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Vérane12

Accident à un PN dans les Ardennes (16/10/2019) et droit de retrait national

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Il y a 1 heure, jackv a dit :

Dans l’attente, l’entreprise va fournir à chaque conducteur les numéros les plus adaptés à appeler sur le trajet (lors de l’accident ardennais, le conducteur a joint la gare, alors qu’il aurait été plus efficace qu’il soit directement en contact avec le poste d’aiguillage) ainsi qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (qui permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec tous ses collègues alentour) en doublon du GSM-rail fixe du train.

 

 pourquoi pas un poste a galène en plus ? de toute manière il peut avoir 25 téléphones, s'il gît suite au choc ,ils ne seront d'aucun secours pour les voyageurs pour pour lui....

 on devrait peut etre mettre une affiche pour les voyageurs ,comme dans les ascenseurs , en cas d'avarie appeler le ......

Edited by jackv

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Il y a 1 heure, jackv a dit :

 pourquoi pas un poste a galène en plus ? de toute manière il peut avoir 25 téléphones, s'il gît suite au choc ,ils ne seront d'aucun secours pour les voyageurs pour pour lui....

 on devrait peut etre mettre une affiche pour les voyageurs ,comme dans les ascenseurs , en cas d'avarie appeler le ......

Ça existe déja

3117l.jpgAppel-3117-2.png3117.jpgPr%C3%A9sentation+g%C3%A9n%C3%A9rale+du+

Edited by hubivazi

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Il y a 8 heures, 30kg est a dit :

Un seul mot : une HONTE ce rapport !

La dernière oeuvre de G. Pépy avant son pot de départ. Bonne retraite à cet éminent communiquant. Oublions les accidents et les victimes du transport ferroviaire.

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Le 21/10/2019 à 23:06, dioler a dit :

Le temps d'aviser l'AC peut etre tres court à condition que le telephone du PN fonctionne et qu'il y ait un agent au bout. Après fermer les signaux prends aussi un peu de temps. Donc il faut quand même plusieurs minutes , et pendant ce temps là un train peut arriver . Le conducteur doit parcourir 1500m mais en ayant allumer une torche dès le debut de son trajet ce qui a pour effet aussi d'alerter un eventuel conducteur dont le train se dirige vers le train déraillé. Reste aussi le cas où le train déraillé ne  shunterait plus. Le conducteur doit donc aussi protéger  l'arrière de son train. D'où l'utilité d'un 2 ième agent à bord, car  il est difficile de protéger les deux voies en même temps ! Cet accident montre bien que la sécurité est difficile à assurer avec un seul agent.

L'ADC aurait pu rapidement contacter l'AC en charge de la protection du PN directement si :

- il s'était rendu au téléphone du PN 400m en amont de sa cabine accidentée, qui après vérifications, était parfaitement fonctionnel. Les téléphones implantés en bordure de PN sont toujours directement reliés au poste d'aiguillage responsable de l'installation et ces postes, même en cas de cessation de service, voient leurs lignes téléphoniques basculées sur un autre poste ou bien une personne sera physiquement présente uniquement pour répondre à ces appels et donc donner l'alerte (j'ai eu l'occasion de vivre cette situation où après avoir cesser le service de la circulation, un cadre a du passer 8h dans le poste sans prendre le service en attendant sa reprise le lendemain matin).

- il avait su utilisé la commande secours radio qui était opérationnelle mais apparemment la procédure de mise en service n'est pas forcément maitrisée (pas si évident à faire si j'ai bien compris)

- il avait sur son téléphone le numéro externe du poste d'aiguillage

Dans tous les cas une fois l'AC avisé, pour fermer l'intégralité des signaux d'un poste il faut compter moins de 1 minute soit vraiment peu de temps (c'est tout à fait valable même pour une gare aussi grande que Paris Saint Lazare). Entre le moment de la collision et celui où un premier AC a été avisé, 6 minutes se sont écoulées et 2 minutes de plus pour le 2ième AC afin de protéger les 2 côtés du PN (c'est ce dernier d'ailleurs qui arrêtera à l'urgence, à l'aide de la GSMR, le train roulant en sens inverse et se dirigeant vers le PN).

