Philippe 44

Bonjour à tous,

J'ai quelques questions à vous poser :

Contexte : il s'agit d'un chantier de modernisation (1 tronçon de 25 Km avec V projetée = 90 Km/h)

1) Concernant ce RVB, est ce qu'une dégarnisseuse peut travailler sur du rails DC ? Sinon, comment procéder ? En effet, j'ai énormément de PO42 sur le tracé.

2) D'un point de vue méthodologie de travaux RVB, voici "mes" étapes de réalisation :

1- Approvisionnement et déchargement des rails neufs (en fonction de la longueur, faire appel à Infrarail par exemple pour les rames de déchargement LRS).

2- Réalisation des soudures électriques

3- Dépose de la voie (rail & traverses)

4- Dégarnissage

5- Ballastage

6- Relevage de 8 cm & Régalage

7- Ballastage

8- Relevage de 5 cm & Régalage

9- Libération des rails

10- Complément de ballast

11- Nivellement complémentaire & Régalage final

Si vous avez des idées pour compléter cette méthodologie, je suis à l'écoute. A noter que j'ai limiter au maximum le dégarnissage du ballast existant et j'ai pris comme base de relever la voie afin d'avoir une épaisseur de 15 cm de ballast sous traverse. Le principe de base est de déposer la voie actuelle (complétement) et d'effectuer un régalage du ballast existant et de faire un relevage simple par ajout de ballast. Quand cela n'est pas possible (j'ai quelques ponts métalliques que je ne peux pas relever ou encore des pentes maximales à respecter), un dégarnissage est nécessaire (voire même un décaissement de la plateforme = à déconseiller). Dans ce cas, je réutilise une partie du ballast par criblage et réinjection.

3) Est-ce que vous avez déjà eu des problèmes concernant vos zones de stockage de ballast (stock tampon) ? Notamment à cause du gel et de la neige ? Ou même à cause de contraintes géographiques particulières : zones situées au sommet de rampes assez importantes (2%) ce qui provoquent quelques difficultés pour faire "monter" mes trémies... De les charger à moitiés à cause de ce problème ou encore à cause de l'armement vieillissant ? De ce fait, l'approvisionnement par camions est à privilégier ? Quitte à avoir une multitude de PL qui s'agglutinent au sein de petites communes... Là encore, je suis à l'écoute de votre expérience

Merci.

a+

Le plus gros chantier de la GOP 2010... 9 communes impactées par les travaux = une quarantaine de PN à fermer (sur parfois une durée de deux mois et demi). La commune de Séverac sera particulièrement touchée (la voie ferrée coupe le bourg en deux : commerçants /riverains) ! Sans parler de la raffinerie de Donges en site SEVESO et toutes les contraintes draconiennes que cela comportent controleursncf

Bonjour à tous !

Quelqu'un aurait des informations concernant les rails de rémploi, le recyclage du ballast usé et des traverses ? Une sorte de notice méthodologique ou IN reprenant les bonnes pratiques environnementales ...

Merci par avance de votre aide.

@+

Moi aussi je viens de recevoir la lettre m'informent qu'il ne donnée pas suite favorable à ma candidature , pourtant je n'avait pas le sentiment d'avoir raté P2 , c'était pour AMV déçu mais bon . Et tu ne peux pas postuler sur d'autre région avant 1ans .

En attendent je fini mon CDD de graisseur puis après de nouveaux la galère .

Bonjour à tous,

Ce ne sont pas 18 mois voire 2 ans d'attente entre deux candidatures ? C'est ce que m'avait dit le consultant au recrutement ainsi que la psy... "les profils évoluent (gestion du stress, de l'émotivité...) et c'est la durée minimale les deux ans...on ne vous rappelle pas avant" disait-elle. :blush:

Oui, merci pour ses infos... en fait, il fallait juste trouver la bonne personne au CG : le responsable Trafic... il a tout les documents sous fichiers Pdf...et c'est plutôt bien fait ! bigbisous

Bonjour à tous !

En ce moment, je suis en contact avec des membres des CG (conseils généraux) ou mêmes des collectivités... Grosso modo, il s'agit de problème de PN et d'orientation. On parle très facilement de PK ferroviaires pour les localiser à la SNCF. Par contre, au CG, évidement, il parle en PK routiers... Vous savez comment est-ce qu'on peut se repérer sur une RD (quelle est la référence)? Ainsi, j'aurais une carte avec PK Routiers et PK ferroviaires et tout ce petit monde sera content... Je m'étais amusé à sortir comme "langage commun" les latitudes et longitudes... Mais non, ils n'en veulent pas. Trop compliqué. En faisant un peu de recherche, les DDE repèrent les radars comme nous avec nos PN. Problème : je ne trouve pas de cartes complètes

a+

Bonjour à tous !

