Aller au contenu
Le Web des Cheminots

Stanislas

Membre
  • Compteur de contenus

    245
  • Inscription

  • Dernière visite

Messages publiés par Stanislas

  1. ce qu'il y a de compliqué ? rien, à part que, déjà, aller prendre le train à MLV fait gagner beaucoup de temps à la majorité des habitants de la région IdF, on aurait finalement mieux fait effectivement de remplacer ces TGV par de vulgaires Corails dans lesquels ont peut sauter au dernier moment, avec au final du temps gagné !!! et des économies d'énergie.

    Cette histoire est probablement un résultat de l'obnubilation de rentabilité qui a fait dire à Azéma que les TGV devaient rester sur LGV pour rouler à 300 à longueur de journée et qu'il y avait 150 rames de trop. La boutique se rend croit se rendre service, mais externalise les temps perdus ....au détriment d'une clientèle qui ne reviendra peut-être pas de sitôt s'asseoir sur des sièges de TER pendant 2 ou 3 heures après 1 heure d'attente debout !!!!

    nota : lors de ma dernière descente sur Marseille, j'ai eu droit à un petit supplément de parcours vers Toulon en TER2N. 1 heure sur ces sièges sont bien plus pénibles que 3 heures sur un siège de 2° de TGV.

    Tu es sûr que tu ne voulais pas écrire "perdre" au lieu de "gagner" ?

    L'"équivalent Corail" entre Paris et Lyon circule de nouveau, et il est proposé par voyages-sncf.com, mais au plein tarif de base il n'est pas si low-cost que cela :

    59,70 € alors que le Plein tarif loisir sur TGV est à 69 euros...

    Par contre, je pense que le Thalys pourrait être concurrencé par une relation IC en 2 h 30 (toujours bien plus rapide que la voiture, ne parlons même pas du car) à 50 € environ l'aller. Les tarifs "Bonjour, je voudrais un billet pour demain" du Thalys ont beaucoup, beaucoup grimpé en quelques années.

    D'ailleurs, sur la portion Bruxelles-Amsterdam, la suppression prévue (*) de l'IC Benelux (Bruxelles - Malines - Anvers - Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam - La Haye - Schiphol - Amsterdam) fait grincer beaucoup de dents !

    (*) Elle est prévue le jour où les rames V250 de FYRA entreront en service. Ça peut vouloir dire dans très longtemps :Smiley_41: Il y a déjà cinq (!!!) ans de retard sur le planning prévisionnel...

    • Note 1 : la chaîne de traction d'une locomotive Diesel-électrique classique est conceptuellement similaire à celle d'une hybride série, sauf qu'il n'y a pas de batteries pour "stocker" de l'énergie électrique à bord.

    • Note 2 : les remarques sur le moteur thermique des hybrides série (cycle plus efficace que le cycle Otto d'un moteur "normal" et maintien du fonctionnement du moteur autour du point optimal) le sont aussi pour les parallèles / série-parallèle !

    • Note 3 : Les matériels ferroviaires bimodes existent depuis assez longtemps, pour ceux que je connais :

    British Rail Class 73, alimentation normale par 3e rail 750 V, munies en plus d'un générateur Diesel (de puissance un peu plus faible que la puissance nominale en électrique) et d'une chaîne de redressement / traction pour des parcours terminaux (comme ceux sur les ports)

    Plusieurs locomotives aux États-Unis, avec une utilisation 'inversée' : le mode d'alimentation électrique sert à la traction dans les tunnels menant à New York. Au grand air, c'est une loco Diesel classique :-)

    Bombardier prépare une version moderne de ce type de locos pour l'agence NJ Transit (trains de banlieue et grande banlieue de l'Ouest de New York) : http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP

  2. Précision, on distingue pour les véhicules automobiles trois types d'hybrides :

    - Série : seul le moteur/générateur électrique entraîne les roues. Il utilise l'énergie électrique fournie par l'alternateur entraîné par le moteur thermique ; il est également relié à une "banque "de batteries qui sont rechargées par récupération de l'énergie cinétique au freinage et/ou en descente ou par l'alternateur. Le moteur thermique est réglé pour fonctionner, aussi souvent que possible, au voisinage de sa meilleure efficacité et des cycles thermodynamiques différents du cycle Otto des moteurs à 4 temps classiques peuvent être utilisés (cycle Atkinson par exemple).