Dans le cas d'un train qui déraille et qui déshunterait, il faudrait vraiment que plus aucune partie métallique ne soit en contact avec le rail et que ce dernier ne soit pas abimé. Bref je ne vois pas du tout par quel miracle cela puisse se produire. Du coup le système de block automatique assure de fait la protection du train et évite tout rattrapage.

L'ADC a assuré la couverture de protection d'obstacle uniquement parce que son train déraillé engageait le gabarit de la voie contiguë. Si le train avait déraillé de l'autre côté de la voie, et donc ne faisant pas obstacle au passage des circulations, cette procédure n'aurait pas eu à être appliquée.

Dans tous les cas, que l'ADC soit seul à bord de son train ou bien avec un agent accompagnant, selon les blessures reçues, l'un comme l'autre n'aurait pas pu être en mesure de faire la moindre protection ou même aviser qui que ce soit.

A titre personnel, étant habilité à circuler dans les voies, je ne prends pratiquement jamais le train sans avoir mon gilet de visualisation sur moi et je me tiens toujours prêt à intervenir si une situation de danger survient.

Pour conclure, ce que cet accident montre, c'est que les PN resteront des endroits dangereux aussi longtemps que les conducteurs et autres personnes le traversant, quelque soit leur moyen de locomotion, tant que les règles du franchissement ne seront pas respectées : respect de la signalisation du PN à l'approche d'une circulation et ne pas s'engager si on a pas la certitude de le dégager entièrement.

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L'adc a parfaitement fait son boulot.

On va pas en arrière lors d'une protection et donc surement pas au pn!

Si par miracle, il reste un essieu sur les rails, aucune certitude que le curcuit de voie soit fait, et donc gros risque de rattrapage. Surtout un agc. Ce type de train est connu pour déshunter!

Le téléphone doit etre éteint en cabine, donc le temps de l'allumer, autant partir direct a la protection

La protection n'a pas été effectué uniquement pour l'engement de gabarit  mais aussi pour tout les débris de l'impact et la non connaissance de l'état de la voie après cet impact. Donc protection obligatoire, même si pas de déraillement!

Et oui un deuxième agent est nécessaire, car s'il avait pas rencontré de train, le mécano serait surement parti protéger son train dans l'autre sens pour éviter un rattrapage. Tout ça en laissant les passagers seuls et bléssers! Sans compter le risque d'incendie, lors de tel impact...

Donc c'est bien beau de faire l'expert, mais chacun son boulot!

Edited by yienyien89

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il y a 18 minutes, Daëgan a dit :

L'ADC aurait pu rapidement contacter l'AC en charge de la protection du PN directement si :

- il avait sur son téléphone le numéro externe du poste d'aiguillage

 

Solution difficilement envisageable quand on voit le nombre de lignes sur lesquelles on circule 

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il y a 47 minutes, Daëgan a dit :

 

L'ADC a assuré la couverture de protection d'obstacle uniquement parce que son train déraillé engageait le gabarit de la voie contiguë. Si le train avait déraillé de l'autre côté de la voie, et donc ne faisant pas obstacle au passage des circulations, cette procédure n'aurait pas eu à être appliquée  

Ouh la la!  Je vais dorénavant éviter de prendre le train à PSL, c’est trop dangereux. 

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il y a 52 minutes, Daëgan a dit :

L'ADC aurait pu rapidement contacter l'AC en charge de la protection du PN directement si :

- il s'était rendu au téléphone du PN 400m en amont de sa cabine accidentée, qui après vérifications, était parfaitement fonctionnel. Les téléphones implantés en bordure de PN sont toujours directement reliés au poste d'aiguillage responsable de l'installation et ces postes, même en cas de cessation de service, voient leurs lignes téléphoniques basculées sur un autre poste ou bien une personne sera physiquement présente uniquement pour répondre à ces appels et donc donner l'alerte (j'ai eu l'occasion de vivre cette situation où après avoir cesser le service de la circulation, un cadre a du passer 8h dans le poste sans prendre le service en attendant sa reprise le lendemain matin).

