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J'ouvre ce sujet pour savoir si certains d'entre vous (mécanos) avaient déjà été arrêtés à un carré de Dispositif d'Arrêt Aval ? 

Et si oui, quel en était le motif ?

 

20190521_144346.jpg

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Sur le poteau, en rouge, il s'agit d'une instruction pour franchir le panneau présentant un carré?

Jamais arrivé cela dit. Je suis même pas sûr qu'il y en ait sur mes interpénétrations chez vous.

Edited by likorn

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il y a 1 minute, likorn a dit :

Sur le poteau, en rouge, il s'agit d'une instruction pour franchir le panneau présentant un carré?

Jamais arrivé cela dit. Je suis même pas sûr qu'il y en ait sur mes interpénétrations chez vous.

Oui exactement. J'ai une meilleure photo. Ce signal se situe sur le bal corbeil melun, la zone aval de ce panneau est la zone courte du PN16... c'est une véritable usine puisqu'il y'a une rétention qui ne s'effectue que dans certaines conditions, avec une minuterie très particulière.

20190521_144336.jpg

il y a 4 minutes, likorn a dit :

Sur le poteau, en rouge, il s'agit d'une instruction pour franchir le panneau présentant un carré?

Jamais arrivé cela dit. Je suis même pas sûr qu'il y en ait sur mes interpénétrations chez vous.

Tu en as sur le dernier signal qui donne accès à un canton de BAL généralement. Si le poste voit un chargement mal effectué, une bâche trainante ou autre, il appuie sur un bouton poussoir qui arrête le train avant qu'il puisse accéder au BAL Et qu'il ne soit plus en mesure de le stopper autrement qu'à la radio.

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il y a 53 minutes, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

Oui exactement. J'ai une meilleure photo. Ce signal se situe sur le bal corbeil melun, la zone aval de ce panneau est la zone courte du PN16... c'est une véritable usine puisqu'il y'a une rétention qui ne s'effectue que dans certaines conditions, avec une minuterie très particulière.

20190521_144336.jpg

Tu en as sur le dernier signal qui donne accès à un canton de BAL généralement. Si le poste voit un chargement mal effectué, une bâche trainante ou autre, il appuie sur un bouton poussoir qui arrête le train avant qu'il puisse accéder au BAL Et qu'il ne soit plus en mesure de le stopper autrement qu'à la radio.

C'est pas ce que l'on appelle le STEM ?

 

Deja arrété par ce systeme à Remilly ( double voie BAL et IPCS) suite à bache ouverte.

Les instructions affichaient sont bien, faire la visite du train et une fois fait. Appuie sur le bouton pour ouvrir le signal . La différence est la pancarte, blanche et ecriture en rouge

 

Sinon, il y a un truc "bizarre" sur la L 15 ( entre Chalindrey et Is/Til) au niveau de Occey  ( C363,7 si je me souviens bien V2) , un signal qui peut présenter le carré, on a une bonne visibilité et je suis arrivé une fois dessus. Quand j'ai vu la plaque, je suis descendu directement et pu lire

Y  a ecrit " Appuyer sur le bouton, en cas de non ouverture, contacter le poste de Vaux/Aubigny ( bon y a plus rien, c'est relié à la régulation) , en cas d’impossibilité de contact, franchir le carré  en observant la marche à vue sur le canton "  (pas équipé KVB)

Franchement, ca a été un grand moment de solitude du régulateur quand je l'ai eu

Edited by fabrice

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il y a 2 minutes, fabrice a dit :

C'est pas ce que l'on appelle le STEM ?

 

Deja arrété par ce systeme à Remilly ( double voie BAL et IPCS) suite à bache ouverte.

Les instructions affichaient sont bien, faire la visite du train et une fois fait. Appuie sur le bouton pour ouvrir le signal . La différence est la pancarte, blanche et ecriture en rouge

 

Sinon, il y a un truc "bizarre" sur la L 15 ( entre Chalindrey et Is/Til) au niveau de Occey  ( C363,7 si je me souviens bien V2) , un signal qui peut prensenter le carré, on a une bonne visibilité et je suis arrivé une fois dessus. Quand j'ai vu la plaque, je susi descendu directement et pu lire

Y  a ecrit " Appuyer sur le bouton, en cas de non ouverture, contacter le poste de Vaux/Aubigny ( bon y a plus rien, c'est relié à la régulation) , en cas d’impossibilité de contact, franchir le carré  en observant la marche à vue sur le canton "  (pas équipé KVB)

Franchement, ca a été un grand moment de solitude du régulateur quand je l'ai eu

STEM et DAA ont la même fonction Fabrice. La particularité de la STEM est qu'elle est mise en oeuvre dans des "gros Postes" où les AC n'ont pas forcément de visu directe sur les voies. Ainsi, des systèmes aidés de caméras se déclenchent lors du passage d'une circulation (en couplage avec la programmation auto des trains, qui permet de signaler bien en amont qu'un train arrive). Ainsi, L'AC observe son écran qui affiche le train en circulation. Il me semble qu'il a également un bouton de déclenchement mais pas sûr... 

