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gpl

[La signalisation ERTMS] - Sujet Officiel

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Salut,

ok, autant pour moi, j'aivais compris que le document était a disposition sur le net. Merci quand même !

amitiés

Stuword

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Bonjour !

J'ai une question un peu hors cadre par rapport à l'ETCS, mais qui a trait aux Eurobalises : je voudrais savoir à quoi elles servent vis à vis du ZUB 262. J'ai bien une petite idée (positionner le ZUB en contrôle d'armement de l'ETCS sur le territoire helvétique), mais je ne suis sûr de rien.

Une petite remarque concernant ETCS N2 : apparemment tout le monde ne lui trouve que des avantages par rapport à la TVM, mais alors comment expliquer qu'il ne fonctionne qu'en Suisse ?

En fait la TVM est d'apparence beaucoup plus basique dans les informations de consigne données au Conducteur qu'un DMI type vitesse-but / distance-but. Mais la TVM est nettement plus sécuritaire dans le sens où en cas de réduction des performances de freinage du mobile, le Conducteur détermine une VL max et le train peut continuer à circuler sur des cantons de longueur fixe (mais le dernier canton est toujours très restrictif vis à vis de tous les trains, quelles que soient donc leurs performances de freinage, cf. boucles KV22).

A l'inverse en ETCS N2 ou LZB, le Conducteur renseigne la machine sur les performances de freinage déterminées après incident ce qui modifie les courbes de décélération. En cas d'erreur de saisie, il y a un gros problème. D'où des marges considérables qui sont prises par le calculateur et qui limitent actuellement le débit en ligne. Si l'on parvient à trouver un système fiable, alors en termes de débit et d'interface ETCS N2 sera supérieur à la TVM.

Ceci sans parler en France de la fiabilité des liaisons GSM-R et de leur traitement par les postes bi-mode à la fiabilité incertaine (frein actuel au déploiement sur la LGV EE).

Bonne journée,

Jean-Emmanuel

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Bonjour,

Je voudrais savoir des information sur le ERTMS régional.

PJ:

Edited by rmimz04

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voici un ficher Pdf technique de l'ingénieur qui explique un peu le système ERTMS, pour déclencher le débat;

à vous l'équipe?

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Bonjour

Merci pour la doc.

Une petite précision, l'ERTMS n'a pas vocation d'être régional mais Européen comme sa première lettre est censé l'indiquer. D'après ce que j'entends ça démarre doucement, des bruits semblent indiquer qu'il en existe en service en Italie, qu'en Espagne ça va bientôt marcher et que les Anglais (pardon les gallois veulent équiper une ligne).

Est ce que quelqu'un a des infos sur les installations réellement en service et de quel niveau (1, 2 ou 3)

Merci

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Merci pour ta réponse, je sais l'ERTMS est destiné pour l'Europe "interopérabilité" des réseaux ferrés.

mais ce qui m'étonne c'est leur application pour l'Algérie comme " European Rail Traffic Management System Régional"

Merci

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Bonjour

Merci pour la doc.

Une petite précision, l'ERTMS n'a pas vocation d'être régional mais Européen comme sa première lettre est censé l'indiquer. D'après ce que j'entends ça démarre doucement, des bruits semblent indiquer qu'il en existe en service en Italie, qu'en Espagne ça va bientôt marcher et que les Anglais (pardon les gallois veulent équiper une ligne).

Est ce que quelqu'un a des infos sur les installations réellement en service et de quel niveau (1, 2 ou 3)

Merci

voici une vidéo sur le déploiement de l'ERTMS en Italie. (mais pas réel)

http://www.youtube.com/watch?v=g7tY3dqT6QY

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Oui, l'ERTMS, même si il a pour vocation d'être un système Européen, a une déclinaison simplifiée pour équiper les lignes locales, appelé ERTMS "niveau 4". Je n'ai pas d'infos supplémentaires là dessus. Si tu veux le dossier que j'ai écris sur l'ERTMS (j'ai participé aux phases d'essais sur simulateur en 2005), contacte moi. revoltages

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Bonjour;

on envisage de changer le système de signalisation ERTMS N1 par un système dit PRG pour une ligne ferroviaire voie unique, sachant que la vitesse d'exploitation est signalée avant pour 220 Km/h.