    - Parallèle : le moteur/générateur électrique et le moteur thermique sont montés sur un même axe et peuvent entraîner les roues ensemble. Cependant, la liaison mécanique qui les relie leur impose de tourner à la même vitesse. (C'est aussi l'arrangement de la plupart des vélos électriques). Une variante est celle où le moteur/générateur électrique est monté sur un essieu et le moteur thermique sur l'autre ; ce qui permet de transmettre la puissance du moteur thermique "par la route". PSA utilise cette variante sur les Hybrid4.

    - Série-parallèle : la connexion du moteur thermique et du moteur/générateur électrique est faite au moyen d'un dispositif mécanique qui leur permet, à la demande, de produire simultanément de la puissance utile sans tourner à la même vitesse. Avec un train épicycloïdal, c’est l'arrangement des Toyota ; et c'est le type d'hybridation retenue par la très grande majorité des autos hybrides du marché.

    On dit qu'un hybride est rechargeable (plug-in en anglais) quand les batteries peuvent être rechargées par connexion au secteur, ce qui permet de garantir une autonomie tout-électrique satisfaisante.

  3. vu ! elle est hybride au sens automobile du terme (Toyota Prius, voir la pub au-dessus !!!) , le diesel charge les batteries qui débitent dans une chaîne électronique. Pourquoi pas, apparemment, ça permet de faire le même service avec un moteur 3 fois plus petit.

    serait-ce en fait le résultat des études faites avec Plathée ?

    Sur une Prius, qui est une hybride série-parallèle, le moteur thermique peut également participer à l'entraînement direct des roues via un train épicycloïdal ; je ne suis pas sûr que ce soit le cas de la loco Alstom dont on parle ici.

  4. tu auras sûrement très vite le Thello (même si ce n'est plus Véolia), puisqu'ils ont demandé des 36000 certifiées Italie. Autre avantage : ne plus traverser la Suisse = plus de passeports ou CI à collecter et présenter

    Il me semble que les contrôles douaniers suisses systématiques (et donc, la collecte des documents d'identité qui vont avec) ont été supprimés depuis que la Suisse a rejoint l'espace Schengen (décembre 2008).

  5. Pour remplacer la taxe professionnelle, le gouvernement Fillon avait crée un impôts non négligeable sur les voitures voyageurs, les rames TGV, les motrices, etc...

    L'effet non voulu est la mise à la casse de beaucoup de matériels ferroviaires et l'annonce surprenantes qu'avec 300 TGV, cela suffisait et que nous étions en excédent !

    J'ignore si cette taxe/impot est appliquée mais cela confirme tes propos

    Non seulement cet IFER (impôt forfaitaire sur les entreprises de réseaux) est appliqué, mais il est également applicable aux matériels des entreprises ferroviaires étrangères du moment que ces matériels posent le premier essieu sur le RFN.

    60. Lorsque du matériel roulant est destiné à être utilisé à la fois

    sur le RFN et sur un autre réseau (réseau étranger par exemple), il est

    retenu pour le calcul de l’imposition.

    B. CALCUL DE L’IMPOSITION

    67. Le tarif est fixé en fonction de la nature et de l’utilisation du matériel roulant :

    Engins à moteur thermique

    Automoteur : 30 000 €

    Locomotive diesel : 30 000 €

    Engins à moteur électrique

    Automotrice : 23 000 €

    Locomotive électrique : 20 000 €

    Motrice de matériel à grande vitesse : 35 000 €

    Engins remorqués

    Remorque pour le transport de voyageurs : 4 800 €

    Remorque pour le transport de voyageurs à grande vitesse : 10 000 €

    Conséquence quasiment directe : la SNCB a abandonné les relations Lille-Mouscron-Courtrai-Gand-Anvers et Lille-Tournai-Liège. Fais le compte : une AM96, c'est 23000 + 2*4800 = 32 600 € d'IFER et il y a un parc de 50 automotrices bicourant. Je ne connais pas les anciens roulements de celles-ci (elles vont aussi au Luxembourg) mais si on suppose à la grosse louche que 25 automotrices "visitaient" la France, ça donne un montant annuel de 815 000 €, excuse du peu !

