber sur le défaut : ça peut être très long !

Mais grace à la recommandation 3, on va trouver la panne avant qu'elle ne survienne : C'est fort ! En informatique, on peut regarder des cycles anormaux (une information qui change avant une autre par rapport à un modèle = entraine un gros calculateur à paramétrer !), mais dans un PRCI, il va falloir ajouter du matériel. Et si le système de détection amène plus de problèmes qu'elle n'en résoud (faux positif), on va dans le mur.

Oui, un agent d'astreinte qui intervient rarement sur ce type de poste à platines (et son DPX ou chef d'UP !) peut se creuser la tête un moment pour sortie la bonne grille de schéma. L'agent de parcours qui a rarement un dérangement sur ces postes, n'est guère mieux armé !

Ces postes sont abandonnés au profit d'un génération PAI (tout informatique) où il n'y a plus de relais, donc plus de schéma (mais des graphes). Ce qui impose une nouvelle génération de mainteneurs pour intervenir. Chacun son époque !

Ce qui est difficile, c'est qu'un maiteneur peut avoir dans son périmètre, un Saxby, un PRG et pourquoi pas un PAI ! La, il faut un super agent pour passer de l'un à l'autre !!! 

C'est peut être pour ça qu'on se retrouve à 50 dans un poste de 150 itinéraires (ca fait du monde dans les travées !!!). En plus, chacun doit savoir ce qu'il fait par rapport aux autres. La coordination n'a pas du être simple.

 

Il y a 5 heures, RovDan a dit :

Ce que je "reproche" (le terme est un peu fort, je reconnais), aux concepteurs de postes, c'est qu'ils excellent en matière de sécurité. C'est d'ailleurs assez impressionnant. En revanche, ils ont du mal à se mettre à la place du mainteneur, qui se résume le plus souvent à un agent SE d'astreinte accompagné de son annonceur, en pleine nuit, souvent en dehors de leur secteur de travail habituel. Le plus souvent le dirigeant est appelé, et la situation est très difficile pour ce beau petit monde, surtout lorsqu'on ajoute la pression apportée par l'exploitant.

J'en veux pour exemple le PAI SSI (1ère génération), poste qui est équipé d'un PC totalement dédié à la maintenance. Le hic, c'est que les messages (télégrammes) depuis ou vers le terrain sont .... en hexadécimal !!!! Imaginez un agent SE d'astreinte avec son Pekly, qui intervient hors de son parcours pour remédier à un incident. Cela n'aurait jamais dû être accepté par  la SNCF auprès du constructeur. La mise en service dun poste dure quelques mois, son exploitation dure des décennies. 

Bonjour,

 

Je voudrais saluer la qualité des interventions de ROvdan et de trésorier qui sont des retraités qui connaissent les sujets.

Ca fait plaisir de voir ce niveau d'échange dans ce forum.

Pour ma part, je suis en fin de carrière et ai occupé des postes de responsable sur le terrain et en région en signalisation ( chef de dv34).

Apres un long passage à l'ingénierie donc côté conception , je suis plutôt d'accord avec ROvdan sur la mise en double coupure dans les postes également tout en laissant les DDI.

En effet,  confronté plusieurs fois à des défauts d'isolement ( à Paris est avant les PRCi, puis avec les PRCi, à Montpellier), je n'ai personellent jamais fait immobiliser l'ensemble d'un poste sans avoir localisé le défaut . Bien sûr, les interventions  se sont fait dans l'urgence de nuit, mais bloquer une gare entiere en immobilisant les appareils de voie me paraît excessif . C'est cet aspect qu'il faudrait éclaircir, les mesures n'ont elles pas été très lourdes dans un contexte de phobie sur la sécurité? C'est cette orientation culturelle de plus en plus forte qui me fait pencher vers une solution plus nette sans distinguer poste et campagne.