L'autre différence est que la STEM est mise en oeuvre dans les gares ne donnant pas forcément accès à des cantons de BAL. Elle sera mise en oeuvre dans le futur PAI d'Orly. Je dois l'essayer d'ailleurs.

C'est assez particulier comme situation que tu décris... y'avait pas d'autre précision sur l'origine de la présentation de ton Carré ?

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à l’instant, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

STEM et DAA ont la même fonction Fabrice. La particularité de la STEM est qu'elle est mise en oeuvre dans des "gros Postes" où les AC n'ont pas forcément de visu directe sur les voies. Ainsi, des systèmes aidés de caméras se déclenchent lors du passage d'une circulation (en couplage avec la programmation auto des trains, qui permet de signaler bien en amont qu'un train arrive). Ainsi, L'AC observe son écran qui affiche le train en circulation. Il me semble qu'il a également un bouton de

Je ne connais que 2 STEM ( sur mon parcours)  Remilly, camera voie 1, vu du poste V2 et Chalindrey camera dans les 2 sens

il y a 2 minutes, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

C'est assez particulier comme situation que tu décris... y'avait pas d'autre précision sur l'origine de la présentation de ton Carré ?

 

Tellement particulier qu'avec le regulateur ca a été du sport. Il a du allait chercher dans les vieilles consignes

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il y a 1 minute, fabrice a dit :

Je ne connais que 2 STEM ( sur mon parcours)  Remilly, camera voie 1, vu du poste V2 et Chalindrey camera dans les 2 sens

 

Tellement particulier qu'avec le regulateur ca a été du sport. Il a du allait chercher dans les vieilles consignes

J'imagine qu'il a dû transpirer !

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J'ai bossé dans 3 gares où on (l'AC) devait faire de la STEM (Surveillance des Trains En Marche) et où des DAA étaient installés (boutons poussoirs pour fermer le carré devant le train). 

Toury poste A voie 1 ;  Artenay voie 2 et Artenay voie 2bis.

Lamotte Beuvron voie 1 a aussi un STEM.

 

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il y a 32 minutes, Pascal 45 a dit :

J'ai bossé dans 3 gares où on (l'AC) devait faire de la STEM (Surveillance des Trains En Marche) et où des DAA étaient installés (boutons poussoirs pour fermer le carré devant le train). 

Toury poste A voie 1 ;  Artenay voie 2 et Artenay voie 2bis.

Lamotte Beuvron voie 1 a aussi un STEM.

 

Tu as déjà eu à les déclencher ?

il y a 39 minutes, gilles_tagada a dit :

Ca ne peut pas arriver aussi en cas de détection de boite chaude?

De ce que je connais des DBC, en LGV cela te met un RRR rouge cabine. Tout dépend du niveau de l'alerte. Il existe plusieurs seuils. Sur CNM, les DBC n'influencaient pas la sig et cela envoyait juste une alarme au Poste recevant le train et une alerte au SIAM. Tout dépend du programme de signalisation et de la demande de l'EIC je pense.

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il y a 10 minutes, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

Tu as déjà eu à les déclencher ?

Oui, pour des blocages de frein. 

Tu appuies sur le bouton du DAA de la voie, le carré se ferme, tu renseignes le conducteur, le conducteur part à la reconnaissance du train. Une fois revenu à sa cabine, il renseigne l'AC du constat et si rien ne s'y oppose, repart en appuyant sur le bouton au pied du signal qui annule le carré. 

En résumé,  c'est ce que l'on faisait. 

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Posted (edited)

Chez nous, la procédure est automatisée. On parle d'installation ICT (Installation de contrôle des trains), qui sont composées de radars, de détecteurs de charge et de chaleurs et de caméras automatiques. En cas d'anomalie, le Chef-Circulation (AC) reçoit une alarme, et selon l'anomalie signalée il agit en arrêtant de suite le train, ou l'appel pour ordonner une vitesse réduite et l'arrêter au premier endroit approprié.

Comme tous nos signaux sont à pieds d’œuvre, pas besoin de signal spécifique.

