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assouan

L'avenir des petites lignes de "desserte fine du territoire" (UIC 7 à 9)

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Ca va faire l'actualité d'ici peu : Sncf Réseau travaille sur un "kit méthodologique" pour la desserte fine des territoires, essentiellement une série de mesures d'économie - sur l'infrastructure, la maintenance ou l'exploitation - qui va être proposé au cas par cas aux Régions :

 

Petites lignes ferroviaires : les pistes d'économies de la SNCF

Pour faire des économies sur l'entretien et l'exploitation des petites lignes, la SNCF va proposer aux élus régionaux des solutions.

https://www.ladepeche.fr/article/2018/09/10/2865780-petites-lignes-ferroviaires-les-pistes-d-economies-de-la-sncf.html

 

Un « kit méthodologique » pour les « petites lignes »

« Le réseau ferré français est un des plus grands d’Europe… et un des moins circulés », rappelle Patrick Jeantet. Paradoxe supplémentaire : sur ce réseau, « les lignes franciliennes sont dans le top 10 mondial » des lignes les plus circulées ! De la sorte, « on ne peut pas avoir la même stratégie » pour les LGV et les lignes UIC 7 à 9, ces « petites lignes, que nous préférons appeler de desserte fine du territoire », ajoute le PDG de SNCF Réseau, qui en souligne la grande disparité : « Rennes –  Saint-Malo et Abbeville – Le Tréport ne peuvent pas être traitées de la même façon ».

https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/methodologique-petites-lignes/

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On veut bien y croire, mais pourquoi avoir attendu que tout parte en quenouille pour faire ces propositions.....

Pour moi la seule chose qui est claire, c'est la volonté de refiler l'infra et l'exploitation aux régions, et ainsi se dédouaner en cas de refus de financement. Mais gardons espoir.

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il y a 31 minutes, Laroche a dit :

On veut bien y croire, mais pourquoi avoir attendu que tout parte en quenouille pour faire ces propositions.....

Pour moi la seule chose qui est claire, c'est la volonté de refiler l'infra et l'exploitation aux régions, et ainsi se dédouaner en cas de refus de financement. Mais gardons espoir.

Comme beaucoup de hauts dirigeants de l'entreprise Patrick Jeantet découvre (enfin) le chemin de fer. Les mise à voies unique ou l'exploitation en navette ne sont pas des nouveautés mais c'est mieux quand c'est proposé par une sommité (!).
Dans l'état actuel du réseau il est sans doute préférable d'impliquer les Régions. Loin de Paris et ne dépendant plus de la décision d'un quelconque haut fonctionnaire du ministère des finances l'avenir de ces lignes fera peut être l'objet d'un examen ne se référant pas à un seul critère bêtement financier et purement ferroviaire. Les élus régionaux sauront ils sortir de cette approche et intégrer le chemin de fer dans un ensemble regroupant tous les modes de transport et sauront ils évaluer, outre le coût direct d'une voie ferrée, les avantages qu'elle procure et les dépenses qu'elle évite (encombrement du réseau routier, pollution, accidents…)?
Il ne reste plus, effectivement, qu'à souhaiter que les élus régionaux soient capables d'une vision et d'une gestion allant au-delà des prochaines élections.
Mais là...

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Il ne reste plus, effectivement, qu'à souhaiter que les élus régionaux soient capables d'une vision et d'une gestion allant au-delà des prochaines élections.

En même temps , les transports nuls ou au contraire très bien organisés, c'est du concret, des choses que les électeurs remarquent.

Un élu à tout intérêt  à satisfaire ses électeurs sur ce point, surtout s'il ne peut plus sortir le joker habituel :

"C'est pas moi ! Tout est décidé à Paris !"

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Le ‎10‎/‎09‎/‎2018 à 17:35, assouan a dit :

Ca va faire l'actualité d'ici peu : Sncf Réseau travaille sur un "kit méthodologique" pour la desserte fine des territoires, essentiellement une série de mesures d'économie - sur l'infrastructure, la maintenance ou l'exploitation - qui va être proposé au cas par cas aux Régions :

 

 

Rien ne m'étonne, mais SNCF Réseau est le patron de son réseau (la récente loi l'a confirmé). S'il sait maintenant mettre à disposition pour moins cher l'infra nécessaire à l'exploitation en mode ferré d'une relation inscrite dans la liste régionale, bravo et merci à lui, çà se verra dans les péages payés par les Régions. C'est la relation qui est inscrite au plan de transport régional, pas son mode technique d'exploitation, ferroviaire ou non.

