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Accident ferroviaire en Italie - 06/02/2020


Messages recommandés

à l’instant, Pascal 45 a dit :

Il aurait aussi déraillé dans les même conditions à 160.

pas absolument certain. Et puis, entre 160 et 320, il y a 4 fois plus d'énergie à dissiper, donc des dégâts beaucoup plus graves. 

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En déviation V120 dont le R est = ou > à 1800m,  un train balai à 160 passera comme une lettre à la poste. 
Il semblerait que la marge en survitesse est d’au moins +50km/h, pour les aiguillages conçus pour une déviation = ou > à 60. 

il y a 45 minutes, Pascal 45 a dit :
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Sur nos LGV l'accès aux bases maintenance ou garages maintenance se fait par des branchements tangente 0.0654 ( 1/15.3 ) dont le rayon de courbe en voie déviée est de 820 m et la vitesse théorique 80 km/h en déviée . Ces appareils font 66 m de long de pointe à talon.

Je pense en Italie ce doit être un peu le même type d'appareil. On ne pose pas un appareil franchissable à 120 pour entrer sur VS ...

PS: L'enquête est ouverte à la DIGIFEMA : http://digifema.mit.gov.it/wp/ferroviario/indagini-in-corso/  .

Modifié par 30kg est
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Il y a 3 heures, 30kg est a dit :

PN407 tu es sur qu'en Italie on puisse shunter le contrôle impératif d'une aiguille sur une ligne en service ? Si oui ça me met froid dans le dos ...

Bonjour

Je ne suis sûr de rien, je me suis contenté de faire un résumé de ce que j'ai lu dans des journaux grand public, à partir de leurs interviews avec des "personnalités proches de l'enquête" comme on dit ici.

On en saura probablement plus un jour en termes techniques précis, avec commentaires (et peut-être prise de mesures techniques et règlementaires dans les milieux professionnels directement concernés, c'est malheureusement souvent à partir d'accidents qu'on avance) .

Le passage en italien dans "il post" est le suivant (le soulignement en caractère gras est de moi)

"Non avendo ritenuto la riparazione sufficiente, però, avevano deciso di isolarlo dall’alimentazione. È la procedura standard, ma invece di lasciare il deviatoio in posizione normale, come poi indicato alla centrale operativa, sembrerebbe che gli operai lo abbiano lasciato deviato. Essendo stato isolato, l’anomalia non sarebbe stata rilevata correttamente dai sistemi di sicurezza, che altrimenti avrebbero rallentato il treno prima dell’incidente."

Il semble qu'ils ont pu déconnecter une "brique avariée" du système global de sécurité, donc il n'y a plus ni télécommande, ni télécontrôle de cet élément; disparu du système

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Il y a 6 heures, Bibloc a dit :

un accident qui milite pour le train-balai du matin limité à 160, si quelqu'un avait l'idée de le supprimer ...

En Angleterre sur HS1 le train balai que l’on connaît chez nous n’existe pas , l’ouverture de la ligne est faite par le premier commercial à 220 et dans un sens uniquement ( pratique pour inspecter l’autre voie dans les Tunnels a voie unique au départ de Londres ! )

Actuellement sur LN3 il n’y a plus de balai sens Pair assuré par le 1er commercial  

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Il y a 6 heures, TER200 a dit :

Il me semble que le balai a toujours pu être un train commercial, avec la même restriction de vitesse bien sûr.

Tout à fait exact.

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Il y a 8 heures, TER200 a dit :

Il me semble que le balai a toujours pu être un train commercial, avec la même restriction de vitesse bien sûr.

Et que la vitesse est à 220 km/h.

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il y a une heure, mecano 62 a dit :

Entre Fréthun  et Lille Europe, on fait le balai ( train de reconnaissance sur la fiche train ) avec les premiers TERGV à 220km/h

Il fut un temps  quand j’étais en activité, c'était le 8530, un Hendaye-Paris qui faisait le reconnaissance de ligne, appellation officielle du "balai" sur le contournement de Tours,  le dimanche malgré l'heure tardive, environ 12h45, il ne fallait pas omettre de passer de 220 à 160 au niveau de l'entrée du Ct à Monts malgré la signalisation qui permettait du 220.

Modifié par ADC01
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Il y a 17 heures, 30kg est a dit :

Je pense en Italie ce doit être un peu le même type d'appareil. On ne pose pas un appareil franchissable à 120 pour entrer sur VS ...

Optiquement, ils diffèrent pas mal de ceux utilisés en France, LGV ou hors LGV. Notamment leurs nouveaux sur leurs AV/AV-AC. Après, les paramètres ne devraient pas s’éloigner significativement. 
 

Une défaillance dans un appareil de déviation V<100 (R~800),entrée VS, risque de déstabiliser sérieusement un train balai lancé à 160 et plus. À 220, il y aura à coup sûr de gros dégâts et traumatismes crâniens. On aura évité que cela arrive à la première rame commerciale..

Très faible probabilité mais sait-on quand et qui ça arrivera..

