Philippe 44
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Messages publiés par Philippe 44
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Ces 2 photos sont prises sur la ligne Sorgues - Carpentras à Entraigues au niveau du PN4: Je suis un retraité du SE d'Orange.
Bonsoir totos 1,
En effet, il s'agit de cette ligne... j'ai choisis ces photos et ce lieux (PN4) car il illustre bien mon problème d'accumulation de points particuliers sur une faible distance liée à une future pose en LRS.
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Bonjour à tous,
1/ Je me demande comment gérer les problèmes liés au Pont à Tablier Métallique et les LRS (notamment pour le dispositif de dilatation)... je cherche dans les IN mais on ne mentionne pas de cas, de distances à respecter... De même (voir photos), lorsque j'ai un PN suivi d'un PIaTM, je cumule les points particuliers et je ne connais pas les règles à respecter pour la pose de mes LRS...
Il n'y a pas d'article dans les IN qui parle de ce sujet.2/ Autre problème : je suis sur l'IN ??? (EF 2 B 10 n°2 : Raccords de rails de profils et d'usure différents) : en effet, je souhaite (en plus) récupérer des rails de réemploi et les transformer en LRS (soudure électrique en atelier ou sur le chantier - à voir si les entreprises auront les homologations avec RFF - et avec donc des rails de profils différents sur certains tronçons) et je me demandais si un LRS constitué de rails mixtes peu être posé dans un rayon serré (la largeur des traverses doivent surement changer et le travelage est modifié) ? On mentionne juste qu'en LRS, la différence de poids au mètre linéaire de deux rail à raccorder ne doit pas dépasser les 12Kg.
A noter que mon profil de rail classique utilisé est le U50 (profil "moyen") sur ce chantier de modernisation. J'ai un peu d'UIC 60 et du U33 que je pourrais réutiliser
Si un brave taupier traine dans le coin (de PSL ou d'ailleurs)...
a+
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Bonjour à tous !
Je me renseigne sur les chaînes à godets pour dégarnisseuses. Existe-t-il des fournisseurs qui ont un site internet (pour Colas Rail, ETF etc...) ? Les godets sont sûrement dimensionnés pour un seul type de dégarnisseuse. La vieille C1 de Colas Rail (dite la Goulue) et la C75 de la SNCB disposent surement de chaînes différentes. La profondeur de dégarnissage doit rentrer en jeu (40/45 cm pour la RM 900 de Colas Rail -> chaîne plus large). De même, la DRL21 (modèle unique) utilisée dans les tunnels possède un modèle de chaîne (placée parallèle à la voie et non perpendiculaire comme les autres) ajustée. Les chaines pour la régénération des lignes classiques comparées à celles pour LGV doivent être moins résistantes, non ? Si vous avez des tuyaux...
Quelques liens intéressants :
a+
Philippe
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Les reprises de nivellement manuel par Jackson sont encore monnaie courante, elle est pratiquée couramment pour les reprises de faibles longueurs, on va dire de 5 à 30 m. Celà reste souple pour ces reprises vis à vis de l'utilisation d'un train travaux qui requiert une organisation à monter. Par contre il est vrai que l'on pourrait proposer l'engin pour des séances de musculation.
On les voit mal, mais voici un groupe posé dans le talus suite à une reprise en attente de la période suivante pour une autre reprise.
Merci BB 9242, dommage qu'on ne dispose pas de zoom
Geismar en vend (pour la muscu 
) ? -
Salut Philippe
Ben oui, sans le vouloir tu as tapé juste
Si tu lis l'IN 0289, tu verras que la distance mini entre un AdV incorporé en LRS et un PN est de ......18 m! Si cette distance ne peut être respectée, tu devra poser des bêches d'ancrage (plancher bois).
Bien joué Karreboo ! Je suis à 18m de mon PN... donc c'est bon.... nonmais
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Bonjour à tous,
Je lis les IN 0291, 0230 etc... et je cherche de trouver (en vain pour le moment) la distance minimale entre mon AdV (Brt à 2 voies CIN - tg 0.11 L) et un PN (incorporé dans les LRS)... J'ai pris 18m mini... ça me semble correcte. Selon vous, est-ce qu'il y a une IN qui en parle et dites-moi si je suis juste ou pas ? L'objectif étant que je ne dois pas imbriquer les contraintes, ne pas serrer les points particuliers - points d'attache.