L'infra doit correspondre au cahier des charges des besoins définis par la région. Par exemple, si dans la même tranche horaire, il faut ramasser dans le sens AB les personnes qui travaillent ou étudient à B (par exemple lycéens généraux), et dans le sens BA celles qui étudient à A (lycée agricole, entreprise), il faut pouvoir croiser : l'exploitation en navette ferrée est impossible. On peut faire fer dans un sens et route dans l'autre si les flux sont notablement différents, route route est possible si les flux en cause le permettent.

Modifié par PN407

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il y a 19 minutes, PN407 a dit :

Rien ne m'étonne, mais SNCF Réseau est le patron de son réseau (la récente loi l'a confirmé). S'il sait maintenant mettre à disposition pour moins cher l'infra nécessaire à l'exploitation en mode ferré d'une relation inscrite dans la liste régionale, bravo et merci à lui, çà se verra dans les péages payés par les Régions. C'est la relation qui est inscrite au plan de transport régional, pas son mode technique d'exploitation, ferroviaire ou non.

L'infra doit correspondre au cahier des charges des besoins définis par la région. Par exemple, si dans la même tranche horaire, il faut ramasser dans le sens AB les personnes qui travaillent ou étudient à B (par exemple lycéens généraux), et dans le sens BA celles qui étudient à A (lycée agricole, entreprise), il faut pouvoir croiser : l'exploitation en navette ferrée est impossible. On peut faire fer dans un sens et route dans l'autre si les flux sont notablement différents, route route est possible si les flux en cause le permettent.

Une loi, quand celui qui pourrait s'en prévaloir est nommé par le gouvernement, a une valeur toute relative :Smiley_19:
Quant à la mixité rail - route d'une desserte cela n'est pas plus nouveau que les mises à voie unique ou l'exploitation en navette.
Les économies sont à rechercher ailleurs, en commençant par le haut. Il y a certainement  là du grain à moudre.

Modifié par Inharime

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Il y a 1 heure, PN407 a dit :

On peut faire fer dans un sens et route dans l'autre si les flux sont notablement différents, route route est possible si les flux en cause le permettent.

Et on fait circuler tout ce beau matériel à vide dans l'autre sens !  

Non, une desserte ferroviaire n'est pertinente que si il y a un volume potentiel conséquent, une infra de qualité et une bonne offre de service. Tout le reste n'est que délire dont on connait les conséquences, il suffit de regarder l'état actuel des petites lignes.

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il y a 21 minutes, Laroche a dit :

Et on fait circuler tout ce beau matériel à vide dans l'autre sens !  

Une ligne où le trafic est équilibré aux mêmes heures et dans les deux sens, je demande à voir…
Il y a toujours un flux dominant dans un sens le matin, dans l'autre le soir.
Et pour moi qui ai souvent (horaires de travail obligent)  voyagé à contre - sens j'avoue en tout égoïsme que ce n'est pas désagréable :Smiley_20:.

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Le ‎12‎/‎09‎/‎2018 à 22:02, Inharime a dit :

Une loi, quand celui qui pourrait s'en prévaloir est nommé par le gouvernement, a une valeur toute relative :Smiley_19:
Quant à la mixité rail - route d'une desserte cela n'est pas plus nouveau que les mises à voie unique ou l'exploitation en navette.
Les économies sont à rechercher ailleurs, en commençant par le haut. Il y a certainement  là du grain à moudre.

En Infra, la loi est ce qu'elle est. SNCF Réseau a été confirmé comme prestataire obligé côté rail, il faut vivre avec.

Comme elle est récente, je constate qu'aucune Région n'a fortement poussé pour devenir propriétaire et gestionnaire de son réseau territorial d'infrastructure ferroviaire (je ne parle pas des seules "petites lignes", les circulations TGV sont très minoritaires sur Lyon-Grenoble et en gare de Grenoble).