    Note : les matériels étrangers qui desservent uniquement la gare française la plus proche de la frontière sur la section de ligne empruntée ne sont pas soumis à l'IFER. Il y a plusieurs cas sur le RFN (en Lorraine avec les CFL, à Modane avec Trenitalia, à Latour-de-Carol avec la RENFE, etc.)

  6. trop facile .... au besoin, on le qualifiera de psychotique, comme l'autre en Norvège .... les cibles n'ont pas été choisies au hasard : deux musulmans, un antillais, quatre juifs , tous es qualités... il n'y a pas à dire, ce n'est qu'un tueur comme les autres ... :wacko:

    Évidemment ce n'est pas un tueur comme les autres, la piste de la droite extrême semble maintenant bien étayée, et je suis pleinement d'accord avec tes constats sur le climat détestable qui règne dans notre pays.

    Par contre, je ne peux me résoudre à tes propos selon lesquels ces enfants ont été victimes du « communautarisme », qui reviennent à imputer une partie (même petite) de la responsabilité du crime sur les victimes elles-mêmes !

    Ces enfants et ce professeur ont été victimes d'un ignoble assassin, comme les parachutistes décédés (et j'espère que personne d'autre ne tombera sous ces balles).

    • J'adore 1
  7. Tu persistes...

    Expliques moi ce qu'un agent SNCF en service peut bien faire à Châtelet puisqu'aucun d'entre eux n'y travaille?

    Les ADC de la Ligne D sont dans leur cabine de conduite et n'ont pas de raison (sauf incident) d'en descendre.

    Un agent SNCF en provenance de Gare du Nord et à destination effective de Châtelet doit avoir un titre de transport valable sur la RATP.

    Il y a pourtant une boutique SNCF dans la salle d'échanges de la gare RER...

  8. a) Je suis donc un homme, c'est bien 12 heures :Smiley_62:

    b) Je n'ai pas retrouvé la source de mon histoire, mais deux histoires différentes: d'une part un train stoppé sur un passage à niveau, dans une ville qui a douze passages à niveau et un train de marchandises américain peut en bloquer la moitié à lui tout seul (une longueur de trois km, c'est du courant). La ville a imposé une contravention confortable à la compagnie, mais la cour suprème de l'état n'était pas d'accord. L'affaire se passait en 2005 et avec la judiciarisation des US, je ne sais pas comment cela s'est terminé, la ville ayant fait appel. L'autre histoire est celle de l'équipe de conduite d'un train du BNSF qui l'a stoppé au bout de douze heures, en le laissant tout seul, machine en route; le BNSF a dit que c'était une procédure normale et qu'on ne viendrait pas le voler. :Smiley_58:

    Je ne sais pas si je me suis mélangé les pinceaux avec les deux histoires ou si j'avais trouvé une autre source.

    P.S. l'article expliquait que lorsqu'on "abandonne" comme ça un train, il faut laisser le(s) moteur(s) en fonction pour que les freins soient alimentés

    C'est un peu HS, mais voici un lien d'un forum de discussion américain sur ces amendes infligées aux compagnies ferroviaires quand un train bloque un PN plus d'un certain temps aux États-Unis :

    http://railroad.net/...hp?f=58&t=26277

    C'est intéressant, et très typique de la séparation des niveaux de pouvoir entre l'État fédéral, les États et les villes : par exemple, voir le post du mécanicien 'Engineer Spike' qui explique que la contravention (ticket) qui lui a été infligée suite à un blocage de passage à niveau dû au fait que son train avait une fuite d'air a été contestée sur le fondement d'un règlement fédéral sur le freinage des trains !

  9. 70 MW, franchement, ce n’est pas la mer à boire. Les appartements équipés en tout électrique possèdent, disons, quatre convecteurs 1 500 W, ça fait 6 kW en tout. 10 000 logements, ce qui n’est pas énorme, et on y est… Sans compter les fours, l’éclairage, etc. Je me demande combien les plates-formes aéroportuaires de Roissy et d’Orly tirent sur le réseau.

