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Diesel Sous Caténaires?

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Invité TRAM21

Il y a une autre ligne voyageurs en fil trolley régularisé en Rhône Alpes, mais ce type d'électrification semble abandonné, dommage ça aurait peut êtr été idéal pour la tangentielle Nord ou le tram train St Germain GC St Cyr ?

ça aurait été tout autant valable pour le T4 Aulnay - Bondy !

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Il y en a en partie sur Saint-André-le-Gaz - Chambéry, Albertville - Bourg-St-Maurice, Longeray - Annemasse et Annemasse - Chêne-Bourg (feu Genève-Eaux-Vives).

Modifié par Léman-Express

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Invité 5121

Il y a une autre ligne voyageurs en fil trolley régularisé en Rhône Alpes, mais ce type d'électrification semble abandonné, dommage ça aurait peut êtr été idéal pour la tangentielle Nord ou le tram train St Germain GC St Cyr ?

il y en a eu jusqu'à 350 km environ. Certaines lignes ont été refaites avec de la caténaire classique, ce type d'installation présentant une usure prématurée aux trop rares points de suspension. La RATP a remis de la compound là où un tir d'essai en 1500 V (deux fils de contact) avait été lancé. Probablement pour les mêmes raisons et malgré les grands espoirs qui y avaient été mis

Modifié par 5121

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Il y a l'exemple de GEFCO Montbéliard où la caténaire n'est plus utilisable depuis 2002 ce qui contraint ECR a effectuer les manœuvres avec la machine de traction diesel bien évidemment.

Pour les locomotives bimodes, le constructeur pionnier dans cette technologie est Bombardier. Alsthom est en train de suivre mais c'est Bombardier qui est en pointe. Après l'AGC Bibi, et une locomotive de grande puissance bi-mode pour les trains réversibles aux Etats Unis (la NJT ALP-45DP : DP signifie Dual Power), Bombardier vient de sortir une nouvelle version de sa Traxx intitulée Traxx AC3 LM (LM pour Last Mile) qui est une locomotive bi-tension 15kV/25 kV équipée d'un petit moteur diesel de 240 kW et d'un réservoir de carburant de 400L. Ce dernier permettrait de tirer un train de 2000t à 50 km/h pendant 8-10h. Bombardier envisage de développer une version DC 3kV mais il n'y aurait pas de version MS (quadricourant) pour l'instant à cause d'un problème de place et de poids.

Je pense que pour une locomotive bimode quadricourant, il faudrait une locomotive avec bogie de type CC pour la place et le poids.

Ce qui est sur c'est que l'opérateur qui arrivera à développer une telle locomotive pour le marché européen et en version quadricourant, risque d'avoir un carnet de commandes bien rempli. Railpool et BLS Cargo ont déjà commandé cette nouvelle Traxx à Bombardier qui devrait entrer en service commercial en 2013

NJT ALP-45DP : http://www.railcolor...=1405722&lang=1

Traxx AC 3 LM : http://www.railcolor...=1408878&lang=1

Modifié par Class66220

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En ligne de contact simple simple regularisée, c'est VL 120, de memoire, tout comme le dit Tram.

Fabrice

et avec un diesel beaucoup plus :jesuisdehors:

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Je me couvre la tête de cendres. Trois heures après avoir écrit que je n'avais vu (à Riom) que des trains pétroliers en traction électrique, j'ai vu un train de marchandises "normal" venant du nord tracté par une sybic. :Smiley_62:

Pour mémoire, les trains d'es eaux de Volvic ne me semblent pas atteindre le 30 sur l'embranchement vers leur usine

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Il s'agit d'un tronçon de plus de 3km de l’ ancienne ligne de Riom à Chatel Guyon , c'est peut-être à cause de la longueur beaucoup plus longue pour cette "petite principale" que celle d'une voie de service qu'on a opté pour du fil trolley régularisé au lieu du fil trolley non régularisé, habituellement utilisé sur les voies de service ?