Comme le dit ROVDan, la logique conception est très orienté  pour couvrir  au maximum le concepteur en sécurité, en ne se préoccupant pas assez des logiques d'interventions et celle-ci accepte de fait de mettre en rade des zones entières en considèrant  que toute une zone de poste au rouge est sécure. Le chef du département de la signalisation en est d'ailleurs conscient.

Le cout des postes yc PAi ( toutes natures de dépenses) a été multiplié par 3 en euros constants en 20 ans, ( normes , couts des matériels, besoins en personnels, durées des essais, phasage etude...) pour des fonctionnalités identiques.

Pourtant, il y a souvent des problèmes de fiabilité surtout dans les interfaces entre postes ( SEI, stock, PIPc) qui conduisent à des catastrophes en régularité . Cela montre que le sujet fiabilité n'est pas assez traité au même niveau que le sujet sécurité.

Le passage en double coupure , le câblage ayant diminué , aurait un coût je pense acceptable  par rapport à d'autres choix moins importants qui sont bien plus cher dans le programme de signalisation ( je ne développe pas). Certes il s'agirait d'un plus sécurité en conception, mais d'une plus grande souplesse en gestion d'incident, puisque un simple défaut ne conduirait pas à un incident contraire à la sécurité et laisserait le temps de le supprimer.

Sans refaire un poste comme Montparnasse je pense qu'il faudrait se poser le problème de la double coupure dans les nouveaux postes et décider en ensuite.

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Il y a 2 heures, zobos a dit :

Je ne pense pas que le constructeur soit à blâmer, il n'a sans doute qu'appliqué le cahier des charges qui lui a été fourni a l'époque. 

Les codes d'erreur en Hexa sont en général assez précis dans les systèmes de diagnostiques Informatiques, mais nécessitent un peu de décodage

Si les agents n'ont pas été formés a cela, effectivement cela ne leur est d'aucune utilité...et n'apporte aucune aide .

Une option du message en clair n'a peut être pas été implémentée , ou pas jugée utile, a l’époque

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Il y a 2 heures, cremadells a dit :

Le cout des postes yc PAi ( toutes natures de dépenses) a été multiplié par 3 en euros constants en 20 ans, ( normes , couts des matériels, besoins en personnels, durées des essais, phasage etude...) pour des fonctionnalités identiques.

.....

Le passage en double coupure , le câblage ayant diminué , aurait un coût je pense acceptable  par rapport à d'autres choix moins importants qui sont bien plus cher dans le programme de signalisation ( je ne développe pas). Certes il s'agirait d'un plus sécurité en conception, mais d'une plus grande souplesse en gestion d'incident, puisque un simple défaut ne conduirait pas à un incident contraire à la sécurité et laisserait le temps de le supprimer.

Sans refaire un poste comme Montparnasse je pense qu'il faudrait se poser le problème de la double coupure dans les nouveaux postes et décider en ensuite.

Oui, les postes PAI coutent plus cher, mais ils offrent d'autres possibilités que les postes anciens n'ont pas. Tous les automatismes pilotés par Mistral, par exemple. En plus, on ne peut pas s'opposer à l'évolution de la technologie, les anciens !!

Sinon, on aurait garder les bons vieux "mecanique 45" qui marcheront encore des dizaines d'années, mais pour y greffer de l'ERTMS, pas simple ?

Pour la double coupure, au risque de lasser les non initiés,  ça n'a de sens que pour les circuits extérieurs. Même si on voulait le faire pour les circuits intérieurs, en PAI, ce n'est pas possible puisqu'il n'y a plus de relais. Donc pas de sujet.

Pour Montparnasse, je pense plus à une situation de travaux, pas trop stable et une certaine "panique" des premiers intervenants. Mais je n'y étais pas, donc je n'ai rien à dire la desssus. Malgré tout, ce sont les bonnes mesures qui ont été prises. Dans le doute, mieux valait assurer. C'est sur que débrancher des platines, ça complique : rebrancher (correctement !!), remettre en concordance, retester un minimum, et la pression des autorités, ....