- il avait su utilisé la commande secours radio qui était opérationnelle mais apparemment la procédure de mise en service n'est pas forcément maitrisée (pas si évident à faire si j'ai bien compris)

- il avait sur son téléphone le numéro externe du poste d'aiguillage

Dans tous les cas une fois l'AC avisé, pour fermer l'intégralité des signaux d'un poste il faut compter moins de 1 minute soit vraiment peu de temps (c'est tout à fait valable même pour une gare aussi grande que Paris Saint Lazare). Entre le moment de la collision et celui où un premier AC a été avisé, 6 minutes se sont écoulées et 2 minutes de plus pour le 2ième AC afin de protéger les 2 côtés du PN (c'est ce dernier d'ailleurs qui arrêtera à l'urgence, à l'aide de la GSMR, le train roulant en sens inverse et se dirigeant vers le PN).

Dans le cas d'un train qui déraille et qui déshunterait, il faudrait vraiment que plus aucune partie métallique ne soit en contact avec le rail et que ce dernier ne soit pas abimé. Bref je ne vois pas du tout par quel miracle cela puisse se produire. Du coup le système de block automatique assure de fait la protection du train et évite tout rattrapage.

L'ADC a assuré la couverture de protection d'obstacle uniquement parce que son train déraillé engageait le gabarit de la voie contiguë. Si le train avait déraillé de l'autre côté de la voie, et donc ne faisant pas obstacle au passage des circulations, cette procédure n'aurait pas eu à être appliquée.

Dans tous les cas, que l'ADC soit seul à bord de son train ou bien avec un agent accompagnant, selon les blessures reçues, l'un comme l'autre n'aurait pas pu être en mesure de faire la moindre protection ou même aviser qui que ce soit.

A titre personnel, étant habilité à circuler dans les voies, je ne prends pratiquement jamais le train sans avoir mon gilet de visualisation sur moi et je me tiens toujours prêt à intervenir si une situation de danger survient.

Pour conclure, ce que cet accident montre, c'est que les PN resteront des endroits dangereux aussi longtemps que les conducteurs et autres personnes le traversant, quelque soit leur moyen de locomotion, tant que les règles du franchissement ne seront pas respectées : respect de la signalisation du PN à l'approche d'une circulation et ne pas s'engager si on a pas la certitude de le dégager entièrement.

Connais tu un tant soit peu , les TT référentiel conduite ? Je ne pense pas  car tu n'écrirais pas de telles choses complètement contraires à la sécurité, le mécano a fait ce que ses textes prévoient dans de telles circonstances, un point c'est tout, ce n'est pas à toi ni à quiconque de dire le contraire.

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Il y a 4 heures, zorba a dit :

La dernière œuvre de G. Pépy avant son pot de départ. ...   Oublions les accidents et les victimes du transport ferroviaire.

dont un paquet sous sa présidence.  D'autres, dans de telles circonstances, ont rendu leur tablier.

voir la liste dans Wiki accidents ferroviaires en France

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il y a 6 minutes, Bibloc a dit :

D'autres, dans de telles circonstances, ont rendu leur tablier.

C'est la solution de faciliter, comme le premier ministre qui fait un remaniement en changeant deux ou trois têtes et qui applique la même politique.  Cela ne sert à rien, la preuve, on a changé de PDG après des accident et bongo, les accidents n'ont pas cessé.

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n'empêche, question d'honnêteté et d'honneur. A cette place, il ne suffit pas de ramasser les gros biftons, il faut assumer ! 

sauf à prétendre que les accidents sont la fatalité. Ce qui n'est pas le cas, tu le sais bien !! Surtout Brétigny !