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au niveau pollution il semble peu normal que certain train soit fait en diesel alors qu'il y a des caténaires et que ces trains pourraient être fait en traction électrique..il devrait y avoir un "péage majoré" dans ce cas une prime polution a payer par EF

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au niveau pollution il semble peu normal que certain train soit fait en diesel alors qu'il y a des caténaires et que ces trains pourraient être fait en traction électrique..il devrait y avoir un "péage majoré" dans ce cas une prime polution a payer par EF

Je me suis fait incendier sur un autre forum en faisant une proposition analogue visant à pénaliser les bus diesel par rapport au trolleybus.

En fait ce que tu proposes c'est une taxe carbone visant les trains diesel.

Et on risque de te répondre ce qu'on m'avait répondu par rapport au bus diesel : "on ne voit pas pourquoi les bus (trains)seraient taxés et pas les voitures individuelles"

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Je me suis fait incendier sur un autre forum en faisant une proposition analogue visant à pénaliser les bus diesel par rapport au trolleybus.

En fait ce que tu proposes c'est une taxe carbone visant les trains diesel.

Et on risque de te répondre ce qu'on m'avait répondu par rapport au bus diesel : "on ne voit pas pourquoi les bus (trains)seraient taxés et pas les voitures individuelles"

maintenant cette taxe existe indirectement avec les subventions sur les véhicules électriques et la taxe sur les voitures en fonction du bilan CO2 donc on peut l'appliquer sur les train..DIESL qui roulent sous caténaire..malheureusement il n'existe pas de camion (ou si peu) électriques.

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Sur Tours Vierzon il y a beaucoup de 72500 et d'AGC . Savez vous pourquoi il n'y a pas plus d'electriques?

Je pense que cela peut aussi venir de la connaissance de ligne.

Je m'explique: les conducteurs habilités au parcours Tours/Vierzon sont habilités principalement aux engins thermique. La connaissance de cette ligne n'était pas utile avant pour les conducteurs de machines électriques. Maintenant, le temps que les formations suivent, c'est un autre soucis.

De plus la région centre ne dispose que de trois séries de matériels pouvant rouler sous 25kV: les 21500 sur Saumur-Tours-Orléans et 24500 sur Paris-Chartres et les ZGC. Il faudra pour la région acheter un nouveau matériel car sinon, c'est les relations Tours-Orléans qui devrons être en thermique si l'on veut du tout électrique sur Tours-Virezon.

Dans les roulements des matériels, le diesel est plus simple sur Tours-Vierzon-Bourges-Nevers car après Bourges, ce n'est que du diesel. Cela veut dire que pour du Bourges-Nevers, on envoie et rappatrie du matos de St-Pierre à Bourges sans voyageurs. La aussi, on a un acheminement sous caténaire d'un matériel diesel (donc pas mieux que maintenant), mais en plus en pur perte.

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Salut !

Dans les roulements des matériels, le diesel est plus simple sur Tours-Vierzon-Bourges-Nevers car après Bourges, ce n'est que du diesel.

Euuuh non, c'est électrifié depuis décembre 2011. ;)

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Il me semble que fût un temps (courte période) sur PSE les trains de Nevers était tirés par des diesel sous caténaire, je ne connais pas la raison précise en revanche, je ne me suis pas penché dessus. Si un collègue à la réponse d'ailleurs, je suis prenneur okok

Modifié par Guy Anastase

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Bonjour,

Avant l’électrification en 25kV de Montargis - Clermont-Ferrand, les train circulaient sous 1500V en diesel, je ne vois que ça, car après, les 26000 ont débarquées.

++

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Invité

Jusqu'en 1988, le 1500 V n'allait pas plus loin que la sortie sud de la gare de Moret.

Du temps de la vapeur, les trains du Bourbonnais changeaient de machine dans cette gare. Ensuite, les diesel sont allés jusqu'à Paris.

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Invité 5121

au niveau pollution il semble peu normal que certain train soit fait en diesel alors qu'il y a des caténaires et que ces trains pourraient être fait en traction électrique..il devrait y avoir un "péage majoré" dans ce cas une prime polution a payer par EF

j'ai déjà proposé ( mais pas aux bonnes personnes, je suis trop loin du manche !) que le prix du sillon d'un parcours électrifié inclue la fourniture de l'électricité. Libre à chacun de rouler quand même en diesel. Là, il n'y aurait pas de discrimination, et le résultat ne se ferait pas attendre !

