Stanislas

Gand, la seule ville d'Europe de l'Ouest d'où on peut aller en tram à Moscou !

Tout simplement un moteur de recherche horaires qui recense l'intégralité des transports publics français, ça aurait été trop révolutionnaire sans doute...

Qui plus est, je ne suis pas sûr que le gabarit dynamique français permette de faire passer facilement sur le réseau un objet long, droit et rigide d'une trentaine de mètres posé sur un wagon.

Le fond de carte avec les autoroutes :

3 704 containers depuis avril 2013... c'est-à-dire c'est environ 30 % de la capacité d'un seul (gros) porte conteneurs. En un an. On n'est pas près d'être inondés par les conteneurs de produits chinois transitant par la Russie, à ce rythme...

Par contre, tu as raison sur le fait que les tarifs des trains étaient plus simples en 1970. Mais ce n'est pas un scoop ;)

Ben, si tu veux vraiment faire une comparaison _sérieuse_ du prix du train avec le niveau de vie entre 1970 et aujourd'hui, il faut que tu prennes en compte les données réelles et pas celles que tu crois être vraies...

Akwa : en 1970, le taux horaire du SMIC est de 3,27 F. Je te laisse calculer le "prix" d'un Paris-Rambouilllet en heures de travail de l'époque et de comparer avec aujourd'hui. Source : http://www.auvergne.direccte.gouv.fr/IMG/pdf/Evolution_du_SMIC_et_MG_depuis_1970.pdf

Il me semble qu'une offre commerciale de ce type (souplesse d'accès aux TGV hors pointe) a été tentée dans les années 1990 avec les TGV Verts ;)

Ça marche assez bien sur Thalys aussi

Quel est ton élément de comptage ? Les km de rails gérés ? les km-trains ? les voyageurs-km ?

Statistiquement, des phénomènes aléatoires dans le temps comme des accidents de transport répondent à une loi de probabilité qui a tendance à générer des "groupes" rapprochés d'événements. Si les accidents se produisaient avec une régularité certaine sur une longue période, alors il faudrait soupçonner qu'ils ne sont plus aléatoires. De la même manière, si vous lancez un grand nombre de balles sur un mur de manière aléatoire, vous obtiendrez des impacts dispersés sur la surface du mur avec des "grappes" d'impacts les uns à côté des autres, et non un quadrillage régulier d'impacts (sinon, c'est que vous ne lancez pas la balle "au hasard" mais de manière calculée).

C'est aussi ce que je comprends de cette description du constructeur : les roues indépendantes sont stabilisées par un mécanisme actif, malheureusement la description sur le site de Taglo n'est pas très précise http://www.talgo.com/index.php/en/rueda.php

JM, par essence, les conclusions du BEA TT ne sont pas destinées à l'instruction judiciaire. C'est comme ça pour tous les bureaux d'investigation techniques (NTSB, AAIB, BEA...) : leurs conclusions ne sont pas opposables en justice et ne doivent pas servir à établir des responsabilités mais des causes.

Tu as parfaitement raison. L'heure est au recueillement pour les voyageurs et/ou cheminots victimes, à l'angoisse, l'attente et l'espérance pour les voyageurs et cheminots blessés. N'ajoutons pas l’énervement à ces sentiments et évitons toute lecture / tout visionnage du flot de m... qui se déverse sur Twitter ou les chaînes d'infos.s.

En effet : "Jusqu’en 1999 compris, la SNCF était son propre assureur pour la majorité des risques liés à son activité. À compter de 2000, la SNCF a contracté des polices d’assurances au-delà d’un premier niveau de prise en charge par autoassurance." http://www.sncf.com/sites/default/files/reports/sncf_rapport_financier_28_mars_2013.pdf

Oui, tu bénéficies de la convention CIV puisque c'est un voyage international http://www.cit-rail.org/files/Documentation_DE/Passenger/CIV/CIV1999-f-d-e.pdf?cid=47 Voir l'article 32 Toutefois, il faut faire endosser ton billet pour le train suivant, pas monter directement dedans

La justice recherche des culpabilités ; le BEA-TT - comme tout bureau d'investigation - ne se prononce absolument pas sur cet aspect : il établit quels facteurs ont causé l'accident et émet des recommandations le cas échéant. C'est écrit de manière très claire en première page de tous les rapports de ces instances indépendantes d'investigation, quel que soit le pays.