En plus, en période de congés, est-ce que tous les titulaires qui connaissent le poste étaient la ?  Surement non.

Tout le monde semble admettre la défaillance technique, mais moins la défaillance d'informations. Il faudrait un coordonnateur communications qui connaisse un minimum la technique, ça apporterait un peu plus de cohérence.

 

Modifié par tresorier

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il y a 16 minutes, tresorier a dit :

Tout le monde semble admettre la défaillance technique, mais moins la défaillance d'informations. Il faudrait un coordonnateur communications qui connaisse un minimum la technique, ça apporterait un peu plus de cohérence.

 

et oui c'est tout le probleme de l'info  qui n'a jamais été résolu pour des situations aussi mouvantes que celle ci..l'interface entre opérationnelle circulation et tous ceux chargés de l'info...

 opérationnel circulation étant la tête dans le guidon et ayant le plus souvent lui meme du mal a gérer  la situation circulation et ceux charges de l'info complément déconnectés des problèmes de circulation..

 on a beau avoir des moyens de plus en plus performant il faut encore l'humain qui maitrise les 2 "circulation et info" pour alimenter les tuyaux info

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Il y a 8 heures, jackv a dit :

et oui c'est tout le probleme de l'info  qui n'a jamais été résolu pour des situations aussi mouvantes que celle ci..l'interface entre opérationnelle circulation et tous ceux chargés de l'info...

 opérationnel circulation étant la tête dans le guidon et ayant le plus souvent lui meme du mal a gérer  la situation circulation et ceux charges de l'info complément déconnectés des problèmes de circulation..

 on a beau avoir des moyens de plus en plus performant il faut encore l'humain qui maitrise les 2 "circulation et info" pour alimenter les tuyaux info

L'agent circulation a autre chose à faire que de lancer les infos lors d'incidents circulation (détresse, dérangement ou autre ...), sur tout poste dont Mistral qui demande à son opérateur, une grande concentration.

 

 

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Il y a 16 heures, r2d2 a dit :

très bien dit.

[...]

L' Etat actionnaire est le malheur du chemin de fer en France, depuis 1981 hélas...

Même si on s'écarte du sujet initial, c'est pas faux.

Question aux actifs et qui est restée sans réponse : que faut-il faire pour qu'un problème similaire (technique et communication) ne se reproduise  plus  ?

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Il y a 10 heures, tresorier a dit :

Oui, les postes PAI coutent plus cher, mais ils offrent d'autres possibilités que les postes anciens n'ont pas. Tous les automatismes pilotés par Mistral, par exemple. En plus, on ne peut pas s'opposer à l'évolution de la technologie, les anciens !!

Je ne suis pas du tout d'accord avec toi.Le PRS qui est le pere de tous les postes modernes peut etre mistralisé et donc etre aussi souple qu'un PAI(et peut etre encore plus). Mais maintenant il est interdit d'en develloper de nouveau. Le probleme c'est qu'avec ces postes PAI on n'est plus en mesure de faire facilement les modifications de nos installations car pendant une durée de plusieurs décennies le parametrage n'ai faisable que par le constructeur(et a priori ca n'a pas l'air d'être donnée). Moi je ni vois absolument pas ou est l'avantage de la technologie dans ce cas precis.

Amicalement
 

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Il y a 2 heures, Pascal 45 a dit :

L'agent circulation a autre chose à faire que de lancer les infos lors d'incidents circulation (détresse, dérangement ou autre ...), sur tout poste dont Mistral qui demande à son opérateur, une grande concentration.