Les ICT peuvent, mais ce n'est pas du tout nécessaire, être accompagnées de Détecteur de Boite Chaude (DBF).

Dans tous les cas, une fois le train arrêté, la patate est refilée à la Centrale ICT d'Erstfeld, qui a l'immense avantage de ne parler que l'uranais, éventuellement le schwytzois (Non je rigole, en général on arrive comme toujours à très mal se comprendre, mais ça suffit). Elle, elle a accès aux données précises qu'elle croise avec le Contrôle au Départ/CIS/CERES, ce qui permet de savoir exactement quel essieu, quel wagon et quelle marchandise est concernée et surtout quelle anomalie est détectée, soit:
-Boite Chaude/Très chaude.
-Frein Serré.
-Rapport de charge par roue.
-Profil et antennes.
-Gaz Inflammable chaud (qui consiste en gros à assurer le train et à se mettre à l'abri).

https://bahninfrastruktur.sbb.ch/fr/le-chemin-de-fer-numerique/zke.html

La plupart des ICT sont situées proches de points frontières, ou des tunnels de base.

Pour en revenir à ce carré et sa consigne, c'est marrant, faut repartir en MàV et en marche prudente :) Encore un sandwich SNCF (très compréhensible cela dit).

Et si je comprends bien, le carré se ferme sur simple appui, il n'est pas forcément précédé d'un avertissement fermé, si?

Edited by likorn

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Il y a 1 heure, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

De ce que je connais des DBC, en LGV cela te met un RRR rouge cabine

Pas du tout, le DBC n’intervient pas sur le cab mais donne une alerte au PAR ou équivalent,  en cas d'alarme simple le PAR donne l'ordre au conducteur de réduire sa vitesse à 160 ou 170 suivant la TVM "Train n°XXX.Alarme simple DBC. Ordre de limitation de vitesse à 160 km/h (170)". En cas d'alarme danger, avis du même PAR en groupe par GSM-R "Train n° XXXX Alarme danger DBC". Suite à cet avis, le conducteur se conforme aux instructions reçues et applique ses prescriptions réglementaires.  En cas de boite chaude présumée ou réelle, il ne faut surtout pas faire ou déclencher par un automatisme, un freinage d'urgence tel que serait le cas avec la montée inopinée de rouge cabine RRR.

Edited by ADC01

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il y a 47 minutes, likorn a dit :

Chez nous, la procédure est automatisée. On parle d'installation ICT (Installation de contrôle des trains), qui sont composées de radars, de détecteurs de charge et de chaleurs et de caméras automatiques. En cas d'anomalie, le Chef-Circulation (AC) reçoit une alarme, et selon l'anomalie signalée il agit en arrêtant de suite le train, ou l'appel pour ordonner une vitesse réduite et l'arrêter au premier endroit approprié.

Comme tous nos signaux sont à pieds d’œuvre, pas besoin de signal spécifique.

Les ICT peuvent, mais ce n'est pas du tout nécessaire, être accompagnées de Détecteur de Boite Chaude (DBF).

Dans tous les cas, une fois le train arrêté, la patate est refilée à la Centrale ICT d'Erstfeld, qui a l'immense avantage de ne parler que l'uranais, éventuellement le schwytzois (Non je rigole, en général on arrive comme toujours à très mal se comprendre, mais ça suffit). Elle, elle a accès aux données précises qu'elle croise avec le Contrôle au Départ/CIS/CERES, ce qui permet de savoir exactement quel essieu, quel wagon et quelle marchandise est concernée et surtout quelle anomalie est détectée, soit:
-Boite Chaude/Très chaude.
-Frein Serré.
-Rapport de charge par roue.
-Profil et antennes.
-Gaz Inflammable chaud (qui consiste en gros à assurer le train et à se mettre à l'abri).

https://bahninfrastruktur.sbb.ch/fr/le-chemin-de-fer-numerique/zke.html

La plupart des ICT sont situées proches de points frontières, ou des tunnels de base.

Pour en revenir à ce carré et sa consigne, c'est marrant, faut repartir en MàV et en marche prudente :) Encore un sandwich SNCF (très compréhensible cela dit).

Et si je comprends bien, le carré se ferme sur simple appui, il n'est pas forcément précédé d'un avertissement fermé, si?

Bah s'il arrive à appuyer à temps, le Signal de DAA se ferme et le Signal amont l'annonce. Mais tout dépend du moment de l'appui. Il se peut que le mécano puisse arriver directement sur le carré fermé. 