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La traction électrique aussi bien du point de vue de la consommation que du point de vue de la maintenance et de la fiabilité et des performances est beaucoup plus intéressante pour les entreprises ferroviaires que la traction diesel.

Si ces entreprises (y compris SNCF) utilisent malgré tout la traction diesel, c'est parce qu'elles ne peuvent pas faire autrement. Ta solution est une fausse bonne solution, même si elle était appliquée, contrairement à ce que tu dis le résultat se ferait attendre quand même. En revanche si du matériel bimode (comme les AGC) était disponible sur le marché, je ne pense pas que pour le plaisir de polluer et de payer plus cher, le mode diesel serait utilisé sous caténaires...

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Invité 5121

on peut toujours faire autrement. Quand tu vois des TC tirés de bout en bout sous caténaires, l'argument du dernier km ne tient pas debout. De même, le coup de l'embranchement pas électrifié ? mais les locotracteurs ne sont pas faits pour les chiens quand même ! Ha oui, ça coûte un agent de manoeuvre à embarquer quelque part, ça coûte la location du loco s'il n'appartient pas à la boîte. Hé bien, justement, si l'électricité était fournie avec le sillon, ces coûts seraient mis en balance avec le diesel. A partir d'une certaine distance sous caténaires, il n'y aurait plus d'intérêt à cette ineptie.

Modifié par 5121

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Je pense par exemple aux MI79 de la RATP acheminés par VFLI aux Ateliers de construction du centre. L'année dernière, cela se faisait par des 67400, alors que c'est électrifié de bout en bout, que l'on passe par Montargis ou par Orléans. Sans compter qu'il serait même possible, au prix d'un agent supplémentaire, de se passer de loco...

P.S. : Sujet à fusionner avec :

?

Modifié par Cyril83

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on peut toujours faire autrement. Quand tu vois des TC tirés de bout en bout sous caténaires, l'argument du dernier km ne tient pas debout. De même, le coup de l'embranchement pas électrifié ? mais les locotracteurs ne sont pas faits pour les chiens quand même ! Ha oui, ça coûte un agent de manoeuvre à embarquer quelque part, ça coûte la location du loco s'il n'appartient pas à la boîte. Hé bien, justement, si l'électricité était fournie avec le sillon, ces coûts seraient mis en balance avec le diesel. A partir d'une certaine distance sous caténaires, il n'y aurait plus d'intérêt à cette ineptie.

Exact, pour preuve le combiwest de Lyon à Rennes et vice versa est bien tiré en électrique puis la manouevre terminale est faite avec un diesel.

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La traction électrique aussi bien du point de vue de la consommation que du point de vue de la maintenance et de la fiabilité et des performances est beaucoup plus intéressante pour les entreprises ferroviaires que la traction diesel.

Si ces entreprises (y compris SNCF) utilisent malgré tout la traction diesel, c'est parce qu'elles ne peuvent pas faire autrement. Ta solution est une fausse bonne solution, même si elle était appliquée, contrairement à ce que tu dis le résultat se ferait attendre quand même. En revanche si du matériel bimode (comme les AGC) était disponible sur le marché, je ne pense pas que pour le plaisir de polluer et de payer plus cher, le mode diesel serait utilisé sous caténaires...

La machine Bimode ça existe déjà et pas uniquement a l'état de prototype

Engin utlisé par Comsa en Espagne l'engin dénomé Bitrac posséde une moteur Diesel pour les parcours terminaux et circule sur VP en électrique

Photo du 02 mai 2012 de la 601 sur le port de Gijon avec un train de charbon on voit bien le panto (baissé) a l'avant de la machine

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Invité 5121

oui mais voilà , il faut INVESTIR . et ça coûte plus cher que d'utiliser du matériel d'occase ou de grande série

à part ça, j'avais connaissance de cet engin. Tu peux nous en dire plus (masse, puissances, vitesses) ?

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