 

 

C'est bien celui j'écris pascal

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Il y a 2 heures, loc a dit :

Je ne suis pas du tout d'accord avec toi.Le PRS qui est le pere de tous les postes modernes peut etre mistralisé et donc etre aussi souple qu'un PAI(et peut etre encore plus). Mais maintenant il est interdit d'en develloper de nouveau. Le probleme c'est qu'avec ces postes PAI on n'est plus en mesure de faire facilement les modifications de nos installations car pendant une durée de plusieurs décennies le parametrage n'ai faisable que par le constructeur(et a priori ca n'a pas l'air d'être donnée). Moi je ni vois absolument pas ou est l'avantage de la technologie dans ce cas precis.

Amicalement
 

Le PRSI se fait pas mal en rénovation mais j'ai cru entendre qu'il s'en faisait aussi en neuf, pour des petites configurations (PCV ou débranchements simples). Je me trompe ?

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Il y a 6 heures, loc a dit :

Je ne suis pas du tout d'accord avec toi.Le PRS qui est le pere de tous les postes modernes peut etre mistralisé et donc etre aussi souple qu'un PAI(et peut etre encore plus). Mais maintenant il est interdit d'en develloper de nouveau. Le probleme c'est qu'avec ces postes PAI on n'est plus en mesure de faire facilement les modifications de nos installations car pendant une durée de plusieurs décennies le parametrage n'ai faisable que par le constructeur(et a priori ca n'a pas l'air d'être donnée). Moi je ni vois absolument pas ou est l'avantage de la technologie dans ce cas precis.

Amicalement
 

Oui, le PRS est le standard et c'est du "cousu main". Pour le mistraliser, ça coute très cher. Il faut déja standardiser toutes les particularités, rajouter les relais de protections (PT, NPT) sur chaque origine, rajouter la couche SNTI,.... Je ne suis pas sur qu'au bilan global (PRS+mistralisation) ça ne coute pas plus qu'un PAI.

Edit : je connaissais un PRS de 1955 (avec relais statiques), mais qui n'était pas mistralisable, donc remplacé. Tous ne sont pas modifiables !

Je pourrais même dire que certains avaient pensé mistraliser un Faiveley (Mécanique 45 télécommandé). Mais fort heureusement, ça n'a pas été plus loin !

De toute façon, on ne fait plus  de postes anciens. Dommage, parce que le PRS (quand il n'y a pas besoin de télécommande, ni de Mistral), ça répondrait à beaucoup de cas !

Pour les modifs de PAI, entièrement d'accord : c'est très lourd. Si on avait gardé cette maitrise en interne, on aurait garder les compétences et maitrisé les couts. Aujourd'hui, on est ficelé par les SSI comme le disait ADC01.

Ainsi vont les choix techniques. 

Comparer une maintenance de PRS, sa modifiabilité, les connaissances des agents, sa durée de vie,.... à un PAI, ça n'a donc plus de sens. On est passé à autre chose et il faut s'y faire.

Mais je comprends la nostalgie des anciens dont je fais partie !!! On maitrisait tout. Ce n'est plus le cas, hélas.

Je n'oublie pas non plus nos collègues exploitation qui ont des fiches procédures nombreuses dans un poste Mistral par rapport à un PRS. Un incident prend souvent une autre dimension.

C'était la rubrique nostalgie !!! :Smiley_22:

Il y a 4 heures, Eric44 a dit :

Le PRSI se fait pas mal en rénovation mais j'ai cru entendre qu'il s'en faisait aussi en neuf, pour des petites configurations (PCV ou débranchements simples). Je me trompe ?

Le PRSI est un PRS que l'on a informatisé pour le télécommander. Donc s'il se trouve dans une zone dépendante d'une commande centralisée, oui, on le modifie.

Sinon, si le poste est trop vieux ou électromécanique, on fait un PAI (avec la taille adaptée au nombre d'itinéraires).

