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jackv

un plan d’action pour les petites lignes de trains

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il y a 24 minutes, Albert-00 a dit :


J'oubliais ce point en effet, autant dire que peu de personnes serait concernées

assez difficile de faire marche arrière une fois que les habitudes sont prises (dans un sens ou l'autre)

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Il y a 5 heures, Albert-00 a dit :

Qui pourrait etre intéressé par prendre le train dans les campagnes ? je ne vois principalement que deux types de voyageurs;

- Le relation domicile travail pour rallier une ville importante au niveau d'emplois

- les personnes qui parte pour un voyages plus long (longues distances pour la rail ou l'avion) et encore faut-il reconnaitre que partir en famille est plus interessant en Voitures que par le train ( couts, souplesse)

Mais j'ignore quelle proportion ces personnes représentent sur la route

C’est pour ça que j’ai toujours considéré les gars qui pensent que la majorité des gens prendraient le train comme de doux rêveurs.

Ceci étant dit quand tu as 15000 déplacements en voiture entre une ville A et une ville B si le train n’assure que 10% des déplacements ça fait quand même 1500, c’est très faible par rapport à la voiture, mais c’est pas nul.

Ca donne quelque chose comme une vingtaine de personnes par train, donc on est évidemment très en dessous du seuil de rentabilité de l’autorail lourd d’où le titre du topic

« un plan d’action pour les petites lignes de trains »

Le plan du gouvernement pour sauver les petites lignes de trains

Toutes les possibilités devront être exploitées, sans tabou

Couloirs de bus, navette autonome, train léger

Est-ce qu’un train avec moins de 20 personnes à bord peut être aussi économique qu’un autocar ?

Ma réponse est oui, mais à condition de transgresser un certains nombres de tabous !

 

 

 

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Il y a 2 heures, CGO a dit :

Ceci étant dit quand tu as 15000 déplacements en voiture entre une ville A et une ville B si le train n’assure que 10% des déplacements ça fait quand même 1500, c’est très faible par rapport à la voiture, mais c’est pas nul.

Ca donne quelque chose comme une vingtaine de personnes par train, donc on est évidemment très en dessous du seuil de rentabilité de l’autorail lourd d’où le titre du topic

Euh... à quelle fréquence, tes trains ?

Parce que 1500 voyageurs par jour c'est du même ordre que les lignes qui passent devant chez moi, et les AGC n'y sont pas de trop.

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il y a 16 minutes, TER200 a dit :

Euh... à quelle fréquence, tes trains ?

Parce que 1500 voyageurs par jour c'est du même ordre que les lignes qui passent devant chez moi, et les AGC n'y sont pas de trop.

Au temps pour moi, je pense qu'une desserte du style Vitré Fougères avec un train par heure, on pourrait avoir une vingtaine de voyageurs en moyenne par train, mais guère plus et tu as raison ça fait pas 1500 mais dans les 400 par jour !
Et évidemment, même avec un 73500 EAS, ça serait très fortement déficitaire.

 

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il y a 15 minutes, CGO a dit :

Au temps pour moi, je pense qu'une desserte du style Vitré Fougères avec un train par heure, on pourrait avoir une vingtaine de voyageurs en moyenne par train, mais guère plus et tu as raison ça fait pas 1500 mais dans les 400 par jour !
Et évidemment, même avec un 73500 EAS, ça serait très fortement déficitaire.

 

Non, c'est surtout qu'il ne faut pas prendre la fréquentation moyenne pour dimensionner la capacité des trains !

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il y a 33 minutes, TER200 a dit :

Non, c'est surtout qu'il ne faut pas prendre la fréquentation moyenne pour dimensionner la capacité des trains !

On est d'accord 20 en moyenne, ça veut dire 100 voyageurs dans certains trains et 8 dans d'autres !

C'est pour ça que le mini-autorail léger de 30 places n'est pas forcément la solution miracle !

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il y a 3 minutes, CGO a dit :

On est d'accord 20 en moyenne, ça veut dire 100 voyageurs dans certains trains et 8 dans d'autres !

C'est pour ça que le mini-autorail léger de 30 places n'est pas forcément la solution miracle !