Merci par avance.
Philippe
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Il s'agit de "Signalisation Automatique Simplifiée" ?!
... C'est ce qui est marqué sur le schéma de Signalo de la ligne Nice-Breil. -
Tu m'as fais rechercher dans mes archives de plus de 20 ans mais les souvenirs ne sont pas trop mauvais: Le texte était dans le PS 9 E6 n°1. Les articles 600, 601 (6e cas notamment...),602 ("de prendre les plus grandes précautions, si le travail nécessite l'emploi d'une flamme, car les gaz chauds dégagés peuvent être conducteurs". c'est sur, la flamme n'est pas "employée" au sens stricte du terme mais présente par nature et essence (sans jeu de mot).
J'en ai profité pour relire l'intégralité du règlement et en particulier l'article 609: Sont repris et cités tout les métiers professions SNCF qui peuvent être amenés à s'approcher de conducteurs sous tension... Comme tu te places dans une des pires situations (chaleur+eau pulvérisée+vapeur d'eau), tu arrives OBLIGATOIREMENT sur une consignation caténaire...
Plus je relis cet article et les suivants, plus je trouve ce système d'arrosage plus que dangereux: on transforme n'importe quel objet en chaise électrique: Pour moi, vue la puissance disponible, l'espace et le confinement, même un isolant parfait se transforme en conducteur avec un potentiel qui peut monter très très vite... Je ne voudrais pas faire l'essai...
Petite info pour terminer, sais-tu que les sapeurs pompiers n'ont pas le droit d'arroser un véhicule ferroviaire, même en l'absence de caténaire, avant qu'un agent SNCF habilité ne leur en donne l'autorisation? Imagine toutes les capacités sous tension que comporte un engin moderne... J'ai moi même vu voler un collègue qui avait fait un shunt accidentel dans une motrice TGV avec un simple fil électrique... Et ni la motrice ni la caténaire n'ont disjoncté... Alors imagine un halot de vapeur sous pression...
Merci Technicentre pour toutes ces infos utiles... Je vais lire le PS 9 E6 n°1
et plus précisément les articles 600, 601... Je te tiens au courant de la suite (si il y a une suite !! 
Mais je pense que ça dépend également de mon isolant et du fournisseur de cet isolant... Il doit donc faire une petite note de calcul et dire si c'est possible ou non - donc de prendre ses responsabilités et de se fixer des tolérances (sur la distance des 25cm et de la présence de la tuyauterie) ou carrément de réaliser des essais...Mais je pense que ce n'est pas gagné, notamment à cause de la flotte et de son changement d'état comme tu le dis (chaleur+eau pulvérisée+vapeur d'eau). Après il y a aussi le problème de l'humidité dans le tunnel. La valeur du champ disruptif de l'air la plus communément admise est de 36000V/cm : Il faut une différence de potentiel de 36 000 Volts pour faire une étincelle entre 2 points écartés de 1 centimètre, ou 3600 Volts pour faire une étincelle entre 2 points écartés de 1 millimètre (règle des 30 000 V par cm) . Mais pour un air saturé en humidité, cette valeur peut tomber à 10 000 V par cm... Il y a pas pas mal de paramètres à prendre en compte avec pour premier objectif : la sécurité. -
Je suis même surpris qu'on marque encore les rails devant un RVB. Je pensais que tout partait à la ferraille compte tenu du coût de remise en état de ces rails (passage aux US...).
Quoi qu'il en soit, si tu peux récupérer quelques longueurs et les stocker sur un parc, je te conseille de le faire car il est de plus en plus difficile de trouver des rails mannequins pour effectuer des chantiers VOIE.
