Cvs et cablot de chauffage

[Fredsuua]

Bonjour à tous,

je cherche désespérément des infos sur les CVS, des voitures Corail, leur fonctionnement, leur consommation et l'intensité absorbée, car le marquage des voitures indique : 380v et 800A, ce qui me parait démesuré par rapport au 1500v fourni par la cablot de chauffage.

Merci à l'avance pour vos réponses.

[BAISIN]

Tout dépend du CVS pour Corail de service interieur marquées F uniquement 1500 V AC 50 Hz, et DC, ou les CVS aptes RIC pour le 1500 V AC 50 Hz, et 1500 V DC, ainsi que le 1000 V AC 16,67 Hz, et 3000 V DC.

 

800 A est l' intensité maximum définie par la RIC.

On récupère ces 3 tensions ( 1000, 1500, et 3000 V), en AC 50 Hz, et 16,67 Hz, ou courant DC, et on a du courant continu dans tous les cas. Puis, on refabrique du triphasé 50 Hz à 380 V efficaces, pour recréer le courant " lumière " dans la voiture corail. Au Maroc( ONCF ), ce convertisseur a été supprimé, lors de la vente des Corail et autres VSE à ce pays. Le 380 V AC est fabriqué par un groupe électrogène installé dans le fourgon générateur. Seules les locomotives ONCF fabriquées par MITSUBISHI, et les toutes récentes PRIMA d' Alstom conçues pour le Maroc, ont une prise 380 V Triphasé, permettant d' alimenter les "CORAIL Marocaines " sans groupe électrogène.

Le but du CVS Corail, en 1975, etait d' avoir une alim BT 380 V triphasé, sans utiliser un groupe électrogène, de forte puissance, contrairement au voitures PBA, Mistral 56 et 69, et GRAND CONFORT.

Mais, les Marocains ont préféré fabriquer le 380 V avec un groupe électrogène, et F.Genérateur, à l' instar des "MISTRAL", "PBA ", et Grand Confort( ces derniers étaient en 660 V triphasé, couplage étoile sur l' alternateur du Fourgon générateur )

 

Pour plus de détails électrotechniques, il faudrait trouver les textes de la réglementation RIC, et les normes définies par l' UIC.

Modifié 6 décembre 2018 par BAISIN

[Doudoune]

Les convertisseurs des voitures sont chargés de la clim et l'éclairage, charge des batteries, entre autre ... 

Avec une importante composition, plus de 10 voitures par exemple, cela représente une certaine puissance.

La cablot d'énergie entre locomotive et rame peut paraître démesuré surtout sous une tension importante.

Sauf que les convertisseurs ne sont pas les seuls à fonctionner et qu'il peut y avoir encore des voitures anciennes

équipées  de résistances de chauffage train, et démunies d'isolation thermique performante et là , surtout en hiver,

la consommation  peut s'envoler, même sous 1500 v ... Et puis on vit aussi avec notre histoire et il faudrait définir

de nouvelles normes internationales alors que les vieilles couvrent toutes les situations, forcément disparates.

Enfin, après tout, qui peut le plus peut le moins !. Pourquoi donc changer ce qui fonctionne bien et partout, sans frais

d'études et de modifications d''équipements et de matériels. On peut aussi se demander si le concept  engin moteur

 / rame ne va pas totalement disparaître au profit des trains automoteurs, (TGV, TER modernes, ...) cela a déjà largement

débuté ... Le jeu en vaut-il la chandelle de modifier ce dont on aura peut-être plus besoin dans 10 ans ?

[Mak]

Le ‎06‎/‎12‎/‎2018 à 19:49, BAISIN a dit :

Tout dépend du CVS pour Corail de service interieur marquées F uniquement 1500 V AC 50 Hz, et DC, ou les CVS aptes RIC pour le 1500 V AC 50 Hz, et 1500 V DC, ainsi que le 1000 V AC 16,67 Hz, et 3000 V DC.

 

Merci pour ces explications très intéressantes !

Tu veux dire que derrière un engin 15 000v 16,67 Hz, on trouve du 1000V 16,67 Hz  dans le cablôt de chauffage de la loc  ?

[BAISIN]

Il y a 6 heures, Mak a dit :

Merci pour ces explications très intéressantes !

Tu veux dire que derrière un engin 15 000v 16,67 Hz, on trouve du 1000V 16,67 Hz  dans le cablôt de chauffage de la loc  ?

Normalement oui.