Je rebondis là dessus justement, sur le Signal évoqué au début du post, lorsque le Signal de DAA se trouve en amont d'un PN, on met en place une rétention par carré fermé. On crée ce qu'on appelle une ZAP PN (Zone approche du PN qui est en réalité une zone d'approche du signal Carré de DAA), qui démarre 500 m en amont du 1 er signal d'annonce (si préannonce par (A) ou (VL) on prend donc ce signal en point de référence et la zone située 500 m en amont de ce dernier). Ainsi, 3 cas de figure :

1) le train n'est pas dans la ZAP "PN" et L'AC constate un défaut sur la circulation, il actionne son bouton de DAA qui ferme directement le Signal. Le train étant hors zap, il a donc le temps de constater la présence du A au signal N-1 et donc, il est en mesure de s'arrêter au signal de DAA à Carré fermé. Lors de son passage, il déclenche un enregistrement d'annonce, non propagé au PN qui reste ouvert, de par la rétention établie. Le mécano suit alors la consigne inscrite sur la plaque du signal, fait le tour de son train, si tout est ok, il appuie sur le bouton de A.DAA (annulation du DAA). Électriquement, cet appui va effacer la condition de rétention par carré fermé, et donc l'enregistrement est alors propagé au relais d'annonce du PN, qui se ferme (après le préavis etc...). Le signal ne s'ouvre alors qu'avec le KBrF qui assure que les barrières d'entrée (et de sortie éventuellement) sont fermées. Le signal d'ouvre alors à une indication de block autre que S ou C.

2) imaginons que le train soit déjà dans la ZAP "PN" lors de l'appui sur le bouton de DAA par L'AC, nous ne sommes par sûr que le mécano ait pu voir l'avertissement, ou soit en mesure de s'arrêter en amont du signal de DAA présentant carré fermé. Ainsi, les textes réglementaires indiquent qu'une minuterie doit être mise en place, à hauteur d'une minute par tranche de 500 m et reprenant donc la distance totale de la ZAP. Ainsi, une ZAP de 2000m génèrera une minuterie de 4 min.

Cette minuterie sert à quoi? Elle sert à réaliser la rétention de l'enregistrement à l'issue d'un délais "moral" qui permet de s'assurer que le train ait pu s'arrêter devant le Signal carré fermé mais de façon théorique uniquement. Ainsi, si le mécano arrive quand même à s'arrêter devant le carré fermé, l'enregistrement est tout de même propagé au PN qui va se fermer. Le train s'arrête devant le Signal, le PN est fermé, à l'issue de cette minuterie, l'enregistrement n'est plus propagé au relais d'annonce du PN mais retentionné (enregistrement reste tjs actif), le PN se rouvre et le mécano procède comme dans le cas n°1.

3) même début que le cas n°2, sauf que le mécano n'arrive pas à s'arrêter devant le carré de DAA fermé , l'enregistrement est propagé au PN , le PN se ferme et le train franchit le carré de DAA fermé, avec le PN fermé. Le réarmement de l'engistrement s'effectue via l'occupation puis la libération  de la ZC, le PN se rouvre alors et le train s'arrête en aval du PN. Tant pis pour l'annulation du DAA via le bouton installé au panneau...

J'espere avoir étéassez clair. Je sais plus quelle DES en parle mais c'est une petite usine. Il en est de même pour les carrés de protection caténaire.

il y a 33 minutes, ADC01 a dit :

Pas du tout, le DBC n’intervient pas sur le cab mais donne une alerte au PAR ou équivalent,  en cas d'alarme simple le PAR donne l'ordre au conducteur de réduire sa vitesse à 160 ou 170 suivant la TVM "Train n°XXX.Alarme simple DBC. Ordre de limitation de vitesse à 160 km/h (170)". En cas d'alarme danger, avis du même PAR en groupe par GSM-R "Train n° XXXX Alarme danger DBC". Suite à cet avis, le conducteur se conforme aux instructions reçues et applique ses prescriptions réglementaires.  En cas de boite chaude présumée ou réelle, il ne faut surtout pas faire ou déclencher par un automatisme, un freinage d'urgence tel que serait le cas avec la montée inopinée de rouge cabine RRR.

Eh bah tu vois, je n'ai bien-sûr pas la science infuse lol. J'avais crû ça en formation mais j'ai dû être déformé depuis le temps entre toutes les spécificités des postes. Merci :)

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il y a 30 minutes, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

Bah s'il arrive à appuyer à temps, le Signal de DAA se ferme et le Signal amont l'annonce. Mais tout dépend du moment de l'appui. Il se peut que le mécano puisse arriver directement sur le carré fermé. 