Oui, je pense aussi que s'amuser à repérer les rails de bonne qualité s'avère une perte de temps et d'argent (Contrôle aux US, à la canne etc...) mais bon, RFF applique sa politique environnementale ("On veut du LRS et si vous pouvez récupérer un maximum de constituants et les recycler, c'est pas mal". La majorité de mes tronçons "sains" (qui ont l'air en bon état plutôt) sont des rails UIC60 de réemploi évidemment (petite ligne 8AV - < 220 Km/h) (posés en 1999 / 2001 / 2002)... à part une distance de 200m en U50 en bon état (et pas en rails de réemploi). Pour les traverses, idem... ça dépend des sections. Pour le ballast, sur certains tronçons, on observe qu'il est en bon état (reballastage récent)... mais lorsqu'on gratte un peu (car c'est sous la traverse que le ballast m'intéresse ! Et non au niveau des cases et en surface), on s'aperçoit vite que la plateforme est instable (c'est de la pierre cassée - de vraies patates !). Les remontées de boue sont assez nombreuses également. Après ne reste plus qu'à avoir un solide argumentaire face à RFF... Mais je pense pouvoir (sous réserve de contrôles US sur les parties qui m'ont l'air bonnes) récupérer quelques panneaux de voies et les poser en gare...
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Bonsoir,
Tout est dans le titre... Qu'est ce qu'une signalisation Drap Peille ? Je sais juste que c'est moins couteux... (50% moins cher / qu'une signalisation classique).
Bonne soirée
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Salut Philippe44
Kerguel n'était pas tombé très loin dans sa réponse. Le texte dont il te parlait s'appelle en fait " Classement technique du matériel de voie courante". Il s'agit de l'IN 0205 (ex NG EF 2 B 30 n°2).
Bon courage à toi.
Salut Kareeboo,
Merci, je l'ai trouvé !!
Après enquête, il y avait même avant une équipe dédiée à ce type d'évaluation de l'état du rail : la DV5 il me semble si j'ai bien retenu... qui sillonait la France avant le RVB. Elle ne doit plus exister si les équipes locales le font actuellement... "Restructuration..." encore et encore :Smiley_74: -
Bonsoir,
Pas de soucis, on trouve ces renseignements dans les plans VZC (plan de définition caténaire) "GABARIT D'ISOLEMENT". Si tu fais parti de la grande maison 2 solution: tu vois avec un Kv caténaire en UP SES pour consulter le planou tu contactes l'ingénerie (service IG TE). De mémoire il me semble qu'il faut 27cm en 25000V mais je n'en suis pas du tout sur.
Oui, mais le problème, c'est que je n'ai pas les 27 cm requis... juste 25.1 cm ! C'est pour ça qu'on installe un isolant sur la tuyauterie!
Par contre Technicentre, pour faire suite à mon MP, si tu pouvais te renseigner sur le PS9 E n°6 et cet article ce me serait utile... avec le numéro exact.
Merci
a+
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Une recherche par "muticritères" dans Syspre devrait te donner la réponse pour trouver l'IN . J'essaierai en uilisant "classement matériel de voie" ; ça doit être approximativement le titre du référentiel.
Ce marquage est fait sur les rails préablement à un chantier de RVB, dans le cas où le rail est reversé aux ateliers V (Moulin-Neuf en principe).
Merci Kerguel... j'ai rentré les mots dans SYSPRES ... sans succès. J'obtiens le classement des défauts des rails etc...mais rien sur les rails de réemploi - j'ai essayé également "classement matériaux voie" et "classement matériels voie" . Si tu arrives à trouver le numéro exact de l'IN, tu pourrais me le transmettre stp ? merci.
Philippe
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Bonjour,
Il y a des régles d'isolement qui dépendent du type de courant (1kV5 ou 25kV). La distance je ne la connais pas par coeur désolé.
C'est du 25 kV... Laurent 81, sur quelle IN est-ce que tu trouves ce type de renseignements ? La distance (et plus précisément le couple pression x distance (ici 25 cm)) se calcule en fonction de la Tension de claquage Vc. (règle de Paschen)
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Bonjour à tous,
Dans un tunnel, quelles sont les hypothèses à prendre pour isoler la caténaire ? La rigidité diélectrique de l’air dans les conditions d’exploitation du tunnel, l’humidité ambiante et la présence de sel dans le tunnel ? Dans mon cas, j'ai une tuyauterie où circule de l'eau pour le système incendie entre le voussoir et la caténaire...Comment procéder si l'eau ruisselle au niveau de mes voussoirs ou de la tuyauterie lorque la caténaire et les feeders sont sous tension (il peut alors y avoir un film d’eau le long de l’isolant) ? La distance de 25 cm suffit (Voir schéma)?