Je confirme en tous points les propos de Technicentre ! Normalement les services des écoles d'ingénieurs font preuve de souplesse dans ces situations et acceptent les conventions SNCF sans problème !

Eric, pour répondre rapidement à tes questions et pour ne parler que de la situation française : - RFF perçoit effectivement un péage pour l'utilisation du réseau ferré, complété d'une redevance pour l'utilisation des installations électriques (qui couvre la maintenance des équipements - sous-stations, caténaires, ...) - Au-delà de ces redevances - qui sont dues par toutes les EF qui circulent en électrique et qui rémunèrent RFF - les EF ont deux choix : * acheter directement leur courant à un ou plusieurs fournisseurs (on parle de volumes qui vont de gros à considérables, pour mémoire la SNCF est le 2e ou 3e consommateur électrique de France selon qu'on prend en compte l'autoconsommation d'EDF ou non). * payer leur courant auprès de RFF qui, de son côté, achète son courant auprès d'un pool de fournisseurs. C'est pour cela que les compteurs d'énergie deviennent obligatoires à bord des engins nouveaux, ils sont nécessaires pour les entreprises ferroviaires qui achètent leur courant à RFF * De plus, RFF agit en tant que gestionnaire d'équilibre. La SNCF, qui consomme près de 90 % de l'électricité ferroviaire en France hors RATP, a choisi la première solution. Elle n'est pas pour l'instant tenue d'avoir des compteurs électriques à bord de ses engins. C'est un sujet très intéressant qui mériterait son fil à part dans la section Infra, je m'y collerai dès que j'aurai un peu plus de temps...

Techni, de tels compteurs existent déjà, il y a également une norme qui définit leurs caractéristiques (EN 50463) et ils sont en effet bidirectionnels. Certains matériels SNCF en sont d'ailleurs équipés (les derniers TGV livrés par Alstom) bien que la SNCF n'achète pas son courant auprès de RFF. J'aimerais bien pouvoir expliquer plus mais je n'ai pas la norme à disposition et elle coûte cher comme toutes les normes. Voilà cependant une présentation d'Alstom sur le sujet : http://www.uic.org/reunion.php/23612/11_christophe_aubigny_integration_of_metering_systems.pdf

Et je suis d'accord avec 5121 : c'est une solution bien plus efficace (achat d'électricité de traction par le gestionnaire de réseau et facturation du courant dans le prix du sillon) en attendant que les engins soient tous équipés de compteurs

La SNCF serait la première à grimper aux rideaux car elle n'aurait plus le choix de ses fournisseurs d'électricité... C'est cependant une solution appliquée dans de nombreux pays... Y compris au Royaume-Uni, où c'est Network Rail qui achète le courant de traduction pour tous les opérateurs auprès d'un seul fournisseur (EDF Energy)

Un petit plus : la BahnCard 100 donne en outre accès aux transports publics de plus de 100 villes, dont Berlin, Francfort, le VRR (association des transports publics de la Rhénanie), etc... Par contre, l'abonnement Forfait France entière ne permet pas de voyager en train pour un trajet entièrement interne à la Région Île-de-France...

Je ne comprends pas pourquoi tu dis que ce sont "2 sites". Ce sont deux effectivement deux documents différents, mais publiés sur le même site [belph80001.free.fr], quoiqu'il y ait deux auteurs différents mentionnés dans la page Introduction : voilà la page d'accueil de la section du site consacrée à l'électrotechnique ferroviaire http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/intro.htm Je comprends que tu juges que la qualité n'est pas la même sur les deux pages que tu cites mais elles sont bien sur le même site, c'est tout ce que je voulais souligner...