Non puisque tu dois tenir compte de la fréquentation du train le plus chargé sur l'inter gare la plus fréquentée. Si cette inter gare n'est pas trop longue tu peux admettre qu'il y ait des voyageurs debout mais ça ne manquera toutefois pas de provoquer des mécontentements et des critiques.
Tu as donc deux solutions: soit prévoir un matériel dont la capacité unitaire permet de faire face à cette situation, soit prévoir des matériels moins capacitaires mais pouvant former des unités multiples. Dans les deux cas tu auras des inconvénients. Dans le premier tu feras rouler un matériel sur capacitaire tout au long de la journée, dans le second une partie du matériel sera inutilisé entre les heures de pointe.
Rassure toi, quoi que tu fasses tu te feras toujours allumer par les éternels donneurs de leçons qui ne manqueront pas de déclarer que tu es nul…(mais qui se garderont bien de donner une autre solution) :Smiley_39::Smiley_39::Smiley_39: 

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Il y a 13 heures, Inharime a dit :

Non puisque tu dois tenir compte de la fréquentation du train le plus chargé sur l'inter gare la plus fréquentée. Si cette inter gare n'est pas trop longue tu peux admettre qu'il y ait des voyageurs debout mais ça ne manquera toutefois pas de provoquer des mécontentements et des critiques.
:Smiley_39: 

 

 

Il y a 13 heures, Inharime a dit :

Et quand ton matériel léger se mangera un obstacle (ce qui se passe quasiment tous les jours avec du matériel "lourd" )tu viendras constater les dégâts.

 

Assez d’accord avec ton message du 26février sur la fragilité en cas de choc et aussi sur celui de l’impossibilité de faire face aux pointes avec un engin trop petit.

Cependant  à coté de l’aspect de

"l’autocar sur rail pas plus cher et aussi économique que l’autocar "(ce qui n’est peut être pas aussi simple que ça )

Il y a aussi l’aspect de l’engin léger peu agressif pour les voies et avec une meilleure tenue de voie.

Dans ces conditions ne peut on envisager des engins avec des bogies à 4 essieux, dont la charge par essieu serait très faible ?

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Posted (edited)

du matériel leger a déjà était utilisé en France .. .est ce que cela a amélioré pendant qq temps la  fréquentation et a permis de retarder la défection des voyageurs ainsi   la fermeture de lignes dans une période ou la voiture n'avait pas la meme importance qu'actuellement ?

Edited by jackv

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il y a 11 minutes, CGO a dit :

Dans ces conditions ne peut on envisager des engins avec des bogies à 4 essieux,

Un bogie à 4 essieux est très agressif pour la voie, il n'y a pas que la masse à l'essieu qui compte. de plus, c'est bien gentil de vouloir du matos léger mais la voie sera armée en conséquence et en toute logique, la voie se détériorera dans les mêmes proportions qu'une voie lourdement armée voyant circulant du matériel lourd.

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les boggies à 4 essieux, en fait deux fois deux, ça existe, mais c'est plutôt pour avoir des charges beaucoup plus importantes que pour alléger la charge sur la voie ...

ici, 120 t de charge utile. NB : un engin similaire a circulé sur nos voies il y a quelques longues années, mais je n'ai pas de photo sous la main

File5964.thumb.jpg.2126c5eb8d704b7e8c8c3e9fb8c2886a.jpg

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il y a 58 minutes, jackv a dit :

du matériel leger a déjà était utilisé en France .. .est ce que cela a amélioré pendant qq temps la  fréquentation et a permis de retarder la défection des voyageurs ainsi   la fermeture de lignes dans une période ou la voiture n'avait pas la meme importance qu'actuellement ?

Incontestablement l'utilisation d'engins comme les autorails Billard a permis de retarder la fermeture des lignes sur lesquels ils roulaient...

il y a une heure, ADC01 a dit :

Un bogie à 4 essieux est très agressif pour la voie, il n'y a pas que la masse à l'essieu qui compte. de plus, c'est bien gentil de vouloir du matos léger mais la voie sera armée en conséquence et en toute logique, la voie se détériorera dans les mêmes proportions qu'une voie lourdement armée voyant circulant du matériel lourd.

Je comprends pas très bien pourquoi si on fait rouler un engin léger sur une voie armée avec du 45 Kg, il faudrait remplacer les rails par du 25 kg ou moins ?

Quel intérêt ?

Le but c'est de garder la voie existante et de moins l'agresser avec des engins lourds...

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il y a 33 minutes, CGO a dit :

 

Assez d’accord avec ton message du 26février sur la fragilité en cas de choc et aussi sur celui de l’impossibilité de faire face aux pointes avec un engin trop petit.