Il faut partir en vacances à Pornic ou St Gilles X de Vie... du rail DC ED 40 à volonté et un peu de PO 42 sur le secteur Voie de Sainte-Pazanne. Des tournées de surveillance sont de rigueur !

cartonrouge

Merci pour toutes ces infos... Il ne s'agit pas de dispositif pour OA dans mon cas, mais de mesures susceptibles d'être prises sur un site classé SEVESO, suite au déraillement du train de marchandises près de la gare de Viareggio... Les responsables du site cogitent afin d'être parés à toutes éventualités et ne pas réitérer la catastrophe italienne. Mieux vaut prévenir que guérir. Pour les traverses, il s'agit de M453 il me semble... :Smiley_58:

Bonjour à tous !

Quelqu'un aurait des informations (montages, mise en place, prix) sur ce type de rail spécial (avec traverse spéciale : plus épaisse), censé éviter le déraillement et disposés généralement sur des ouvrages d'art? Ou même la référence de la notice IN peut-être ?

a+

Merci pour toutes ces réponses !

D'après toutes les questions que tu poses, je présume que tu n'a pas une grande expérience de ce type d'opération ! Je vais essayer de t'éclairer afin que ton chantier se passe le mieux du monde... Si tu ne comprend pas tout, va donc sur SYSPRE. Il existe un référentiel qui traite de ça.

Il s'agit de mon premier chantier "Suite Rapide". Je dirais même que je suis débutant dans le ferroviaire puisque j'ai une formation TP. Depuis un mois et demi, je planche dessus (les contraintes liées au planning jamais fixe, les fermetures des PN, les relations avec les communes & riverains (restaurants, station essence) et les usines traitant de produits toxiques aussi etc...).

3 - Concernant la mise en voie, e te rassure, on ne les planque pas ! ! ! Ils sont tirefonnés en quinconce s'il s'agit de traverses bois; ou bien posés sur supports spéciaux s'il s'agit de Tba (sauf celles équipées de FASCLIP)

Ok. Le tirefonnage en quinconce doit prendre du temps... ça me parait inutile (avis d'un débutant ) et je perds du temps : les fermetures ponctuelles des PN pour ce type d'opérations de déchargements de PN ne doivent pas excédées quelques nuits (3 ou 4 pas plus par PN). Dans mon cas, ce sont des Tba avec attaches Fastclip la plupart du temps. Ou alors du Nabla.

Tout d'abord, il me semble que les barres n'atteignent pas les 400 m car la voie de chargement à Moulin Neuf ne le permet pas...

Ensuite, oui on peut décharger V1+V2 en même temps à condition que l'écartement des voies soit constant et sabs obstacle (vu lors de la construction de la LGV1). Par contre, cela oblige à avoir plus de trains et de modifier les rames utilisées avec tout un système de bras positionneurs... si bien que je pense que le système n'a jamais été réutilisé,à ma connaissance... Surtout que les "babazous" enduraient des efforts que peu de diesel accepteraient...

Ah... Il me semble que ce sont des 400m. Quelqu'un aurait des renseignements supplémentaires sur ces bras positionneurs assez particuliers ?

Regarde sur le topic sur la ligne du haut-bugey

Merci ! J'ai la plupart des réponses rien qu'en regardant les photos ! :blush:

Bonjour à tous !

Je recherche des photos de LRS transportés sur des rames de wagons spécialement aménagés jusqu'au chantier où ils sont déchargés et mis en voie. Je m'intéresse à cette première phase des travaux d'une GOP et j'aimerais avoir quelques précisions à ce sujet :

1- le système d'élingues et de manutention (c'est un peu flou pour moi)

2- le matériel nécessaire (puissance de la loco pour tracter (une V212 minimum?) et la longueur du convoi (2x400m=800m si on considère qu'un tronçon de LRS mesure 400m et que l'on "tire" sur toute sa longueur ?)... ça nous fait donc combien de wagons transportant les LRS ? Une dizaine ? Et ce sont des wagons particuliers spécialement conçus pour ce type de manip' ?

3- Concernant la mise en voie, on les "cache" au niveau des abords de la voie ? Et au niveau des PN, on les planque comment en attendant les équipe travaux? Dans des ornières avec un peu de graves ?

4- Est-il possible et judicieux de décharger la totalité des LRS (sur la V1 et V2) en même temps ? Ou de traiter la V1 de manière ascendante (de la gare A vers la gare B) et la V2 en descendant de la gare B vers la A ? Juste pour info, le déchargement de 400m de LRS se déroule en combien de temps ? 20 minutes ?