Je rebondis là dessus justement, sur le Signal évoqué au début du post, lorsque le Signal de DAA se trouve en amont d'un PN, on met en place une rétention par carré fermé. On crée ce qu'on appelle une ZAP PN (Zone approche du PN qui est en réalité une zone d'approche du signal Carré de DAA), qui démarre 500 m en amont du 1 er signal d'annonce (si préannonce par (A) ou (VL) on prend donc ce signal en point de référence et la zone située 500 m en amont de ce dernier). Ainsi, 3 cas de figure :

1) le train n'est pas dans la ZAP "PN" et L'AC constate un défaut sur la circulation, il actionne son bouton de DAA qui ferme directement le Signal. Le train étant hors zap, il a donc le temps de constater la présence du A au signal N-1 et donc, il est en mesure de s'arrêter au signal de DAA à Carré fermé. Lors de son passage, il déclenche un enregistrement d'annonce, non propagé au PN qui reste ouvert, de par la rétention établie. Le mécano suit alors la consigne inscrite sur la plaque du signal, fait le tour de son train, si tout est ok, il appuie sur le bouton de A.DAA (annulation du DAA). Électriquement, cet appui va effacer la condition de rétention par carré fermé, et donc l'enregistrement est alors propagé au relais d'annonce du PN, qui se ferme (après le préavis etc...). Le signal ne s'ouvre alors qu'avec le KBrF qui assure que les barrières d'entrée (et de sortie éventuellement) sont fermées. Le signal d'ouvre alors à une indication de block autre que S ou C.

2) imaginons que le train soit déjà dans la ZAP "PN" lors de l'appui sur le bouton de DAA par L'AC, nous ne sommes par sûr que le mécano ait pu voir l'avertissement, ou soit en mesure de s'arrêter en amont du signal de DAA présentant carré fermé. Ainsi, les textes réglementaires indiquent qu'une minuterie doit être mise en place, à hauteur d'une minute par tranche de 500 m et reprenant donc la distance totale de la ZAP. Ainsi, une ZAP de 2000m génèrera une minuterie de 4 min.

Cette minuterie sert à quoi? Elle sert à réaliser la rétention de l'enregistrement à l'issue d'un délais "moral" qui permet de s'assurer que le train ait pu s'arrêter devant le Signal carré fermé mais de façon théorique uniquement. Ainsi, si le mécano arrive quand même à s'arrêter devant le carré fermé, l'enregistrement est tout de même propagé au PN qui va se fermer. Le train s'arrête devant le Signal, le PN est fermé, à l'issue de cette minuterie, l'enregistrement n'est plus propagé au relais d'annonce du PN mais retentionné (enregistrement reste tjs actif), le PN se rouvre et le mécano procède comme dans le cas n°1.

3) même début que le cas n°2, sauf que le mécano n'arrive pas à s'arrêter devant le carré de DAA fermé , l'enregistrement est propagé au PN , le PN se ferme et le train franchit le carré de DAA fermé, avec le PN fermé. Le réarmement de l'engistrement s'effectue via l'occupation puis la libération  de la ZC, le PN se rouvre alors et le train s'arrête en aval du PN. Tant pis pour l'annulation du DAA via le bouton installé au panneau...

J'espere avoir étéassez clair. Je sais plus quelle DES en parle mais c'est une petite usine. Il en est de même pour les carrés de protection caténaire.

Eh bah tu vois, je n'ai bien-sûr pas la science infuse lol. J'avais crû ça en formation mais j'ai dû être déformé depuis le temps entre toutes les spécificités des postes. Merci :)

Merci. C'est très clair. Donc il est possible de faire "chuter" le signal dans ce cas. C'est donc différent de notre procédure, la notion d'arrêt immédiat passant toujours par un appel GSM-R ou par le maintient en position fermée des signaux avals. Mais cela s'explique par la couverture radio/GSM-R toute relative du RFN.

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Il y a 6 heures, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

Bah s'il arrive à appuyer à temps, le Signal de DAA se ferme et le Signal amont l'annonce. Mais tout dépend du moment de l'appui. Il se peut que le mécano puisse arriver directement sur le carré fermé. 