Modifié par tresorier

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il y a 12 minutes, tresorier a dit :

... Je n'oublie pas non plus nos collègues exploitation qui ont des fiches procédures nombreuses dans un poste Mistral par rapport à un PRS. Un incident prend souvent une autre dimension ...

okok:Smiley_48::Smiley_26:

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Il y a 1 heure, tresorier a dit :

Le PRSI est un PRS que l'on a informatisé pour le télécommander. Donc s'il se trouve dans une zone dépendante d'une commande centralisée, oui, on le modifie.

Sinon, si le poste est trop vieux ou électromécanique, on fait un PAI (avec la taille adaptée au nombre d'itinéraires).

Je me suis mal fait comprendre. La question était : fait-on des postes neufs en PRSI (nouvelle gare ou remplacement d'un poste mécanique/électromécanique) ?

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Je vois cette désignation "Mistral" apparaître dans plusieurs messages. Mais que signifie M.I.S.T.R.A.L. ? Car comme PRS, PRCI et autre PAI (ça je saisimage.png mais n'en demandez pas plus !), je suppose que chaque lettre a une signification qui m'éclairerait un peu.

 

 

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il y a 2 minutes, PLANONYME a dit :

 

Je vois cette désignation "Mistral" apparaître dans plusieurs messages. Mais que signifie M.I.S.T.R.A.L. ? Car comme PRS, PRCI et autre PAI (ça je saisimage.png mais n'en demandez pas plus !), je suppose que chaque lettre a une signification qui m'éclairerait un peu.

 

 

Modules Informatiques de Signalisation, de TRansmission et d'ALarmes

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il y a 24 minutes, Pascal 45 a dit :

Modules Informatiques de Signalisation, de TRansmission et d'ALarmes

Pascal 45 le plus rapide !

C'est une IHM pour l'exploitant (interface homme machine) entre l'exploitant et les postes d'aiguillages. Un poste de travail peut piloter plusieurs postes d'aiguillages (y compris de types différents, comme un PRSI + un PRCI + un PAI).

Il n'y a plus de pupitre comme dans un PRS, mais tout se fait sur des écrans, avec clavier et souris.

Sur les dernières générations (comme Paris Lyon), on a même le TCO sur plusieurs écrans (5 maxi de mémoire). A Marseille (le premier Mistral), il y a encore le TCO mural. Il y a des postes d'exploitant de 1° rang et des postes de second rang (plus en supervision et en aide à la programmation)

Cette IHM combine la programmation des circulations, le suivi, les alarmes,  l'aide au dysfonctionnement (pas tous !), le module de gestion des protection (MGPt) qui permet à l'équipement de prendre des protections par un automate vocal (supervisé par l'exploitant bien entendu),...

Je ne rentrerai pas plus dans les détails :Smiley_19:

 

Modifié par tresorier

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Il y a 2 heures, tresorier a dit :

 Pour le mistraliser, ça coute très cher. Il faut déja standardiser toutes les particularités, rajouter les relais de protections (PT, NPT) sur chaque origine, rajouter la couche SNTI,.... Je ne suis pas sur qu'au bilan global (PRS+mistralisation) ça ne coute pas plus qu'un PAI.

Il faut aussi rajouter les relais CO, modifier les Cv intermédiaires puisqu'il ni a plus que des orgines intermédiaire etc etc. Mais une fois pris en compte pour un projet je ne sais pas non plus si c'est plus ou moins cher qu'un PAI. Sauf qu'un PAI il faut se taper tout le parametrage du poste quelque soit la modification voulu a posteriori du coup sur le long terme ca va couter encore plus cher a priori. (ou alors plus personne ne voudra toucher au parametrage et pour des petites modifications et on fera du relayage a coté ce qui au final va etre une usine a gaz).


 

il y a 20 minutes, Eric44 a dit :

La question était : fait-on des postes neufs en PRSI (nouvelle gare ou remplacement d'un poste mécanique/électromécanique) ?

Pour ce qui est du PRS neuf et donc du PRSI neuf ca va etre compliqué maintenant car la DES correspondante va etre abroger donc a vous d'imaginer la suite.

Amicalement

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