ça fait pas mal de questions

A+

Par pure provocation je dirais que l'EMV est une MAUZIN avec une fonction de transfert autour de 1 pour les défauts de faible longueurs d'onde, de 0,25 pour les moyennes et de 0 pour les longues.

Merci pour ces informations. Donc, il faut absolument que je connaisse parfaitement le secteur géographique à maintenir en état pour placer mon EMV et mettre à jour mes schémas de cycles de maintenance... Je dirais même plus, mettre en place une base de données claire des zones courtes de défaillances. Le MAUZIN ne peut remplacer l'EMV et réciproquement... Hum, à partir de la notice IN2950 (EF 2 C 31), il est bien écrit que le MAUZIN doit réaliser 2 enregistrements/an sur le secteur... que je ne peux "troquer" avec de l'EMV malheureusement. Seulement voilà, les trains MAUZIN sont beaucoup moins nombreux que les EMV et qui faut réserver à l'avance la bestiole... mais là, c'est une toute autre histoire...

@+

Bonjour à tous !

En ce moment, je m'intéresse à l'EMV (Engin Multifonction de Voie). Je souhaite savoir quelles sont les différences notables entre cet engin et le MAUZIN et/ou MATISA, en termes d'enregistrement des paramètres ?

D'après ce qu'on m'a dit, il peut réaliser plusieurs tâches (comme son nom l'indique), comparé au MAUZIN : il est équipé d'un système de bourrage (semi lourd) de voie courante et d'appareils de voie. En plus, cet engin spécifique de la SNCF est équipé d'un système de nivellement et de dressage, d'outils de régalage et d'un groupe de stabilisation dynamique.

Cet équipement permet des interventions ponctuelles (uniquement) et sur des zones de quelques centaines de mètres ; grâce à cet équipement une intervention rapide est possible, dès apparition d'un défaut.

Grosso modo, il est moins précis pour détecter les « mauvais gauches » que le MAUZIN mais on gagne en rapidité puisqu'il « répare » la zone sensible & ponctuelle immédiatement ?

Vous savez si il existe une notice ING qui compare MAUZIN MATISA & EMV, (une sorte de synthèse) ?

Auriez-vous une fiche de Rendement/Performance pour un EMV-95?

Merci par avance pour votre aide !

Philippe

Ca fait combien de temps que tu es apprenti DPX?

Selles anti cheminement => je ne vois pas à quoi ca peut ressembler!

Ancres anti cheminant => encore moins!

Remplacer des DC par du LRS ? => par de la voie vignole ... oui plutôt!

Va falloir que je retourne à l'école des apprentis DPX pour remettre au gout du jour mes notions de petit matériel voie!

Quelque part ca me rassure de voir que tu n'es qu'apprenti!

Bah, disons que le terme "Aide de l'assistant DPX" est plus approprié pour l'instant Je suis stagiaire externe SNCF et "tout neuf" dans le monde du ferroviaire. L'école des apprentis, c'est un peu ce forum finalement... car parfois je perds pied entre 2 réunions ou notices ! En tout cas, merci de votre aide. :Smiley_48:

Si toutes tes barres ont cheminé et que tu te retrouves avec un cumulé de joints de plusieurs cm, il faut peut être envisager de "fixer" le rail avec des anticheminants (heuuu, sais pas si ça existe en DC).

Je ne sais pas si ça existe des selles anti-cheminement ou des ancres anti-cheminante pour DC... Ça m'étonnerait beaucoup. Uniquement pour les rails vignoles. Et si ça existait, il ne doit plus en rester en France. Les rails DC vivent leurs dernières années et seront rempacés par du LRS. C'est d'ailleurs pour ça que l'on voit quelques "Paparazzis" chaque semaine mitrailler mes fameuses voies DC. La fin d'une époque...

Les anciens disaient que le tirage de fer sur le rail DC, ne servait à rien parce que le rail regagnait sa place du fait de l'encochage par usure du champignon inférieur sur les coussinets.

Les règles de maintenance spécifie qu'il y a lieu de faire le tirage de fer comme pour le rail vignole.

Effectivement de recouper le rail en enlevant un peu de métal et de ressouder est régulièrement utilisée, ça peut éviter un tirage de fer sur des grandes longueurs.

En effet, je relis l'article 12 de la notice (ex CG EF 2C 31 ou IN 0265) et le rail DC ne déroge pas à la règle.

En zone normale :

Sur les zones ou J < Jm, on procède à une correction qui rétablit :

-> J > Jm + 15 sur la zone d'intervention suite à vérifications détaillées

-> Et J > Jm + 10 en dehors de la zone d'intervention suite à vérifications détaillées...