Cependant  à coté de l’aspect de

"l’autocar sur rail pas plus cher et aussi économique que l’autocar "(ce qui n’est peut être pas aussi simple que ça )

Il y a aussi l’aspect de l’engin léger peu agressif pour les voies et avec une meilleure tenue de voie.

Dans ces conditions ne peut on envisager des engins avec des bogies à 4 essieux, dont la charge par essieu serait très faible ?

Mes (peu de) connaissances ferroviaires se limitent au seul domaine de l'exploitation :Smiley_15:.
Je me garderai de formuler un avis péremptoire sur le matériel (sauf sur les risques en cas de collision) ou les infrastructures. Toutefois, et d'après ce que j'ai pu lire, les bogies de plus de deux essieux sont soit agressifs pour la voie soit de conception complexe. Peut être y a t'il des progrès à faire dans ce domaine pour autant qu'ils n'alourdissent pas le coût de construction ou d'utilisation. Peut être aussi, comme le montre Bibloc, peut on augmenter le nombre de bogies à 2 essieux (il y a de par le monde et même eu à la SNCF des locomotives de type BBB). Je ne sais pas :sad:.
Pour ce qui est de la voie un "armement léger" (diminution du nombre de traverses au km, de la couche de ballast ou du poids au mètre des rails..) n'entraînera t'il pas une fragilité ou un accroissement des frais d'entretien qui en ferait perdre le bénéfice? N'y aura t'il pas aussi une limitation de vitesse?  Là aussi je laisse la parole aux vrais spécialistes.
Malgré ces doutes j'approuve les initiatives ou les efforts des uns et des autres pour tenter de préserver le plus de lignes possible car, à titre personnel et pour utiliser les deux, je préfère un autorail (même sans wifi ou prise usb) à un autocar (même avec triple suspension et tout et tout…)
 

il y a 2 minutes, CGO a dit :

Incontestablement l'utilisation d'engins comme les autorails Billard a permis de retarder la fermeture des lignes sur lesquels ils roulaient…

C'est vrai, mais ce qui faisait "vivre" ces lignes c'était le trafic marchandises qui, lui, a définitivement disparu. C'est sa disparition (et un entretien parcimonieux) qui a eu raison de ces lignes. La preuve en est qu'il reste encore des lignes à trafic exclusivement fret (pour parler comme aujourd'hui).

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Il y a 2 heures, Inharime a dit :

Incontestablement l'utilisation d'engins comme les autorails Billard a permis de retarder la fermeture des lignes sur lesquels ils roulaient…

C'est vrai, mais ce qui faisait "vivre" ces lignes c'était le trafic marchandises qui, lui, a définitivement disparu. C'est sa disparition (et un entretien parcimonieux) qui a eu raison de ces lignes. La preuve en est qu'il reste encore des lignes à trafic exclusivement fret (pour parler comme aujourd'hui).

"ce qui faisait "vivre" ces lignes c'était le trafic marchandises" tout à fait exact pour les lignes secondaires SNCF à voie normale, en revanche les lignes "à Billard", à voie métrique, comme celles des CFD Vivarais, Lozère, etc étaient des lignes à dominance voyageur et pour cause, la voie étroite impliquait un couteux transbordement des marchandises...

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Le 04/03/2020 à 17:46, Albert-00 a dit :


J'oubliais ce point en effet, autant dire que peu de personnes serait concernées

Le 25 février tu écrivais :

Le 04/03/2020 à 17:46, Albert-00 a dit :


De tout façon la problématique est simple, pour que ces petites lignes non rentables puissent vivre il faut trouver un modèle économique durable qui leur soit adapté. Le modèle de la SNCF lourd, complexe et couteux n'est pas du tout adapté a l'exploitation de ces lignes.'oubliais ce point en effet, autant dire que peu de personnes serait concernées

 

 Et il y a quelques jours :
"J'oubliais ce point en effet, autant dire que peu de personnes serait concernées"

On est passé de « exploité autrement ça peut marcher », à "effectivement il n’y a rien à faire"...

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Posted (edited)

Transdev veut s’inspirer de son expérience outre Rhin pour expérimenter de nouvelles solutions en France avec l’ouverture à la concurrence.

Au coeur de son action : la mise sur pied de sociétés locales « qui sauront s’adapter aux conditions locales du marché », indique le directeur général France de Transdev. Selon lui, « il faut définir une offre avec les bonnes fréquences ainsi qu’une qualité de service élevée ». Transdev souhaite aussi jouer sur la polyvalence (sur la ligne Schönbuchbahn, le conducteur procède lui-même au lavage du train lorsqu’il l’amène au dépôt) et sur la baisse des coûts pour redynamiser le trafic..

https://www.lettreducheminot.fr/international/transdev-veut-sinspirer-modele-allemand-redynamiser-petites-lignes/

Edited by jackv

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il y a 37 minutes, jackv a dit :

Transdev veut s’inspirer de son expérience outre Rhin pour expérimenter de nouvelles solutions en France avec l’ouverture à la concurrence.