    [HS mais tant qu'on y est] Roissy dispose de sa propre centrale cogénération fonctionnant au gaz, qui a pour but principal de produire de la chaleur, et qui produit entre 20 et 25 % de l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la plateforme aéroportuaire. Voir ce très intéressant document :

    http://www.areneidf.org/medias/publications/Centrale_Thermo_Frigo_E.pdf

  10. Aldo : d'après l'article L111-7 du Code des juridictions financières,

    La Cour des comptes peut exercer, dans les conditions fixées par voie réglementaire, un contrôle sur les organismes qui bénéficient du concours financier de l'Etat, d'une autre personne soumise à son contrôle ainsi que de la Communauté européenne et sur les organismes qui sont habilités à recevoir des taxes parafiscales, des impositions de toute nature et des cotisations légalement obligatoires, de même que sur les organismes habilités à percevoir des versements libératoires d'une obligation légale de faire.

    Or, la RATP en tant qu'EPIC est soumise au contrôle de la Cour des comptes.

  11. Heu, Gnafron, le Président du CE (l'employeur) n'a aucun pouvoir sur le contrôle des comptes ou la gestion du CE [de manière générale, il ne prend pas part aux votes des décisions concernant le fonctionnement du CE]. C'est le rôle du Secrétaire, du Trésorier s'il existe, et des éventuelles commissions et personnalités appointées à cet effet. Je ne sais pas d'où vient ton texte mais il ne reflète pas la réalité.

    Art. R2323-21 du Code du Travail :

    Activités gérées par le comité d'entreprise

    Le comité d'entreprise assure la gestion des activités sociales et culturelles qui n'ont pas de personnalité civile, à l'exception des centres d'apprentissage et de formation professionnelle.

    Quel que soit leur mode de financement, cette gestion est assurée :

    1°) Soit par le comité d'entreprise ;

    2°) Soit par une commission spéciale du comité ;

    3°) Soit par des personnes désignées par le comité ;

    4°) Soit par des organismes créés par le comité et ayant reçu une délégation.

    Ces personnes ou organismes agissent dans la limite des attributions qui leur ont été déléguées et sont responsables devant le comité.

  12. Avant guerre, il semblait prévu de prolonger la ligne de Robinson vers Vélizy. Du bon sens chez nos visionnaires.

    Pourquoi ne pas reprendre cette idée aujourd'hui?

    La configuration du terminus de Robinson n'est pas vraiment propice à un prolongement, le coût des travaux serait certainement exorbitant, en plus de l’observation de 5121 sur la charge déjà très importante de la B.

  13. c'est un peu trop rapide pour le scandale de la nouvelle LVG et des trains FYRA toujours en attente.

    Image qu'on agisse ainsi en France: inauguration LGV Rhin-rhône avec des TER ou Corail pas de TGV pendant 5 ans...

    Le scandale vient surtout du matériel roulant Fyra, une vraie calamité. La HSL-Zuid est par ailleurs hors du périmètre de gestion de ProRail. Je soulignais simplement que le réseau classique néerlandais (un exemple de gestion entièrement séparée de l'infra et de l'exploitation) offre un service efficace, avec des trains assez confortables, et bien intégré aux autres transports publics.

  14. Le truc, c'est que le modèle du GI fort et séparé de l'exploitant historique n'existe réellement que dans peu de pays, dont voici les principaux :

    - Royaume-Uni, avec les errements que l'on sait...

    - Pays-Bas (ProRail)

    - Suède (Banverket)

    - Espagne (Adif)

    Sans sous-entendre que les chemins de fer néerlandais, suédois ou espagnols fonctionnement mal (pour ceux que je connais le mieux, les Pays-Bas [hormis le feuilleton Fyra], ils offrent un service efficace et très bien intégré aux autres moyens de transport), on remarque que des réseaux comme les CFF, les différents JR, etc. ont gardé une structure intégrée (même si dans le cas des CFF il existe une séparation comptable et organisationnelle entre l'opérateur et le gestionnaire) et que ça participe grandement à leur efficacité.

×
×
  • Créer...