Quelles sont les conséquences a tenir pour ce type de changement sur toutes les parties a savoir conception des gares, tracé de voie etc...?

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Bonjour;

on envisage de changer le système de signalisation ERTMS N1 par un système dit PRG pour une ligne ferroviaire voie unique, sachant que la vitesse d'exploitation est signalée avant pour 220 Km/h.

Quelles sont les conséquences a tenir pour ce type de changement sur toutes les parties a savoir conception des gares, tracé de voie etc...?

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Bonjour;

on envisage de changer le système de signalisation ERTMS N1 par un système dit PRG pour une ligne ferroviaire voie unique, sachant que la vitesse d'exploitation est signalée avant pour 220 Km/h.

Quelles sont les conséquences a tenir pour ce type de changement sur toutes les parties a savoir conception des gares, tracé de voie etc...?

A mon avis, c'est plutôt l'inverse : la ligne en PRG va évlouer vers l'ERTMS N1 (nouveau standard européen en matière de signalisation). ERTMS étant uniquement un système d'espacement, il faudra juste s'assurer que les autorisations de mouvement sont cohérentes avec les signaux lumineux (études en cours en France par la SNCF pour équipement de certaines lignes avec une superposition BAL+ERTMS). En revanche, ERTMS est indépendant du système d'enclenchement (PRG, PRS, SEI, PAI 2006,...) mais doit s'interfacer avec lui. Pour le reste, ERTMS n'impacte pas la conception du plan de voie ou des gares qui est dirigée par l'exploitation qu'on veut en faire.

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Je suis actuellement stagiaire chez Colar Rail UK et je suis chargé de m’informer à propos de l’ERTMS.

Plus particulièrement, je voudrais obtenir des informations quant à la signalisation ferroviaire utilisée sur les lignes où l’ERTMS est ou doit être mis en place.

Pourriez-vous s’il vous plait me renseigner à ce sujet ou me communiquer des adresses de sites y faisant référence. Car effectivement je ne trouve que des sites parlant de la signalisation classique et générale, or j’imagine qu’avec l’ERTMS on n’utilise plus la même signalisation ou du moins de nombreux panneaux sont supprimés pour des raisons d’inutilité.

Vous remerciant par avance.

A bientot pour ceux qui répondront

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Je suis actuellement stagiaire chez Colar Rail UK et je suis chargé de m’informer à propos de l’ERTMS.

Plus particulièrement, je voudrais obtenir des informations quant à la signalisation ferroviaire utilisée sur les lignes où l’ERTMS est ou doit être mis en place.

Pourriez-vous s’il vous plait me renseigner à ce sujet ou me communiquer des adresses de sites y faisant référence. Car effectivement je ne trouve que des sites parlant de la signalisation classique et générale, or j’imagine qu’avec l’ERTMS on n’utilise plus la même signalisation ou du moins de nombreux panneaux sont supprimés pour des raisons d’inutilité.

Vous remerciant par avance.

A bientot pour ceux qui répondront

http://www.era.europa.eu/CORE-ACTIVITIES/ERTMS/Pages/home.aspx

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Merci pour avoir repondu, en revanche je connaissais deja ce site pour etre tombe dessus. Et je n'ai pas pour autant trouve de renseignements concernant la signalisation utilisee ..

je ne trouve que des rapports et des commentaires ..

Il y a aussi sur ce site toutes les spécifications techniques d'interopérabilité, dont celle présentant de façon générale l'ERTMS (et ses différents niveaux) et celle concernant l'interface homme-machine ERTMS

Bonne pioche...

Edited by PN407

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Il y a aussi sur ce site toutes les spécifications techniques d'interopérabilité, dont celle présentant de façon générale l'ERTMS (et ses différents niveaux) et celle concernant l'interface homme-machine ERTMS

Bonne pioche...

Un sujet sur le web du cheminot avec de la documentation : http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=18224&pid=243372&start=&st=#entry243372

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Je suis actuellement stagiaire chez Colar Rail UK et je suis chargé de m'informer à propos de l'ERTMS.