Et 1500 V AC 50 Hz, derrière un engin en 25 KV AC 50 Hz( exemple une BB 15 000 )

Mais la RIC avait défini une alimentation 1000 V AC 16,67 Hz, ou 1000 V AC 50 Hz, car, la RIC a été définie voila 70 ans, en 1949/1950, pour le chauffage, car on trouvait du 1000 V AC 16,67 Hz, sur le cablot avec une loco 15 KV AC 16,67 Hz, mais, du 1000 V AC 50 Hz, avec une locomotive des MAV( Hongrie ), fonctionnant sous 16 KV AC 50 Hz( tension utilisée entre les années 1930 et 1960 ou 1970 sur ce réseau ), de nos jours les MAV sont en 25 KV AC 50 Hz, et la tension sur la conduite de chauffage est de 1500 V AC 50 Hz. Cependant, il se peut que les anciennes voitures hongroises et Bulgares, aient un chauffage à 1000 V AC 50 Hz, alors, certaines locos Hongroises et Bulgares, fonctionnant en 25 KV 50 Hz, aient un transfo abaissant la tension en 1000 V AC 50 Hz, présente sur leurs cablots de chauffage, c' est bien possible ! En ayant lu le tome 2 de " l' histoire de la traction électrique", de Yves Machefert-Tassin, au sujet du chauffage des trains, il cite:

" En 15 KV AC 16,67 Hz, on, rapidement établi une tension de 1000 V pour l' AC 16,67 Hz "

" Pour le 25 KV AC 50 Hz, c'est Louis ARMAND qui a fait adopter, par l' UIC la tension de 1500 V pour l' AC 50 Hz"

"Les intensités électriques sont considérables sur une rame de voitures climatisées, avec CVS, avec un surplus d' intensité, si on y rajoute une voiture-restaurant , sur les prises de préconditionnement préchauffage.

 

Cas d' un  WR alimentée par conduite de chauffage, sans générateur autonome, tel que celui des CFF,  que j' ai décris.

 

Sur ma clé USB, j' ai une photo noir et blanc, d' un petit wagon à 2 essieux, qui a un panto pour les caténaires 25 KV AC 50 Hz, qui était basé à Selestat(Alsace ), qui avait un transfo qui abaissait le 25 KV AC 50 Hz, en 1500 V AC 50 Hz, pour le préchauffage des voitures, avec ou sans climatisation, des voitures anciennes, des Corails, voire, des voitures RIC de la DB, ou des CFF garées à Selestat.

Il y a un panneau, devant ce petit wagon, le même que l' on trouve devant chaque batiment transfo EDF.

 

 

Pour pouvoir utiliser les circuits de chauffage des voitures SNCF et ex compagnie, dans les même conditions qu' en 1500 V DC. Ainsi, en bicourant, sur le réseau SNCF, on a du 1500 V DC sur la conduite de chauffage avec une locomotive sous caténaires 1500 V DC en France et en Hollande NS, et sur les réseaux SNCF, CFL Luxembourg, et l' Europe de l' Est, en 25 KV AC 50 Hz, on a du 1500 V AC 50 Hz sur cette même conduite de chauffage UIC

Même les voitures CP Portugal, et certaines voitures de la RENFE sont conformes RIC, avec un CVS identique, malgré l' écartement différent. Les CP ont lancés leurs grandes électrifications dans les années 1950, en 25 KV AC, avec des caténaires identiques à celles de la SNCF, puisque c' est JEUMONT SCHNEIDER qui a participé à ces grands travaux, avec leurs grands ingénieurs, dont Yves Machefert Tassin.

Les DEV, puis les UIC, puis les CORAIL couchettes, qui faisaient le " Sud Express " avec changement de bogies à Hendaye, avaient une alimentation conforme RIC:

-1500 V DC sur la conduite entre Paris et Hendaye( caténaires 1500 V DC )

-1500 V AC sur la conduite entre la frontière Hispano-Portugaise, et Lisbonne et Porto( Caténaires 25 KV AC 50 Hz )

-3000 V DC sur la conduite entre Hendaye, et Vigo( caténaires 3000 V DC mais je crois que la portion Vigo-Frontière portugaise n' est pas électrifiée )

Ayant fait un STREET VIEW sur GOOGLE MAPS, la frontière hispano-Portugaise se fait à VILLAR FORMOSO, le 25 KV AC 50 Hz existe bel et bien dans la gare CP, mais coté RENFE, il n' y a pas de caténaires, ça viendra, probablement, dans les décennies à venir !

 

 

Les anciennes voitures avaient un chauffage, en circuits uniquement résitifs, avec un cos phi= 1, et une résistance se fout pas mal de la fréquence du 1000 V AC.

Tout commes les CVS statiques actuels, ne se soucient pas de la fréquence, puisqu' il y a un redresseur dans le CVS qui nous fait du courant continu. Courant continu refabriqué en alternatif triphasé 380 V 50 Hz, pour l' alim générale de la voiture.