Edited by Bibloc

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il y a 6 minutes, Bibloc a dit :

n'empêche, question d'honnêteté et d'honneur. A cette place, il ne suffit pas de ramasser les gros biftons, il faut assumer ! 

 

Il faut assumer, bien d'accord, il n'y a pas meilleur solution que de rester en place au lieu de se barrer et de filer le bébé à un autre. 

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Il y a 1 heure, DIDIERD a dit :

Solution difficilement envisageable quand on voit le nombre de lignes sur lesquelles on circule 

Et pourtant si simple , avec le téléphone GSM.R ! 

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S’il y avait eu un début d’incendie dans la rame, que prévoit la procédure en EAS? Faire sortir les voyageurs du bon coté ET assurer la protection en meme temps? Fortiche!

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Il y a 14 heures, 30kg est a dit :

Un seul mot : une HONTE ce rapport !

Pas d'accord. (je parle du rapport de 34 pages).

Un rapport est un document factuel. Les faits, rien que les faits et dans la conclusion, 3 propositions techniques à étudier. (Il y aurait plus à s'interroger sur les solutions proposées aussi rapidement par la direction de la sécurité).

Je dirais même que ce rapport est particulièrement bien fait. On y (re)découvre que le PN fonctionnait parfaitement ainsi que le téléphone associé et que le conducteur a particulièrement bien fait son travail et même plus, ce qui l'honore, compte tenu qu'il était blessé. Je dirais même que je suis impressionné par tout ce qu'il a fait en 6s, y compris siffler 2 fois pour faire dégager le conducteur du convoi et aller se cacher derrière son siège.

On aimerait avoir un rapport aussi complet et aussi rapidement sur tous les accidents de PN et les autres également.

Sur les conséquences à en tirer et le cas de l'EAS, ce n'est pas le role du rapport d'en parler. C'est du domaine du REX, de l'analyse.

Même si c'est un rapport interne, il a été fait sous la surveillance des autorités judiciaires (pour éviter de masquer ou détruire des preuves) et il exonère totalement la SNCF. Il faut bien connaitre toute la réglementation (maintenance, traction, exploitation) pour déterminer aussi rapidement que tout était bien maitrisé et en règle (y compris les habilitations, les cycles de maintenance,... : tout y est détaillé)

Reste à voir le cas de la signalisation routière avec le panneau manquant au pied du PN (que l'on voit sur google maps). Il n'y a plus que le support de ce panneau d'interdiction (page 8). Quand a-t-il été démonté ? L'enquête le dira peut être.

 

Il y a 3 heures, Daëgan a dit :

Dans le cas d'un train qui déraille et qui déshunterait, il faudrait vraiment que plus aucune partie métallique ne soit en contact avec le rail et que ce dernier ne soit pas abimé. Bref je ne vois pas du tout par quel miracle cela puisse se produire. Du coup le système de block automatique assure de fait la protection du train et évite tout rattrapage.

Ici, le déshuntage n'entre pas en ligne de compte. C'est une ligne en BAPR avec du compteur d'essieux, donc pas de circuits de voie ni de canton de type BAL..

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il y a 50 minutes, tresorier a dit :

Pas d'accord. (je parle du rapport de 34 pages).

Un rapport est un document factuel. Les faits, rien que les faits et dans la conclusion, 3 propositions techniques à étudier. (Il y aurait plus à s'interroger sur les solutions proposées aussi rapidement par la direction de la sécurité).

Je dirais même que ce rapport est particulièrement bien fait. On y (re)découvre que le PN fonctionnait parfaitement ainsi que le téléphone associé et que le conducteur a particulièrement bien fait son travail et même plus, ce qui l'honore, compte tenu qu'il était blessé. Je dirais même que je suis impressionné par tout ce qu'il a fait en 6s, y compris siffler 2 fois pour faire dégager le conducteur du convoi et aller se cacher derrière son siège.

On aimerait avoir un rapport aussi complet et aussi rapidement sur tous les accidents de PN et les autres également.

Sur les conséquences à en tirer et le cas de l'EAS, ce n'est pas le role du rapport d'en parler. C'est du domaine du REX, de l'analyse.