Plus particulièrement, je voudrais obtenir des informations quant à la signalisation ferroviaire utilisée sur les lignes où l'ERTMS est ou doit être mis en place.

Pourriez-vous s'il vous plait me renseigner à ce sujet ou me communiquer des adresses de sites y faisant référence. Car effectivement je ne trouve que des sites parlant de la signalisation classique et générale, or j'imagine qu'avec l'ERTMS on n'utilise plus la même signalisation ou du moins de nombreux panneaux sont supprimés pour des raisons d'inutilité.

Vous remerciant par avance.

A bientot pour ceux qui répondront

Bonjour,

Si c'est de signalisation dont vous voulez parler, le nom exact du système est ETCS (European Train Control System) avec ses 3 niveaux; 1 et 2 en cours d'installation et le niveau 3 en projet à trés long terme.

ERTMS est composé de ETCS et de la gestion centralisée du trafic.

ETCS niveau 2 est une réponse à vos questions; en effet ce type de signalisation pourrait se passer de signalisation visible au sol.

ETCS n 2 est une signalisation de cabine et tous les renseignements concernant la conduite apparaissent sur un écran en cabine de conduite.

Les informations entre le sol et le bord sont transmises en continu par liaison GSM-R .

La ligne est divisée en cantons (circuits de voie), il n'est pas nécessaire de matérialiser par un signal l'entrée de chaque canton, seulement 2 eurobalises (genre balises KVB) au sol sont nécessaires pour repérer le passage du train, lui accorder éventuelement une allocation de voie supplémentaire (vitesse but et distance but).

Au sol, le seul "signal" européen actuel est le repère d'arrêt ETCS qui matérialise le point à ne pas dépasser lorsque la signalisation de cabine l'impose au conducteur.

Ce repère est constitué par une cocarde fixe réflextorisée représentant, sur un fond bleu, une flèche jaune bordée de blanc dont la pointe est dirigée vers la voie concernée.

Quand à la documentation, pour l'instant en France il n'y a rien d'officiel puisqu'aucune ligne équipée n'a reçue son autorisation d'exploitation.

Le document concernant ce type de signalisation sera consultable en temps utile sur le site de l' EPSF.

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Guest 5121

Au sol, le seul "signal" européen actuel est le repère d'arrêt ETCS qui matérialise le point à ne pas dépasser lorsque la signalisation de cabine l'impose au conducteur.

Ce repère est constitué par une cocarde fixe réflextorisée représentant, sur un fond bleu, une flèche jaune bordée de blanc dont la pointe est dirigée vers la voie concernée.

Quand à la documentation, pour l'instant en France il n'y a rien d'officiel puisqu'aucune ligne équipée n'a reçue son autorisation d'exploitation.

ces repères sont en place sur la LGV-EE au moins sur certains tronçons, en doublant les repères TVM (triangles de même couleur) . L'installation n'est donc pas fonctionnelle ?

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ces repères sont en place sur la LGV-EE au moins sur certains tronçons, en doublant les repères TVM (triangles de même couleur) . L'installation n'est donc pas fonctionnelle ?

Tous les repères d'arrêt ETCS nécessaires au système ETCS n 2 ont été installés sur l'ensemble de la ligne LGV EE.

Je ne sais pas si l'installation est fonctionnelle ou pas, par contre elle n'a pas reçue l'autorisation de mise en exploitation.