Au coeur de son action : la mise sur pied de sociétés locales « qui sauront s’adapter aux conditions locales du marché », indique le directeur général France de Transdev. Selon lui, « il faut définir une offre avec les bonnes fréquences ainsi qu’une qualité de service élevée ». Transdev souhaite aussi jouer sur la polyvalence (sur la ligne Schönbuchbahn, le conducteur procède lui-même au lavage du train lorsqu’il l’amène au dépôt) et sur la baisse des coûts pour redynamiser le trafic..

https://www.lettreducheminot.fr/international/transdev-veut-sinspirer-modele-allemand-redynamiser-petites-lignes/

An déla de l'anecdote du conducteur laveur de train, on parle d'une ligne en banlieue de Stuttgart et électrifiée ! Pas sur que lorsque l'on parle de petites lignes en France, l'on soit dans la meme catégorie :Smiley_19:

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c'est bien la polyvalence ! ou comment payer une personne pour faire le ménage avec le salaire d'un conducteur ...

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il y a 30 minutes, Bibloc a dit :

c'est bien la polyvalence ! ou comment payer une personne pour faire le ménage avec le salaire d'un conducteur ...

Va donc savoir si ce n'est pas l'inverse, comment payer une personne pour conduire avec le salaire d'une personne de ménage ?

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il y a 27 minutes, ADC01 a dit :

Va donc savoir si ce n'est pas l'inverse, comment payer une personne pour conduire avec le salaire d'une personne de ménage ?

La solution la plus sure pour baisser les coûts d'exploitation est de baisser les salaires des agents conduisant et entretenant les trains, en conservant juste ce qui est nécessaire ailleurs, où il y a des coûts à réduire également. Les coûts du matériel sont déjà réduits, et la concurrence internationale permettra de les réduire encore un peu. 

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Reportage ce soir au 20h de France 2, et pour illustrer le concept de train léger  (sic) reportage chez Alstom pour nous présenter le Citadis Dualis finalement présenté comme un tram qui roule sur des voies de train...

Pas sûr que le grand public comprenne un peu mieux le sujet !

Accessoirement, sortir les lignes concernées du RFN et les transférer aux régions pour y mettre un opérateur qui sera à la fois EF et GI c'est remettre en cause le dogme qui a amené la séparation entre infra et exploitation en cassant les EF intégrées.

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Il y a 20 heures, Laroche a dit :

An déla de l'anecdote du conducteur laveur de train, on parle d'une ligne en banlieue de Stuttgart et électrifiée ! Pas sur que lorsque l'on parle de petites lignes en France, l'on soit dans la meme catégorie :Smiley_19:

Sans compter que le passage du train à la machine à laver par le conducteur ça se pratique à la SNCF !

Il y a 19 heures, zorba a dit :

La solution la plus sure pour baisser les coûts d'exploitation est de baisser les salaires des agents conduisant et entretenant les trains, en conservant juste ce qui est nécessaire ailleurs, où il y a des coûts à réduire également. Les coûts du matériel sont déjà réduits, et la concurrence internationale permettra de les réduire encore un peu. 

Le salaire est déjà pas terrible, si tu le baisses, il n'y aura plus de candidats pour effectuer ce métier dur et contraignant !

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Il y a 17 heures, NEMO94 a dit :

Accessoirement, sortir les lignes concernées du RFN et les transférer aux régions pour y mettre un opérateur qui sera à la fois EF et GI c'est remettre en cause le dogme qui a amené la séparation entre infra et exploitation en cassant les EF intégrées.

Ne t'inquietes pas, une fois le succés revenu, on separera l'opérateur et le gestionnaire d'infra, mais on risque d'attendre un bon bon bout de temps :Smiley_24:

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Pourquoi  c'est choquant ?

le temps de seigneurs ou barons du rail serait il révolu ?
après si c'est compris dans la journée de travail en quoi est ce si rébarbatif....?

faire un aller retour dans un laveur automatique, ça ne relève pas de l'esclavagisme (encore une fois dés lors que c 'est compris dans la journée de travail et non pas en plus...).

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