 

il y a 3 minutes, ETR475 a dit :
il y a 3 minutes, ETR475 a dit :

 

Modifié par ETR475
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Bonjour à tous

Point de l'enquête à la mi-journée du 10 février : résumé (sous réserve de ma bonne compréhension) des infos glanées dans divers journaux italiens "grand public" que je considère comme sérieux (dont La Repubblica, Il Corriere della Sera), relayant des indications citées comme données par la procureure chargée du dossier.

L'enquête s'oriente vers les questions suivantes, dont certaines nécessitent des auditions à Bologne, lieu où se trouve le centre de gestion des circulations sur la ligne

(1) Bonne et entière réalisation par le chef de l'équipe (encadrant 4 opérateurs) des contrôles mis règlementairement à sa charge en fin de chantier

(2) L'équipe (interrogée sans interruption pendant 12 heures) n'a pu justifier la divergence entre le fait qu'elle dit avoir laissé l'aiguille en position voie directe ("grande vitesse") et le fait que les photos après accident montrent un appareil en position déviée (vers "base travaux")

(3) Modalités et contenu précis de l'échange entre le chef d'équipe et le centre de gestion des circulations

(4) Modalités de l'entrée "manuelle", dans le système informatique de gestion des circulations, de l'information relative à la "bonne" disposition de l'aiguille (alignement "grande vitesse"), suite à l'isolement sur le terrain des dispositifs de télécontrôle déclarés techniquement avariés et donc non fiables

(5) Examen fouillé du "terrain"

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Le 09/02/2020 à 18:20, 30kg est a dit :

Sur nos LGV l'accès aux bases maintenance ou garages maintenance se fait par des branchements tangente 0.0654 ( 1/15.3 ) dont le rayon de courbe en voie déviée est de 820 m et la vitesse théorique 80 km/h en déviée . Ces appareils font 66 m de long de pointe à talon.

En France il y a même une aiguille bonne à 170 qui est utilisée pour rentrer dans une impasse de service

 

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au vu des photos, j'ai eu l'idée de calculer la décélération subie par les voyageurs. Pour une distance d'arrêt de 300 m et une vitesse de 300 km/h (83 m/s), on arrive à 11,5 m/s² soit rien moins que 1,2 g !!!!  ceux qui étaient sur des sièges face à la marche se sont retrouvés projetés sur les sièges (personnes) en face.  Ce cirque a duré à peu près 7 secondes, qui ont dû leur paraître une éternité ! L'effort de freinage du lit de ballast a représenté 1,2 fois la masse du train, environ 400 t. (la masse de ce train semble être un secret ... histoire de ne pas révéler qu'il est nettement plus lourd que l'AGV)

... si je ne me suis pas trompé dans le calcul ...

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il y a une heure, Bibloc a dit :

au vu des photos, j'ai eu l'idée de calculer la décélération subie par les voyageurs. Pour une distance d'arrêt de 300 m et une vitesse de 300 km/h (83 m/s), on arrive à 11,5 m/s² soit rien moins que 1,2 g !!!!  ceux qui étaient sur des sièges face à la marche se sont retrouvés projetés sur les sièges (personnes) en face.  Ce cirque a duré à peu près 7 secondes, qui ont dû leur paraître une éternité ! L'effort de freinage du lit de ballast a représenté 1,2 fois la masse du train, environ 400 t. (la masse de ce train semble être un secret ... histoire de ne pas révéler qu'il est nettement plus lourd que l'AGV)

... si je ne me suis pas trompé dans le calcul ...

Pas de problème sur ton calcul de déccélération moyenne, si je ne me suis pas trompé moi-aussi :-)

La rupture entre voiture de tête (motrice) et le reste, puis la torsion de l'attelage entre voitures 2 et 3, et enfin le frottement sur le sol de la voiture 2 renversée ont dissipé chacun une part de l'énergie cinétique des 7 voitures de queue.

De la masse du train, il faut déduire celle de la motrice de tête pour apprécier l'effort de freinage du lit de ballast par rapport à la masse des 7 véhicules de queue (dont 3 motorisés).

Il n'y a pas de secret sur la masse totale de la Frecciarossa 1000 :-) Sa masse en service est donnée pour 490t (masse à vide 454t) dans l'article la concernant sur Wikipedia It.

Dans ce que j'ai lu, quelqu'un a remarqué que le bilan aurait pu être plus lourd si la motrice de tête (Executive Class) n'avait pas été vide de voyageurs. La Standard Class (4 voitures) était en queue de train.

Modifié par PN407
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En utilisant maps et sa fonction ' mesure de distance ' on voit que l'appareil où s'est produit le drame fait environ 40 m de pointe à talon du cœur à PM, soit l'équivalent d'un tg 0.085 de chez nous ( vitesse en déviée 70 km/h , rayon de la déviée 485 m ) . A noter qu'à la SNCF il n'est pas utilisé de cœurs à PM sur les tangentes supérieures à 0.0654 .

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 Ce qui fait la richesse d’un forum ferroviaire est beaucoup la compétence de ses contributeurs, ce qui en peut faire une faiblesse pourrait être, parfois ou trop souvent, l’envie des mêmes contributeurs de mener l’enquête - à la place d’autres ? 

Modifié par assouan
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Il y a 8 heures, assouan a dit :

 Ce qui fait la richesse d’un forum ferroviaire est beaucoup la compétence de ses contributeurs, ce qui en peut faire une faiblesse pourrait être, parfois ou trop souvent, l’envie des mêmes contributeurs à mener l’enquête - à la place d’autres ? 

Surtout quand en plus ça se passe à l'étranger, que l'on ne maitrise pas suffisamment la langue et le vocabulaire technique, pour en apprécier les nuances....les réglementations complexes....etc....

les traductions automatiques sont parfois piégeuses....

bref éffectivement quelque soit l'accident au delà de quelques considérations générales, difficile de faire "l'enquête" sans en connaitre tous les éléments, parfois même pas diffuser par la presse et les médias en général...

En France il est parfois difficile d'expliquer m^me si celui qui le fait connait l'engin et l'a déjà piloté....alors à l’étranger sur un matériel non pratiqué avec une connaissance de ligne = à 0......

c'est vraiment source à interprétations.... ;)

 

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Le 09/02/2020 à 17:50, ETR475 a dit :

En déviation V120 dont le R est = ou > à 1800m,  un train balai à 160 passera comme une lettre à la poste. 
Il semblerait que la marge en survitesse est d’au moins +50km/h, pour les aiguillages conçus pour une déviation = ou > à 60. 

voire plus

pour avoir pris à 118 en freinage d'urgence une aiguille à 60, je peux te dire que ça passe

jamais eu de nouvelles sur le pourquoi d'un jaune cli puis RR60

sinon

 

 

heureusement que ce n'était pas une rame bloc comme chez nous

car là tout aurait suivi la motrice et tout se serait couché

 

comme quoi....

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On fouillant dans le passé, on s’aperçoit que les voies déviées « mordues» en survitesse sont un types d’incidents assez fréquents. Voire trop fréquents. Pareil ailleurs en Europe. 
 

Une idée de nouvelles protections rendant ces erreurs dangereuses impossibles? 
 

 

Les déviations à 60 devraient avoir un R compris entre 320 et 350m dans la partie intermédiaire. Notre ami 30kg est pourra nous éclairé d’avantage. 
 

118km/h dans un tel appareil, c’est énorme. Il a du y avoir un sacré tremblement de terre.. Normalement au delà de 98km/h au moins un essieu décollerait...

Modifié par ETR475
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Il y a 13 heures, PN407 a dit :

Pas de problème sur ton calcul de déccélération moyenne, si je ne me suis pas trompé moi-aussi :-)

La rupture entre voiture de tête (motrice) et le reste, puis la torsion de l'attelage entre voitures 2 et 3, et enfin le frottement sur le sol de la voiture 2 renversée ont dissipé chacun une part de l'énergie cinétique des 7 voitures de queue.

De la masse du train, il faut déduire celle de la motrice de tête pour apprécier l'effort de freinage du lit de ballast par rapport à la masse des 7 véhicules de queue (dont 3 motorisés).

Il n'y a pas de secret sur la masse totale de la Frecciarossa 1000 :-) Sa masse en service est donnée pour 490t (masse à vide 454t) dans l'article la concernant sur Wikipedia It.

Dans ce que j'ai lu, quelqu'un a remarqué que le bilan aurait pu être plus lourd si la motrice de tête (Executive Class) n'avait pas été vide de voyageurs. La Standard Class (4 voitures) était en queue de train.

merci pour tes remarques tout à fait intéressantes. A quoi on peut aussi ajouter le fait que le freinage a été progressif et augmenté au fur et à mesure que les caisses quittaient les rails, ainsi que la variation du freinage par le ballast  en fonction de la vitesse. Mais ce qui m'intéressait c'était l'ordre de grandeur ...

 

Modifié par Bibloc
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Pour les survitesses en courbe il y a deux risques : la montée de la roue sur le rail et le renversement pur et simple comme malheureusement cela a été le cas à Eckwersheim.

Il faut considérer le dévers théorique fonction de la vitesse et du rayon de la courbe. Ce dévers théorique est donné par la formule approchée Dth = ( 11.8 x V² ) / R . Dth en mm , V en km/h et R rayon de la courbe en m . Pour l'appareil de Cyclodocus il doit s'agir d'une tangente 0.085, donc de 485m de rayon en déviée ( Cette valeur peut changer si l'appareil est lui même cintré, intégré dans une courbe pour sa voie directe ) . Cyclodocus, quand il passe en déviée sur son appareil à 60 subit une insuffisance de dévers de 87 mm et à 118 il a pris 338 mm .

L'insuffisance de dévers est réglementairement limitée à 160 ( voire exceptionnellement 180 mm ) essentiellement pour un aspect confort voyageurs. Pour les limites techniques les avis divergent mais il est souvent admis que 300 mm restent dans les limites d'une voie en très bon état, tout se compliquant au delà des 400 mm ...

Je joins - pour les matheux - un petit cours de tracé de voie fait par Yves Noblet :

trace de voie.pdf

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