Selon vous, quelles sont les dispositions à prendre pour l’installation, et pour les essais permettant de vérifier que l’isolation après l’installation est conforme au calcul (par rapport à ma tensoin de claquage et mes 25cm)? Et quelles sont les vérifications à faire pendant l’exploitation et la durée de vie ? En gare, on a un peu le même cas avec des espaces assez réduits pour l'emplacement des caténaires...
Merci par avance de votre aide.
A+ nonmais
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Bonjour à tous,
Je cherche une IN sur les rails de rémploi et notamment les différentes distinctions entre eux. Les couleurs à la bombe sur l'âme du rail aux niveau de chaque coté des soudures VERT/JAUNE ou ROUGE/ROUGE... Qu'est-ce que ça signifie ? Rouge, on ne peut plus les réutiliser ? Jaune ? Vert : c'est bon pour être réutilisé ?
a+
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Bonjour à tous,
Je fais appel à vos retours d'expérience sur des RVB. Selon vous, quels sont les problèmes ou risques les plus "critiques" et qui on un impact immédiat (ou sur le long terme) sur le chantier ?
ça peut être des problèmes liés :
- à l'organisation (obligation de mise en œuvre de moyens supplémentaires pour la régularité des circulations, accès de chantiers insuffisants, décisions et arbitrage techniques non pris à temps (dérogations, phasage LRS etc...)
- financiers (sous estimation des facturations de transport en service)
- techniques évidemment (défaillances des TTx de l'entreprise par exemple) - je pense qu'il y aura beaucoup à dire sur ce point
- externe (acte de malveillance)
- réglementaires (s9)
- approvisionnement : manque de wagons de certains types
- marché travaux : entreprises défaillantes - faillites
Voilà , ce n'est qu'un début - lâchez-vous. Si vous avez des exemples pour illustrer ces points pourquoi pas ! (ex : accident ETF - Culoz - déraillement TTx)
a+
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et 8 kilos � lever � chaque coup.Vous n'avez pas de photos par hasard de la bestiole (en bon état), svp ? cestachier
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Le bourrage "Jackson" est un bourrage manuel à partir de battes équipées d'un système de vibration. Le matériel Jackson est d'origine anglaise.
C'est un matériel qui n'est probablement plus fabriqué sous cette marque.
Un fournisseur d'outillage pour la maintenance des voies proposent un matériel similaire . Le lien :
http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...rt=#entry207317
En ce qui concerne l'Unima c'est une caleuse de 4ème niveau utilisée dans les suites mécanisées de remplacement de traverses (suite MRT).
Des discussions sur les engins mécaniques de maintenance de l'Infra ont déjà eu lieu sur ce forum.Tu peux trouver des éléments intéressants :
http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...rt=#entry191821
Merci Kerguel pour ce lien intéressant...
Mais je ne vois pas de Jackson (vu que le lien ne me dirige pas vers le site du constructeur
)La SNCF en dispose-t-elle encore ? Quand est-ce qu'on utilise ce type d'engin ? Juste pour bourrer sur 2 ou 3 traverses ?
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Bonjour,
Je souhaiterai avoir quelques infos concernant deux engins :
- la Jackson (900) et le fonctionnement de ses battes (schémas ou photos)
- l'UNIMA (2) - à quel type de niveau appartient-elle ? niveau 3 ? peut-on la considérer comme une bourreuse ou est-ce simplement une "caleuse" (je n'ai pas vu de dispositif qui soulève le rail (crochet+pince), juste un groupe composé de bourroirs (un peu comme sur l'EMV).
Merci par avance pour tout renseignement concernant ce type de "petits" engins (spécifique à la SNCF ??) et utilisés pour le bourrage des joints (?).
A+
Philippe
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ça passe automatiquement par plusieurs visites de terrain avec ton carnet où tu notes l'état du rail, traverses, et ballast (sondages nécessaires pour connaître l'épaisseur de ballast et sa qualité sous ta traverse), fossés à curer, remblais à stabiliser, murets à poser... Les points durs également (certains PN par rapport au raccordement routier, ponts à tablier métalliques, tunnel...) où le relevage sera difficile à réaliser. Pourquoi ne pas demander (par l'intermédiaire de RFF bien sûr) au Chef de District les archives des visites d'inspections des OA et des états des constituants ?
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Bonsoir, j'habite (enfin je redescens aux vacances) dans la région proche de Savenay (qui est la gare la + proche de chez moi, vive le désert ferroviaire)...