Ces tolérances correspondent aux zones "normales". Pour les gares, c'est encore plus contraignant et draconien... (car nous sommes en zones de freinage intenses donc en zones de cheminement systématique ).

Je vais tirer du fer sur des grandes longueurs donc. Recouper le rail et le ressouder, c'est une idée, mais je vais constituer des points faibles dans la voie (surtout qu'elle est âgée!).

Et nuire à la douceur du roulement aussi par la même occasion. Je vais me retrouver avec une mauvaise consolidation sur mon rail DC.

Je pensais ne rien désolidariser et rajouter du ballast sur les traverses afin de consolider le tout.

Qu'en pensez-vous? revoltages

Je ne connaissais pas non plus l'orthographe de l'appareil choeller

Un site d'outillage pour la maintenance où on en parle :

http://www.pougetrail.com/product.php?id=109

Il s'agit du fabricant Pouget.

Merci Kerguel, ce site est sympathique !

Quelqu'un aurait des informations (ou des photos montrant le système [vis + cales + la sorte de cric] de "l'instrument qui tire le fer" (je ne connais pas le nom exact)?

Les gars de la brigade m'ont parlé de la marque "Shauller" ou du Shauller (ce n'est pas la bonne orthographe certainement )... Mais je ne trouve pas le site internet .

Mais dis donc, le 1er mai est passé et tu n'as toujours pas signé ton PV de rétablissement de l'ouverture des joints ! ! !

Aïe, aïe, aïe, ça va pas tarder à faire un bÔ "S" par chez toi vu que les T° augmentent

B'en oui je suis un petit peu en retard...mais il est vrai qu'il faut le faire avant le 1er mai (c'est même marqué plusieurs fois sur la notice !) okok

Bonsoir à tous !

Je voulais faire appel à vos lumières concernant le problème d'ouverture des joints ordinaires due à la dilatation sur les rails double champignon DC. Par rapport au rail vignole "entaillé", lui il est "saboté" : le coussinet laisse une marque et donc on ne peut pas procéder à la méthode de "tirage de fer" (car il rebascule dans la marque automatiquement) et récupérer ainsi le "glissement" due à la dilatation. La méthode du "tirage de fer" est réalisable car le vignole peut être démonté facilement avec les éclisses à déboulonnées. Pour ces vieux rails DC, faut-il tronçonner et ressouder après ? (et se retrouver ainsi avec une multitude d'irrégularités en terme de longueurs).

A+

J'avais compris que ton sujet concernait la gêne sonore d'une suite rapide RVB.

Tu nous emmènes où là ?

Ah! Du PN au resto', je me suis égaré au bistrot !! Désolé, j'aurais dû ouvrir un autre sujet ! koiquesse

Bonjour à tous !

Moi aussi, j'ai une p'tite question :

Je possède une carte de circulation (1ère classe) sur le réseau ferré national car je suis stagiaire SNCF.

Pour les déplacements en "MISSION" (boulot), ce sera en deuxième classe et c'est donc stipulé "code-tarif TC11". Traduction : réservations gratuites.

Pour les déplacements dits "personnels", je suis soumis au code TC01. Et là, je ne sais pas trop ce que ça veut vraiment dire. La différence avec la première option (boulot), c'est que je dois aller au guichet prendre mon billet mais je paye la réservation (je suis donc en tarification particulière). Combien ça coûte svp?

Après, en relisant le papier fourni avec ma carte, il y a pas mal de subtilités (hors trajets TER) pour les TGV, TEOZ, autres trains et les lendemains de fêtes (impossibilité de circuler sur certaines tranches horaires)... comme les lundi matin d'ailleurs (de 7h à 11h). Est-ce qu'un contrôleur pourrait m'éclairer sur ces "clauses" ?

Merci d'avance.

Donc, un schéma directeur est obligatoire et doit être préparé un an à l'avance par la maîtrise d'œuvre pour pouvoir fermer les PN durant 8 heures sur les 1000 m ? (au maximum,on prend de la marge, en cas d'incidents techniques : entretoise de la traverse fragilisée qui pète, passage étroit et délicat sous un tunnel ou à l'arrivée d'un quai par exemple). Des pénalités de retard sont à appliquer à l'entreprise qui réalise les travaux alors si la voie ne se libère pas à temps ?

Ok. Et lorsqu'un restaurant se trouve par exemple à proximité des travaux ? Y a t-il un médiateur SNCF pour aller à la rencontre du restaurateur ? Ou est-ce au maire de la commune de régler le problème avec le principal intéressé ? Même question concernant une station service qui se trouve près de la ligne... Y-a-t-il des règles de sécurité que doit respecter la SNCF ? :blush: