Jump to content
Sign in to follow this  
Pascal 45

Accident ferroviaire en Italie - 06/02/2020

Recommended Posts

Il y a 8 heures, capelanbrest a dit :

les traductions automatiques sont parfois piégeuses....

Hélas, pour les "16h", je n'avais pas fait attention, il s'agissait bien de "4h du matin" comme précisé psuite

Share this post


Link to post
Share on other sites

Le R=485m/dH=0,0mm devrait avoir un raccordement d’au moins 35m, sinon je vois pas comment Cyclodocus serait resté sur les rails..

Share this post


Link to post
Share on other sites
Citation

Le R=485m/dH=0,0mm devrait avoir un raccordement d’au moins 35m, sinon je vois pas comment Cyclodocus serait resté sur les rails..

Aucun RP dans ce type d'appareil. Sur il a du bien sentir qu'il changeait de voie ...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 21 heures, Bibloc a dit :

(la masse de ce train semble être un secret ... histoire de ne pas révéler qu'il est nettement plus lourd que l'AGV)

 

Une simple requête a Google te donne la réponse.... 490t

http://mediarail.be/Italie/Grande-vitesse/Materiel_roulant/Frecciarossa 1000/Tech.htm

Edited by zobos
Arf merdouille j'arrive après la bataille ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 20 minutes, 30kg est a dit :

Aucun RP dans ce type d'appareil. Sur il a du bien sentir qu'il changeait de voie ...

R485, RP 0,  0 insuffisance de dévers compensée, V118 = pas de déraillement. 

marge théorique =< 58
 

R940, RP150, dH167mm, (V cible 176)= 
déraillement catastrophe garanti au-delà de 236 km/h. 

marge théorique=<....60.

Peut-on dire qu’il ne «manquait» plus que 2km/h ce jour.. 

 


 

 

il y a 5 minutes, ETR475 a dit :

 

Edited by ETR475

Share this post


Link to post
Share on other sites
Citation

... mais pas sur Wiki, ni sur TI, ni chez les fabricants.

pour mémoire  l'AGV ne pèse que 395 t

Euh ça a quoi à voir avec le sujet ? Parce que moins lourde la rame aurait épargné nos pauvres collègues italiens ? Nous savons tous ici que l'origine de ce pépin est la divergence entre les infos que les gars avaient en cabine par rapport à la situation réelle terrain. Pourquoi ? Comme le dit avec sagesse Assouan laissons faire les enquêtes techniques et judiciaires ...

P.S. : J'ai juste voulu faire quelques observations de taupier concernant les appareils de voie et aussi mon questionnement sur les procédures italiennes concernant le contrôle impératif des aiguilles.

Share this post


Link to post
Share on other sites

laissons faire les enquêtes .... On se demande alors pourquoi tu es intervenu  et pourquoi les sages modos ont laissé ouvrir le sujet !

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 2 minutes, Bibloc a dit :

laissons faire les enquêtes .... On se demande alors pourquoi tu es intervenu  et pourquoi les sages modos ont laissé ouvrir le sujet !

je crois qu'il ne faut pas le voir comme ça ...

ce qui est "suant" dans ce genre de sujet, c'est que chacun y vas de sa "ritournelle" en fonction de son expérience ses connaissances etc....

mais bon dans le cas précis il faut en plus  :

connaitre les circonstances exactes de l'accident et pas forcément celles citées dans les grands médias non spécialisées qu'ils soit français ou italiens du reste.

Connaitre parfaitement le matériel incriminé

connaitre parfaitement les règles de circulation italiennes, en situations normales, en situations dégradées, en mode travaux etc....

savoir qui effectuait les travaux  (agents RFI boites privées sous traitées etc etc....).

etc etc....

alors sauf à dialoguer avec un italien(en italien)  du coin,  officiant régulièrement sur ladite LGV avec le même type de matériel...ça me parait un peu compliqué ....de s'avancer au delà de ce qui est rendu public....pour le moment..

perso je fais partie de ceux qui pensent que seul le rapport final du BEA (son équivalent italien) permettra de faire toute la lumière sur cet accident.

pour le reste on est dans les supputations au delà des déclarations officielles faites à la presse et destinées au grand public....

quant à la réflexion concernant les "modos".....tant qu'ils n'y a pas de débordements  insensés, ils sont dans leur rôle : laisser les gens débattre s'ils le souhaitent.

Pour qui parcoure les forum italiens consacrés au chemin de fer, c'est pareil mêmes ambiances....mêmes discussions....mêmes recherches d'explications....mêmes supputations...

si c'était sur un forum public que l'on dévoilait et apprenait  l'alpha et l'oméga du déroulement des causes précise d'un accident ça se saurait.... :)

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 21 heures, 30kg est a dit :

Pour les survitesses en courbe il y a deux risques : la montée de la roue sur le rail et le renversement pur et simple comme malheureusement cela a été le cas à Eckwersheim.

Il faut considérer le dévers théorique fonction de la vitesse et du rayon de la courbe. Ce dévers théorique est donné par la formule approchée Dth = ( 11.8 x V² ) / R . Dth en mm , V en km/h et R rayon de la courbe en m . Pour l'appareil de Cyclodocus il doit s'agir d'une tangente 0.085, donc de 485m de rayon en déviée ( Cette valeur peut changer si l'appareil est lui même cintré, intégré dans une courbe pour sa voie directe ) . Cyclodocus, quand il passe en déviée sur son appareil à 60 subit une insuffisance de dévers de 87 mm et à 118 il a pris 338 mm .

L'insuffisance de dévers est réglementairement limitée à 160 ( voire exceptionnellement 180 mm ) essentiellement pour un aspect confort voyageurs. Pour les limites techniques les avis divergent mais il est souvent admis que 300 mm restent dans les limites d'une voie en très bon état, tout se compliquant au delà des 400 mm ...

Je joins - pour les matheux - un petit cours de tracé de voie fait par Yves Noblet :

trace de voie.pdf 6 Mo · 21 Téléchargements

ce que je sais

selon mon chef de l'époque (moi je serrais les fesses, je ne regardais pas le tachro, et mon collègue à côté faisait de même)

c'est que l'um de 67000 a pris l'aiguille à 118 en FU (140 lors de la mise en action à vue du RR60) 

donc qu'il y avait quand même une sacrée masse et une sacrée énergie en appui à ce moment là

et c'est vrai que sur le coup, on ne pensait pas que ça passerait

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 23 heures, 30kg est a dit :

Pour les survitesses en courbe il y a deux risques : la montée de la roue sur le rail et le renversement pur et simple comme malheureusement cela a été le cas à Eckwersheim.

Rapport du BEATT pour Eckwersheim :
Au PK 404,068, on commence à voir apparaître des traces de roulement de boudin sur la table de roulement du rail de la file de gauche

En fait c'est la même conséquence : montée du boudin sur le rail extérieur si le véhicule bascule (la géométrie du boudin ne permet pas l'appui sur le rail extérieur), donc perte du guidage et déraillement.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...