Est-ce que les dessertes seront impactées (suppressions d'arrêts, avancements ou retards des départs et arrivées de trains) ?
Est-ce que pour une fois on aura des fiches horaires spécifiques (même à chercher à Nantes) ou comme d'habitude de l'info sur les tableaux blancs en gare de Nantes et des fiches punaisées à la va-vite sur les tableaux d'infos derrière les BV... ?
Cordialement,
Louis44
Bonnes questions. Des navettes sont prévues sur le tracé Redon-Savenay (le plus impacté surtout vers Severac, Dreffeac, St Nicolas de Redon où la V1 et V2 sera renouvelée presque en même temps)... Au départ (novembre 2009), la Comm' de la SNCF (basée au Mans - EVEN) devait s'occuper de créer des fiches horaires spécifiques... RFF devait organiser également des visites sur le terrains pour les assos des riverains, scolaires etc... Tout ça, c'est sur le papier... Wait and see.
Pour l'instant, Colas Rail a terminé de renouveler la V1 Savenay - Montoir et renouvelle la zone de la raffinerie de Donges (V2) (avec plusieurs pannes du TSV 21 qui n'auront pas d'incidence sur le planning).
Cordialement,
Philippe
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D'autres photos ? heuuuu oui j'en ai 5 Giga, de mon chantier Smiley_70.gif
5 Gigas !... pour combien de Km de modernisation ?
Google peut aider l'apprenti DPX. La ligne de Tarascon à La Tour de Carol qui était armée en rail DC a été régénérée les dernières années.Articles et photos sont intéressants :
Merci Kerguel. En effet, c'est intéressant.
Question à Philippe 44: il s'agit de Nantes-Châteaubriant ou de Nantes-Pornic?Non. Ce n'est ni Nantes-Châteaubriant (tram train) ni Nantes-Pornic... Ou encore Savenay / Redon & Savenay / Montoir-de-Bretagne (GOP 2010) qui commence dans quelques jours (le 22 février)
Je ne suis plus nantais depuis le début de l'année et j'ai quitté Ste Pazanne Ce chantier de modernisation se situe dans le Sud Ouest... Pour Nantes - Pornic ou plutôt Ste Pazanne - Pornic (les 25 km séparant Nantes de Ste Pazanne ont été renouvelés début 2009), ce sera certainement pour bientôt... la zone est vraiment en fin de vie (le rail date de 1895 / 1907)... quand RFF cassera sa tirelire cartonrouge
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"Si vous avez des idées pour compléter cette méthodologie, je suis à l'écoute. A noter que j'ai limiter au maximum le dégarnissage du ballast existant et j'ai pris comme base de relever la voie afin d'avoir une épaisseur de 15 cm de ballast sous traverse. Le principe de base est de déposer la voie actuelle (complétement) et d'effectuer un régalage du ballast existant et de faire un relevage simple par ajout de ballast. Quand cela n'est pas possible (j'ai quelques ponts métalliques que je ne peux pas relever ou encore des pentes maximales à respecter), un dégarnissage est nécessaire (voire même un décaissement de la plateforme = à déconseiller). Dans ce cas, je réutilise une partie du ballast par criblage et réinjection. "
==> pour moi cette opération s'appelle une épuration plutot qu'un régalage non ?
Comme par exemple ici pour se raccorder sur le niveau de la route de ce PN sur le chantier
du Morvan cet été .
Le régalage c'est la constituton de la banquette ou de la banquette renforcée selon la typologie de la voie
et la repartition du caillou sur l'ensemble de la voie avec balayage des traverses .
La aussi cet été sur le chantier du Morvan , la regaleuse repartissait le ballast deposé par les tremies
dans les cases et sur les banquettes .La c'etait le dernier passage de finition et de nettoyage avant la fin du chantier
Merci Km315. Tu aurais d'autres photos de ce chantier, stp ?
Pose de LRS et joint de dilatation sur Pont à Tablier Métallique
dans INFRA : gestion des circulations, voie, bâtiment, ouvrages d'art, signalisation, caténaires, ...
Publication:
Merci à vous deux... l'IN 2915 donne pas mal d'infos et cet OA est de classe 3 en effet ! (ouvrage sans appui fixe de portée supérieure à 15 m) mdrmdr