Je rebondis là dessus justement, sur le Signal évoqué au début du post, lorsque le Signal de DAA se trouve en amont d'un PN, on met en place une rétention par carré fermé. On crée ce qu'on appelle une ZAP PN (Zone approche du PN qui est en réalité une zone d'approche du signal Carré de DAA), qui démarre 500 m en amont du 1 er signal d'annonce (si préannonce par (A) ou (VL) on prend donc ce signal en point de référence et la zone située 500 m en amont de ce dernier). Ainsi, 3 cas de figure :

1) le train n'est pas dans la ZAP "PN" et L'AC constate un défaut sur la circulation, il actionne son bouton de DAA qui ferme directement le Signal. Le train étant hors zap, il a donc le temps de constater la présence du A au signal N-1 et donc, il est en mesure de s'arrêter au signal de DAA à Carré fermé. Lors de son passage, il déclenche un enregistrement d'annonce, non propagé au PN qui reste ouvert, de par la rétention établie. Le mécano suit alors la consigne inscrite sur la plaque du signal, fait le tour de son train, si tout est ok, il appuie sur le bouton de A.DAA (annulation du DAA). Électriquement, cet appui va effacer la condition de rétention par carré fermé, et donc l'enregistrement est alors propagé au relais d'annonce du PN, qui se ferme (après le préavis etc...). Le signal ne s'ouvre alors qu'avec le KBrF qui assure que les barrières d'entrée (et de sortie éventuellement) sont fermées. Le signal d'ouvre alors à une indication de block autre que S ou C.

2) imaginons que le train soit déjà dans la ZAP "PN" lors de l'appui sur le bouton de DAA par L'AC, nous ne sommes par sûr que le mécano ait pu voir l'avertissement, ou soit en mesure de s'arrêter en amont du signal de DAA présentant carré fermé. Ainsi, les textes réglementaires indiquent qu'une minuterie doit être mise en place, à hauteur d'une minute par tranche de 500 m et reprenant donc la distance totale de la ZAP. Ainsi, une ZAP de 2000m génèrera une minuterie de 4 min.

Cette minuterie sert à quoi? Elle sert à réaliser la rétention de l'enregistrement à l'issue d'un délais "moral" qui permet de s'assurer que le train ait pu s'arrêter devant le Signal carré fermé mais de façon théorique uniquement. Ainsi, si le mécano arrive quand même à s'arrêter devant le carré fermé, l'enregistrement est tout de même propagé au PN qui va se fermer. Le train s'arrête devant le Signal, le PN est fermé, à l'issue de cette minuterie, l'enregistrement n'est plus propagé au relais d'annonce du PN mais retentionné (enregistrement reste tjs actif), le PN se rouvre et le mécano procède comme dans le cas n°1.

3) même début que le cas n°2, sauf que le mécano n'arrive pas à s'arrêter devant le carré de DAA fermé , l'enregistrement est propagé au PN , le PN se ferme et le train franchit le carré de DAA fermé, avec le PN fermé. Le réarmement de l'engistrement s'effectue via l'occupation puis la libération  de la ZC, le PN se rouvre alors et le train s'arrête en aval du PN. Tant pis pour l'annulation du DAA via le bouton installé au panneau...

J'espere avoir étéassez clair. Je sais plus quelle DES en parle mais c'est une petite usine. Il en est de même pour les carrés de protection caténaire.

Eh bah tu vois, je n'ai bien-sûr pas la science infuse lol. J'avais crû ça en formation mais j'ai dû être déformé depuis le temps entre toutes les spécificités des postes. Merci :)

Bonjour,

De retour de vacances, je relis les sujets signalisation.

Quelques remarques pour Florent.

Tu travailles à PRI Sud PARIS, c'est très bien, le coté "essais " permettra d'éclaircir certains points dans le forum. Je passe parfois voir les collègues au PRI Sud  pour discuter signalo à MOUCHOTTE. C'est toujours intéressant d'échanger entre la maintenance et la conception (et faire du REX sur des solutions techniques parfois curieuses) mais...

Je lis ce post: tu cites les principes des annonces de PN voisins d'établissement avec utilisation d'une ZAP liée à une minuterie (principe retenu pour "garantir" le "temps moral" quand la situation l'impose) mais je trouve que tu vas trop loin dans les détails et les principes. Tu cites "la 3267". Moi aussi je l'utilise dans les échanges avec les collègues mais uniquement en citant des "principes généraux" Je te mets en garde, tu est très limite avec le code de déontologie de l'entreprise. On est dans cet exemple en analyse d'un programme schématique d'annonce ! Tu cites même les relais (KBrF,...)  et j'ai même cru lire dans un de tes post, une description complète du circuit du CSR!

Nous (les "forumeurs" en général) ne doutons pas de tes compétences mais je te mets en garde, il y a des principes de signalisations à ne pas divulguer sur un forum public.

Je vois aussi que tu reprends des sujets parfois anciens pour y apporter la "touche essais". C'est très bien mais il faudra faire attention avec les certitudes, il ne faut pas oublier les fondamentaux: conception, essais, mise en service, maintenance, c'est pour que les collègue de la traction puissent "faire le job" en toute sécurité.

 

 

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Il y a 10 heures, viveletrainavierzon a dit :

Bonjour,

De retour de vacances, je relis les sujets signalisation.

Quelques remarques pour Florent.

Tu travailles à PRI Sud PARIS, c'est très bien, le coté "essais " permettra d'éclaircir certains points dans le forum. Je passe parfois voir les collègues au PRI Sud  pour discuter signalo à MOUCHOTTE. C'est toujours intéressant d'échanger entre la maintenance et la conception (et faire du REX sur des solutions techniques parfois curieuses) mais...

Je lis ce post: tu cites les principes des annonces de PN voisins d'établissement avec utilisation d'une ZAP liée à une minuterie (principe retenu pour "garantir" le "temps moral" quand la situation l'impose) mais je trouve que tu vas trop loin dans les détails et les principes. Tu cites "la 3267". Moi aussi je l'utilise dans les échanges avec les collègues mais uniquement en citant des "principes généraux" Je te mets en garde, tu est très limite avec le code de déontologie de l'entreprise. On est dans cet exemple en analyse d'un programme schématique d'annonce ! Tu cites même les relais (KBrF,...)  et j'ai même cru lire dans un de tes post, une description complète du circuit du CSR!

Nous (les "forumeurs" en général) ne doutons pas de tes compétences mais je te mets en garde, il y a des principes de signalisations à ne pas divulguer sur un forum public.

Je vois aussi que tu reprends des sujets parfois anciens pour y apporter la "touche essais". C'est très bien mais il faudra faire attention avec les certitudes, il ne faut pas oublier les fondamentaux: conception, essais, mise en service, maintenance, c'est pour que les collègue de la traction puissent "faire le job" en toute sécurité.

En complément, la charte éthique SNCF à consulter ici :

http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/ethique/Charte_Ethique_SNCF.pdf

... et la charte de déontologie SNCF à consulter ici :

https://www.sncf-developpement.fr/wp-content/uploads/SNCF-Developpement_Charte-de-Deontologie.pdf

Journal Officiel :

https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033342432

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Il y a 10 heures, viveletrainavierzon a dit :

Bonjour,

De retour de vacances, je relis les sujets signalisation.

Quelques remarques pour Florent.

Tu travailles à PRI Sud PARIS, c'est très bien, le coté "essais " permettra d'éclaircir certains points dans le forum. Je passe parfois voir les collègues au PRI Sud  pour discuter signalo à MOUCHOTTE. C'est toujours intéressant d'échanger entre la maintenance et la conception (et faire du REX sur des solutions techniques parfois curieuses) mais...

Je lis ce post: tu cites les principes des annonces de PN voisins d'établissement avec utilisation d'une ZAP liée à une minuterie (principe retenu pour "garantir" le "temps moral" quand la situation l'impose) mais je trouve que tu vas trop loin dans les détails et les principes. Tu cites "la 3267". Moi aussi je l'utilise dans les échanges avec les collègues mais uniquement en citant des "principes généraux" Je te mets en garde, tu est très limite avec le code de déontologie de l'entreprise. On est dans cet exemple en analyse d'un programme schématique d'annonce ! Tu cites même les relais (KBrF,...)  et j'ai même cru lire dans un de tes post, une description complète du circuit du CSR!

Nous (les "forumeurs" en général) ne doutons pas de tes compétences mais je te mets en garde, il y a des principes de signalisations à ne pas divulguer sur un forum public.

Je vois aussi que tu reprends des sujets parfois anciens pour y apporter la "touche essais". C'est très bien mais il faudra faire attention avec les certitudes, il ne faut pas oublier les fondamentaux: conception, essais, mise en service, maintenance, c'est pour que les collègue de la traction puissent "faire le job" en toute sécurité.

 

 

Bonjour, je ferai dorénavant plus attention à ne pas en dévoiler davantage. Je n'ai pas fait cela avec de mauvaises intentions ou quoi que ce soit, mon but était de partager certaines spécificités remarquables mises en oeuvre à la SNCF.

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Le 15/08/2020 à 15:14, Pascal 45 a dit :

J'ai bossé dans 3 gares où on (l'AC) devait faire de la STEM (Surveillance des Trains En Marche) et où des DAA étaient installés (boutons poussoirs pour fermer le carré devant le train). 

Toury poste A voie 1 ;  Artenay voie 2 et Artenay voie 2bis.