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Bonjour,

jusqu'à présent, il est surtout visé le déploiement du niveau 1 de l'ETCS, i.e. une sorte de KVB amélioré (la transmission et le rafraîchissement de l'information restant ponctuels) avec un contrôle de vitesse de sécurité mais aussi des indications sur les distance et vitesse but reprises en clair sur l'interface homme-machine, et une éventuelle fonctionnalité de réouverture (c'est donc aussi une sorte de signalisation de cabine... avec des fonctionnalités limitées). L'ETCS 1 ne se substituera pas à la signalisation latérale mais viendra en complément (il y a encore débat sur certains points, pour ce qui concerne la France du moins, par exemple sur le comportement de conduite à adopter face à des indications divergeantes entre le sol [qui demeurera] et le bord ETCS 1, par exemple lorsque le sol présentera une indication plus restrictive que le bord, du fait d'une non-optimisation de la signalisation latérale par rapport au mobile). Les courbes de freinage du bord ETCS sont établies en fonction des performances de freinage du convoi à l'instant t et non sur la base du niveau de freinage garanti dans la situation dégradée maximale n'entraînant pas de restriction de vitesse, comme c'est le cas avec le KVB (je simplifie un peu mais c'est l'esprit, en particulier sur les automoteurs). Le déploiement visé de l'ETCS 1 est variable suivant les pays, certains comme la Suisse ayant prévu une mise en place extensive, sous une forme "light" (cf. le site sbb.ch et celui de l'Office fédéral des Transport bav.ch pour plus de précisions). En France, il n'est programmé à ce jour que sur deux (portions de) corridors fret européens (C : Anvers-Bâle/Lyon et D : Valencia-Budapest via Lyon et Modane), à un horizon de moyen terme (2018-2020 sjmsb). Il doit y avoir une bafouille sur ce sujet sur le site de RFF (rff.fr). A plus long terme, l'ETCS remplacera le KVB sur le RFN. Il s'agit donc d'un déploiement à vitesse "petit v" (on pourrait même dire d'escargot).

L'ERTMS niveau 2 (constitué de l'ETCS 2 et de la transmission bord-sol continue par radio via le GSM-R "renforcé" [par rapport à ses fonctionnalités de base intéressant l'ensemble des lignes, potentiellement]) est destiné aux LGV et à quelques axes à fort enjeux et débit important (en France, seules les futures LGV sont concernées par cet équipement, pour le moment). Dans les zones denses à nombre de circulations élevé sur une faible étendue, l'ERTMS 2 n'est pas nécessairement la solution idoine, la transmission radio n'étant -sous sa forme actuelle du moins- pas la plus adaptée. A ma connaissance, il n'existe à ce jour pas de projet de déploiement de l'ERTMS 2 dans les grands noeuds ferroviaires.

L'ERTMS 2 est fonctionnel sur la LGV Est mais l'autorisation d'exploiter en service commercial sous ce mode a été repoussée à plusieurs reprises, en raison de retards récurrents dans la stabilisation technique du système et surtout d'une fiabilité restée longtemps insatisfaisante (pas vis à vis de la sécurité des circulations mais au niveau de la qualité de l'exploitation : avoir des FU ou des indications de marche à vue non justifiées un peu trop fréquents n'est pas chose acceptable et constituerait une régression par rapport à l'exploitation sous l'actuelle TVM 430 qui donne satisfaction). Le repère spécifique qui a été ajouté à certains repères de TVM correspond aux points à protéger sous exploitation ERMTS (équivalent des repères Nf de TVM). En ERTMS 2 en effet, la séquence de freinage n'est plus découpée par cantons mais l'information donnée au conducteur et les courbes de freinage et d'alertes sont calculées/présentées directement par rapport au point but. Le positionnement des repères intermédiaires (franchissables i.e. ne protégeant pas des itinéraires ou des zones spécifiques) ne présente donc plus d'intérêt pour le conducteur, qui doit respecter la courbe de décélération présentée sur l'IHM (il y a plusieurs courbes en fait : courbe de freinage à viser par le conducteur [+ une pré-indication sjmsb], courbe d'alerte, courbe de prise charge dérivant de celle du FU établi).

Les eurobalises de l'ETCS fonctionnent sur le même principe que celle du KVB ou de l'EBICAB (dont le précédent dérive) sjmsb : elles sont passives (à info fixe ou commutable) et activées par les convois... et ne fonctionnent que dans le sens balise->mobile. En ETCS 1 ou 2, la détection du convoi reste assurée de manière classique, i.e. par des circuits de voie ou/et des compteurs d'essieux. L'équipement ERTMS vient en aval des postes, avec lesquels il est interfacé.

Christian

Edited by Thor Navigator

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