Même si c'est un rapport interne, il a été fait sous la surveillance des autorités judiciaires (pour éviter de masquer ou détruire des preuves) et il exonère totalement la SNCF. Il faut bien connaitre toute la réglementation (maintenance, traction, exploitation) pour déterminer aussi rapidement que tout était bien maitrisé et en règle (y compris les habilitations, les cycles de maintenance,... : tout y est détaillé)

Reste à voir le cas de la signalisation routière avec le panneau manquant au pied du PN (que l'on voit sur google maps). Il n'y a plus que le support de ce panneau d'interdiction (page 8). Quand a-t-il été démonté ? L'enquête le dira peut être.

 

Ici, le déshuntage n'entre pas en ligne de compte. C'est une ligne en BAPR avec du compteur d'essieux, donc pas de circuits de voie ni de canton de type BAL..

pas entièrement d'accord avec toi  oui le rapport est factuel... oui il indique que les procédures ont été respectées par l'ADC ( on peut dire meme au delà  de ce que pourraient permettre certain facteurs humains dans cette circonstance)  ,ainsi que tout ce qui concerne l'entretien ,les fonctionnements etc...

néanmoins ce rapport (dans ces conclusions) fait des propositions sur le matériel sur les modifications réalisées  et donc dans les propositions (qui ne sont plus des faits) il faut l'impasse sur l'EAS bon ou mauvais, étonnant non ??..

Edited by jackv

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Il y a 4 heures, yienyien89 a dit :

L'adc a parfaitement fait son boulot.

On va pas en arrière lors d'une protection et donc surement pas au pn!

Si par miracle, il reste un essieu sur les rails, aucune certitude que le curcuit de voie soit fait, et donc gros risque de rattrapage. Surtout un agc. Ce type de train est connu pour déshunter!

Le téléphone doit etre éteint en cabine, donc le temps de l'allumer, autant partir direct a la protection

La protection n'a pas été effectué uniquement pour l'engement de gabarit  mais aussi pour tout les débris de l'impact et la non connaissance de l'état de la voie après cet impact. Donc protection obligatoire, même si pas de déraillement!

Et oui un deuxième agent est nécessaire, car s'il avait pas rencontré de train, le mécano serait surement parti protéger son train dans l'autre sens pour éviter un rattrapage. Tout ça en laissant les passagers seuls et bléssers! Sans compter le risque d'incendie, lors de tel impact...

Donc c'est bien beau de faire l'expert, mais chacun son boulot!

Tout d'abord, je ne me prétends pas expert le moins du monde. Cela fait 10 ans que j'exerce les fonctions d'agent circulation dans différents postes d'aiguillage d'IDF et je continue à apprendre des choses tous les jours. Pour être souvent monter en cabine de conduite pour échanger avec des ADC, j'ai bien conscience que nos procédures de sécurité sont différentes et j'apprécie d'autant plus qu'ici des mécanos se manifestent pour faire part de leur vision de la situation et du comportement à adopter. Par contre un peu plus de courtoisie serait apprécié, par exemple un peu moins de "!" car on est là pour échanger en bonne intelligence.

D'un point de vue AC donc, si déraillement avec engagement du gabarit = assurer protection et si débris sur la voie faisant obstacle à la circulation des trains = assurer protection.

Je ne remets pas en cause ce qu'à fait l'ADC dans cette situation, car je pense qu'il a fait ce qu'il fallait tout en étant blessé mais je me contentais avant tout de répondre à "Dioler" concernant des inexactitudes dans son post sur le fonctionnement des téléphones de PN et de la rapidité de protection effectuée par les postes d'aiguillage ainsi que d'évoquer plusieurs manières de contacter rapidement un AC en cas de dérangement de la GSMR.

A aucun moment je ne prétends que l'ADC a commis une faute en n'allant pas au tél du PN car il n'aurait pas été en mesure de savoir d'avance que l'installation était encore utilisable.