Lamotte Beuvron voie 1 a aussi un STEM.

 

@ pascal..... sur le même coin  ,un particulièrement mal placé.. le PLX de DAA qui se trouve a l'entrée d'étampes (en venant de paris) commandé par étrechy ou il y a le DBC.. a savoir que pour un train lourd a étampes , il y a une vitesse de circulation mini a avoir  au niveau de ce panneau sans cela c'est l'arrêt immédiat et la DS ( avec un tonnage maxi , impossible de grimper  jusqu'à Angerville..) à croire qu'il n'y avait pas possibilité de placer l'ensemble une 10 éne de KM en amont..

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Il y a 1 heure, jackv a dit :

@ pascal..... sur le même coin  ,un particulièrement mal placé.. le PLX de DAA qui se trouve a l'entrée d'étampes (en venant de paris) commandé par étrechy ou il y a le DBC.. a savoir que pour un train lourd a étampes , il y a une vitesse de circulation mini a avoir  au niveau de ce panneau sans cela c'est l'arrêt immédiat et la DS ( avec un tonnage maxi , impossible de grimper  jusqu'à Angerville..) à croire qu'il n'y avait pas possibilité de placer l'ensemble une 10 éne de KM en amont..

Je ne connais pas ce DBC, mais effectivement, la rampe 1bis de Guillerval (entre Etampes et Angervile) est un vrai piège pour les trains lourds.

J'ai bossé au PRS d'Angerville dans les années 1980, et j'ai déjà connu des trains qui ont du être poussés dans cette rampe.

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Le 15/08/2020 à 17:19, ADC01 a dit :

Pas du tout, le DBC n’intervient pas sur le cab mais donne une alerte au PAR ou équivalent,  en cas d'alarme simple le PAR donne l'ordre au conducteur de réduire sa vitesse à 160 ou 170 suivant la TVM "Train n°XXX.Alarme simple DBC. Ordre de limitation de vitesse à 160 km/h (170)". En cas d'alarme danger, avis du même PAR en groupe par GSM-R "Train n° XXXX Alarme danger DBC". Suite à cet avis, le conducteur se conforme aux instructions reçues et applique ses prescriptions réglementaires.  En cas de boite chaude présumée ou réelle, il ne faut surtout pas faire ou déclencher par un automatisme, un freinage d'urgence tel que serait le cas avec la montée inopinée de rouge cabine RRR.

Euh suis pas en accord avec toi là. Le déclenchement du DBC ferme le repère Nf de protection suffisamment en aval afin que tu aies une séquences d’arrêt normale sur la voie concernée. Sur la voie voisine,tu as du 80E qui se met. Il me semble bien que c’est automatique. Pour celui qui est concerné, il n’aura pas de FU. Par compte,si tu es dans le secteur de la voie voisine,tu auras un FU avec du 80E. 

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il y a 37 minutes, TintinGV a dit :

Euh suis pas en accord avec toi là. Le déclenchement du DBC ferme le repère Nf de protection suffisamment en aval afin que tu aies une séquences d’arrêt normale sur la voie concernée. Sur la voie voisine,tu as du 80E qui se met. Il me semble bien que c’est automatique. Pour celui qui est concerné, il n’aura pas de FU. Par compte,si tu es dans le secteur de la voie voisine,tu auras un FU avec du 80E. 

Cela doit dépendre du type de poste car au PAR Sud-Est je procédais (comme agent circulation) exactement comme l’a décrit ADC... 

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il y a une heure, assouan a dit :

Cela doit dépendre du type de poste car au PAR Sud-Est je procédais (comme agent circulation) exactement comme l’a décrit ADC... 

 Merci Assouan de confirmer mes propos. Et c'est ce que j'ai appris en Format on et ce qui est repris sur le référentiel traction, je n'invente rien.

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il y a 8 minutes, ADC01 a dit :

 Merci Assouan de confirmer mes propos. Et c'est ce que j'ai appris en Format on et ce qui est repris sur le référentiel traction, je n'invente rien.

Moi on m’a appris ce que dit TintinGV, avec dans certains cas un dispositif anti-entassement automatique, qui permet d’arrêter les trains en amont soit avant une aiguille pour les banaliser, soit avant une sortie, suivant les cas. Après, ce dispositif n’est peut être pas en place sur toutes les LGV.

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Alors, en revanche, je vais nuancer (vu que - oh surprise c’est le b...l dans cette discussion) : je parlais de la procédure DBC dans un PAR LGV alors que nous sommes dans un sujet DAA... toutes mes confuses. 

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