Cas particulier de la voiture restaurant RIC SBB CFF, sortie en 1967( un exemplaire subsiste toujours à Olten chez SBB HISTORIC ), avec panto. Elle avait,à l' origine un convertisseur rotatif DC/AC: Un moteur 1500 V DC faisait tourner un alternateur 380 V triphasé, contrairement aux "ragouts" de la SNCF, où ce même alternateur était entrainé par un diesel( groupe électrogène )

A l' origine, le moteur 1500 V DC du WR SBB CFF, était alimenté en 1500 V continu, par la conduite de chauffage en 1500 V DC sur les lignes SNCF 1500 V DC, ou par le panto( cas du " Jean Jacques Rousseau ", en gare de Paris Gare de Lyon, voila 40 ans )

Le WR, par la conduite de chauffage, était alimenté en 3000 V DC en Italie, puis chute de tension dans le changeur de tension en 1500 V DC

Pour le 25 KV AC 50 Hz Français( Jean Jacques Rousseau, EC IRIS, EC Edelweiss ), c'était du 1500 V AC 50 Hz sur la conduite de chauffage, derrière une BB BB 22 200 ou 25 500, puis redressement avant moteur 1500 V DC

Pour le 15 KV AC 16,67 Hz, tension de 1000 V AC 16,67 Hz sur la conduite de chauffage, puis redressement DC, avec adaptation de tension. Ce système complexe de machine tournante a été remplacé par un CVS en lieu et place des 2 machines tournantes( ma maquette MARKLIN à l' échelle HO, a le convertisseur rotatif représenté en miniature )

Mais le CVS de l' ultime WR SBB CFF RIC de SBB Historic, a un CVS. Son alimentation est conforme RIC avec toutes les tensions sur la conduite de chauffage, et en 1500 V AC 16,67 Hz, avec l' alim par panto, directe sur caténaire 15 KV AC 16,67 Hz. 

Durant le centenaire de la traction électrique monophasée 15 KV AC 16,67 Hz, en Suede, en 2015, SBB historics a fait rouler une crocodile des années 1920, sur le réseau des chemins de fer Suedois SJ, et dans le train d' accompagnement, figurait la WR SBB CFF où le personnel SBB Historic prenait ses repas ! Et, de Suisse, vers la Suede, il a fallu traverser le Danemark, à l' aller, et la Pologne au retour, alors, suivant ces réseaux, en 25 KV AC Danois DSB, il y avait du 1500 V AC 50 Hz sur la conduite de chauffage, et le CVS, du 1000 V AC 16,67 Hz, en Allemagne, Suisse, et Suede. Et durant le transit par la Pologne, avec les PKP, la conduite de chauffage était en 3000 V DC du WR.

Durant les festivités Suedoises, sous la caténaire SJ en 15 KV AC 16,67 Hz, le WR était stationné sur des vies de garage dans les gares Suedoises, et le public pouvait venir déjeuner dans le WR, et le panto était..........................monté ! Avec le transfo abaissant le 15 KV AC 16,67 Hz, en 1500 V AC 16,67 Hz( et non en 1000 V AC ), le transfo situé à coté du transfo est carré, et très volumineux pour la faible fréquence de 16,67 Hz )

Du temps du "Jean Jacques Rousseau " c'était 1500 V AC 16,67 Hz pour le panto monté en Suisse, et 1500 V DC, pour le panto monté, en gare de Lyon, à Paris, à l' origine, voila plus de 40 ans !

Avec l' EC ARBALETE, sur la ligne 4, avec toutes les voitures CFF, dont le WR avec panto aux couleurs EUROFIMA et CVS moderne, les BB 67400 en UM fournissaient le 1500 V DC ou AC qu' elles produisaient, cependant leurs alternateurs avaient tendance à s' "agenouiller ", l' emploi des " grosses " CC 72 000 avait été interdit, sur ce train, en matos CFF, alors qu' elles assuraient ce train avec des voitures MISTRAL 56 et 69( elles n' avaient même pas à chauffer le train puisque ces belles voitures MISTRAL avaient une conduite de chauffage triphasée 600, puis 660 V AC triphasé, produit par le puissant groupe électrogène de 580 KVA installé dans le fourgon générateur ! )

L' usage du panto en gare de l' Est, à Paris, ou au faisceau de l' Ourcq, du WR SBB CFF RIC, était interdit, le primaire du transfo proche du panto était fait pour du 15 KV AC en tension, et non en 25 KV. Comme si on branchait un primaire de transfo calibré pour 110 V AC, sur du 220 V=BOUM ! Même un apprenti electrotechnicien, en lycée ou en CFA, parfaitement studieux et motivé, au stade de l' adolescence, comprendrait très bien ce cas !

Le panto n'  était jamais levé, ni à Milan, ni à Bruxelles, ni à Luxembourg, pour le EC IRIS et EDELWEIS ( 25 KV à Luxembourg, et 3000 V DC à Bruxelles et Milan )

Avec ces interdictions de lever le panto du WR, seules les alimentations par la conduite de chauffage étaient autorisées( normes RIC )

 

Ne m' en voulez pas, si j' ai mentionné des imperfections géographiques, dans la péninsule Ibérique !

 

Mais, de manière général, ce sont les textes, de la RIC et de l' UIC qui font foi, pour les CVS des voitures corail et autres voitures climatisées VSE

Modifié 31 janvier 2019 par BAISIN