Si comme tu le dis, un ADC doit assurer la couverture d'obstacle également pour éviter tout risque de rattrapage, je veux bien le croire car je n'ai pas été formé à la traction.

Il y a 4 heures, ADC01 a dit :

Connais tu un tant soit peu , les TT référentiel conduite ? Je ne pense pas  car tu n'écrirais pas de telles choses complètement contraires à la sécurité, le mécano a fait ce que ses textes prévoient dans de telles circonstances, un point c'est tout, ce n'est pas à toi ni à quiconque de dire le contraire.

Et tu as parfaitement raison comme je le marque au dessus. Mais inversement les mécanos ne connaissent pas nos procédures d'où l'importance d'échanger plus entre nous malgré la séparation des activités.

Il y a 1 heure, tresorier a dit :

Ici, le déshuntage n'entre pas en ligne de compte. C'est une ligne en BAPR avec du compteur d'essieux, donc pas de circuits de voie ni de canton de type BAL..

Je te remercie de la précision. Malheureusement étant en zone dense d'IDF, je ne pratique que le BAL au quotidien.

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 Accident de TER : la SNCF regrette les 10 minutes "de trop" pour stopper les autres trains...

les dix minutes nécessaires à la mise en place de l'opération de freinage d'urgence ont été "trop longues".   ??????

https://www.lexpress.fr/actualite/societe/accident-de-ter-la-sncf-regrette-les-10-minutes-de-trop-pour-stopper-les-autres-trains_2105016.html

encore du n'importe quoi !

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il y a 11 minutes, jackv a dit :

 Accident de TER : la SNCF regrette les 10 minutes "de trop" pour stopper les autres trains...

les dix minutes nécessaires à la mise en place de l'opération de freinage d'urgence ont été "trop longues".   ??????

https://www.lexpress.fr/actualite/societe/accident-de-ter-la-sncf-regrette-les-10-minutes-de-trop-pour-stopper-les-autres-trains_2105016.html

encore du n'importe quoi !

Une accumulation de conneries cet article !

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Malgré deux nouvelles collisions entre des trains régionaux et des véhicules sur des passages à niveau, ....., le PDG de la SNCF persiste et signe. .....il déclare que le fait que les conducteurs des 7.000 TER qui sillonnent la France ne soient pas accompagnés, à bord, par un agent SNCF, ne fait « pas de différence de niveau de sécurité ». Cela parce que les trains conçus pour être conduits en agent seul ont des équipements spéciaux, des caméras de montée et descente, un signal d'alarme par interphonie.

la lettre de Frédéric Delorme, directeur général de la sécurité de la SNCF qui accompagne le premier rapport du groupe ferroviaire sur la collision de Boulzicourt, reconnaît bien la légitimité des interrogations des cheminots roulants ....Ce premier rapport cependant ne solde pas la controverse : oui ou non, du point de vue de la sécurité des voyageurs, est-il utile qu'un contrôleur formé soit présent dans les TER pour épauler les conducteurs d'autorails équipés en conduite seule, dite EAS ?

Pour former son jugement, loin des grandes déclarations de responsables politiques à l'emporte-pièce, il faut en réalité plonger dans l'intimité de ce travail en tandem. ..

https://www.marianne.net/economie/ces-accidents-de-ter-qui-nous-en-disent-long-sur-l-etat-du-reseau-ferre-francais

Edited by jackv

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Il y a 19 heures, jackv a dit :

 on devrait peut etre mettre une affiche pour les voyageurs ,comme dans les ascenseurs , en cas d'avarie appeler le ......

 

Il y a 17 heures, hubivazi a dit :

Ça existe déja

... la version ... " TER  Grand Est "  ... (photo de 2018 ) ...

Affiche Sécurité TER Grand Est ... .JPG

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Il y a 18 heures, hubivazi a dit :

Ça existe déja

Pr%C3%A9sentation+g%C3%A9n%C3%A9rale+du+

 

 oui mais là d'aprés la photo c'est  "poste abandonné"

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