Cà aurait tout d'abord permis à la Région politique d'être maîtresse de son système de péages.

Sur certaines de ces lignes, çà lui aurait également permis de mettre fin aux coûts associés :

---- à toutes les obligations liées à l'appartenance à un réseau ferré national et même international, devant pouvoir théoriquement recevoir divers types de desserte, dont le fret avec des trains lourds potentiellement porteurs de matières dangereuses

---- aux spécifications de matériel roulant régional associées à un trafic mixte

---- aux lourds "frais généraux" de la structure parisienne centrale, je te suis sur ce point ; l'équipe de direction et les "services techniques" d'un petit réseau (au sens infra), c'est pas beaucoup de gens : consultants et prestataires ne sont appelés que pour les problèmes occasionnels.

 

En exploitation ferroviaire, bien d'accord avec toi : la mixité rail-route, la VU (avec ce qu'il faut comme croisements, pas la VU à la française actuelle et ses intervalles de XX km, plaie en cas de retard d'un des trains croiseurs), la navette n'ont rien de nouveau comme solutions techniques. J'apprécie l'inventivité ferroviaire (même si c'est en partie le rappel de choses connues), mais pour moi le sujet n'est pas là.

 

Le sujet, pour moi, c'est que sur les "petites lignes" comme sur les autres, il va falloir prendre en compte le fait que la Région est aujourd'hui responsable de relations, pas d'infras ferroviaires ou routières. On emploie souvent le même mot "ligne", alors que la relation A-B et la suite d'infras reliant A et B ne sont pas la même chose.

La Région définit en fonction de ses besoins son cahier des charges pour le transport de voyageurs régulier (associant désormais les transports scolaires). Elle est maîtresse de son appel d'offres: le mode technique de desserte résultera des résultats de cet appel d'offres, jugés sur la qualité de la réponse aux besoins (points d'arrêt et urbanisme actuel, fréquence, temps de parcours, confort, fiabilité, etc.) et sur le niveau des coûts (d'exploitation ou d'investissement d'infrastructure demandés, par exemple par SNCF Réseau pour adapter son mode d'exploitation).

La Région n'a pas à s'intéresser au fait que la ligne au sens infra soit "grande " ou "petite", elle juge nécessaire une relation entre un certain nombre de points de desserte. 

Il y a 23 heures, Laroche a dit :

Et on fait circuler tout ce beau matériel à vide dans l'autre sens !  

C'est banal dans de nombreux cas de transport. Au moment de la pointe de tel ou tel fruit, le camion revient à vide ou quasiment vers la région productrice (comme les wagons jadis, en trains complets gérés par le "répartiteur" national de la SNCF). Idem, pour les livraisons de voitures. Le transport scolaire ne gare pas toute la journée devant l'établissement scolaire en attendant le soir. Il y a plus de conteneurs vides entre l'Europe et Shanghai que dans l'autre sens...

Modifié par PN407

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Il y a 23 heures, Inharime a dit :

Une ligne où le trafic est équilibré aux mêmes heures et dans les deux sens, je demande à voir…
Il y a toujours un flux dominant dans un sens le matin, dans l'autre le soir.
Et pour moi qui ai souvent (horaires de travail obligent)  voyagé à contre - sens j'avoue en tout égoïsme que ce n'est pas désagréable :Smiley_20:.

Il peut être équilibré dans une certaine plage horaire. Me vient à l'esprit le cas des lycées. Sur un exemple que je connais, il faut à la même période du matin transporter des gens en direction de la "grande ville", mais aussi alimenter dans l'autre sens le lycée qui se trouve sur la ligne, en particulier ramener les internes qui dorment dans un autre établissement (ils sont accompagnés par des profs sur le trajet, l'éducation nationale est responsable). Les deux lycées, récents et ayant été construits par la région, sont à proximité de gares ancienne et nouvelle. Il y a trains croiseurs à l'heure des entrées sorties, et les installations idoines, payées par la Région.

Il y avait jadis le cas de "trains ouvriers" vers une usine située sur le trajet

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